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문제 정의
- 여기서 모니터링은 유지보수성을 검토하기 위한 것이며, 현차 주행시험은 분기기 구조 및 주행 안전성을 체크하기 위한 것이다. 본 논문에서는 운행선 시험에 대한 요구사항을 설명하고 모니터링 결과와 현차 주행시험에서 측정된 데이터를 분석하였다. 운행선 시험결과 국내에서 개발된 콘크리트궤도용 분기기(F18.
제안 방법
- 육안 검사는 가시적 판단을 위한 검사로써 분기기의 전반적 상태를 확인하는 선행 검사로써 레일, 체결장치, 침목, 궤도면, 레일 등의 상태를 검사한다. 일반 검측은 간단한 검측 기구를 이용하여 현장에서 직접 측정 판단 할 수 있는 궤간, 텅레일과 기본레일간 차륜 플렌지 확보 공간(플렌지웨이), 기본레일과 텅레일간의 밀착, 기본레일과 멈춤쇠와의 밀착량을 검측 한다. 검측결과는 표 3과 같으며 시험항목 모두 기준값을 만족하였다.
- 8월 제정되었다. 제정된 성능평가 지침은 기술적 적합성(구성품 검증, 설계 검증), 실내 시험 및 운행선 시험으로 구성되어 있다. 이러한 성능평가 지침에 따라 국내에서 개발된 콘크리트궤도용 분기기(F18.
- 콘크리트궤도용 고속분기기 국산화를 위하여 우선 국내 철도환경을 고려한 “콘크리트궤도용 분기기 성능평가 기준”을 정립하였으며, 이를 토대로 국내에서 생산한 콘크리트궤도용 고속분기기에 대한 기술 요건 적합성 및 조립 성능검증, 현장 성능 검증을 성공적으로 수행 완료하였다.
- 트랙마스터를 이용하여 궤간, 캔트, 줄틀림, 면틀림을 총10회에 걸쳐 측정하였으며, 이를 표 4에 정리하였다. 측정결과 일부개소에서 기준을 초과하는 것처럼 보이나, 이는 포인트와 크로싱 진입시 트랙마스터의 작은 휠이 미소요동하면서 발생한 장비적 특성에 기인한 것으로써 별도 확인 결과 이상이 없는 것으로 나타났다.
- 차상시험에 대한 세부적인 시험방법은 UIC 518(Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic behavior-Safety-Track fatigue-Ride quality)에 따라 대차와 차체의 가속도를 측정하였으며, 경부고속철도 2단계 동적 시운전 시험시 수행하는 차상시험과 연계 수행하였다. 한편 지상시험은 체결장치 탄성 패드의 강성 균일성 검증을 주목적으로 윤중, 횡압을 측정한 탈선비, 레일의 수직변위, 레일저부 응력을 계측 하였다.
- 현장시험에서는 시험연장이 길어 포인트부와 크로싱부로 나뉘어 실시하였다. KTX차량 46축에 대한 측정 데이트에서 최대값을 결과값으로 제시하였다.
- 현차 주행시험은 차상시험과 지상시험으로 나누어 실시하였다. 차상시험에 대한 세부적인 시험방법은 UIC 518(Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic behavior-Safety-Track fatigue-Ride quality)에 따라 대차와 차체의 가속도를 측정하였으며, 경부고속철도 2단계 동적 시운전 시험시 수행하는 차상시험과 연계 수행하였다.
대상 데이터
- 9월 까지 수행 완료하였으며, ’09. 11월 경부고속철도 2단계 구간(울산역 북쪽, 천전건넘선 2틀)에 부설된 분기기에 대해 약 1년 여 동안 운행선 시험을 수행하였다.
- 11월 경부고속철도 2단계구간 본선에 부설된 건 넘선에 대하여 ’10. 12월까지 총 10회에 걸친 정밀선형 검측, 육안검사, KTX 현차 주행시험(지상, 차상) 결과에 대한 분석 자료이다. 시험결과 모든 평가 항목에서 기준을 만족하였으며 ’10.
- 측정결과 일부개소에서 기준을 초과하는 것처럼 보이나, 이는 포인트와 크로싱 진입시 트랙마스터의 작은 휠이 미소요동하면서 발생한 장비적 특성에 기인한 것으로써 별도 확인 결과 이상이 없는 것으로 나타났다. EM120 궤도 검측차는 3월～10월까지 총 9회 측정하였으며 모두 기준을 만족하였다.
- 까지 사용 가능하다. 시험장비는 324-L-T-12-EXT TME이며, 연결간과 전철기 콘트롤암 연결핀대신 로드셀을 삽입하여 자동전환하며 측정하였다. 시험결과 포인트에서는 최대 135.
이론/모형
- 현차 주행시험은 차상시험과 지상시험으로 나누어 실시하였다. 차상시험에 대한 세부적인 시험방법은 UIC 518(Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic behavior-Safety-Track fatigue-Ride quality)에 따라 대차와 차체의 가속도를 측정하였으며, 경부고속철도 2단계 동적 시운전 시험시 수행하는 차상시험과 연계 수행하였다. 한편 지상시험은 체결장치 탄성 패드의 강성 균일성 검증을 주목적으로 윤중, 횡압을 측정한 탈선비, 레일의 수직변위, 레일저부 응력을 계측 하였다.
성능/효과
- 레일 수직 처짐은 직선 0.89～1.44mm(-25～20%, 기준±25%), 분기선 0.97～1.25mm (-20～5%)가 발생하였으며, 레일 저부 응력은 직선 73.3㎫(기준 130㎫), 분기선 71.7㎫로 측정되었으며, 탈선비는 직선 0.16(기준 8이하), 분기선 0.27 (기준 0.8이하)로 측정되어 시험 전 항목에서 모두 기준을 만족하였다.
- 직선과 분기선 통과시 차량의 차체 및 대차에서 측정된 가속도를 이용하여 UIC 518에 따라 분석된 평가치(estimated value)와 기준(limit value)를 표 6에 나타내었다. 분기선에서 최대 수직가속도가 발생함을 알 수 있으며 승객의 승차감과 직접적으로 관련이 있는 차체 가속도는 기준의 20%미만으로써 주행안전성 평가 기준을 모두 만족하였다.
- 시험장비는 324-L-T-12-EXT TME이며, 연결간과 전철기 콘트롤암 연결핀대신 로드셀을 삽입하여 자동전환하며 측정하였다. 시험결과 포인트에서는 최대 135.5kgf, 노즈부에서는 최대 355kgf이 측정되어 기준값을 만족하였다.
- 본 논문에서는 운행선 시험에 대한 요구사항을 설명하고 모니터링 결과와 현차 주행시험에서 측정된 데이터를 분석하였다. 운행선 시험결과 국내에서 개발된 콘크리트궤도용 분기기(F18.5)는 성능평가 지침에서 제시하는 요구사항을 모두 만족하는 것으로 확인되었다.
- 트랙마스터를 이용하여 궤간, 캔트, 줄틀림, 면틀림을 총10회에 걸쳐 측정하였으며, 이를 표 4에 정리하였다. 측정결과 일부개소에서 기준을 초과하는 것처럼 보이나, 이는 포인트와 크로싱 진입시 트랙마스터의 작은 휠이 미소요동하면서 발생한 장비적 특성에 기인한 것으로써 별도 확인 결과 이상이 없는 것으로 나타났다. EM120 궤도 검측차는 3월～10월까지 총 9회 측정하였으며 모두 기준을 만족하였다.
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