초록 ▼

1. 연구의 필요성 및 목적
세계 자동차시장의 패러다임이 내연기관 자동차에서 전기자동차로 이행하고 있다. 자동차 배출가스에 대한 국제적인 환경규제 강화, 석유 자원의 고갈 가능성 증대, 고유가 지속 등이 원인이다. 자동차 수요자들은 유가 상승에 대한 부담으로 고효율 자동차에 대한 선호를 높이고 있다. 최근 우리나라에서 연비가 높은 경차와 하이브리드 자동차(Hybrid Electric Vehicle: HEV), 수입 경유(클린디젤) 자동차의 판매가 두드러지게 늘고 있는 것이 이를 입증한다. 하이브리드 승용차 시장은 최근 전 세계

1. 연구의 필요성 및 목적
세계 자동차시장의 패러다임이 내연기관 자동차에서 전기자동차로 이행하고 있다. 자동차 배출가스에 대한 국제적인 환경규제 강화, 석유 자원의 고갈 가능성 증대, 고유가 지속 등이 원인이다. 자동차 수요자들은 유가 상승에 대한 부담으로 고효율 자동차에 대한 선호를 높이고 있다. 최근 우리나라에서 연비가 높은 경차와 하이브리드 자동차(Hybrid Electric Vehicle: HEV), 수입 경유(클린디젤) 자동차의 판매가 두드러지게 늘고 있는 것이 이를 입증한다. 하이브리드 승용차 시장은 최근 전 세계적으로도 급신장세를 보이고 있다.
온실가스 및 대기 오염물질 배출로 인한 환경 악화 우려가 확대되고, 연료 가격이 상승하면서 선진국들은 순수 전기자동차(Electric Vehicle: EV) 및 플러그인 하이브리드 자동차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV)에 대해 관심을 집중하고 있다. 세계적인 흐름으로 볼 때, 전기자동차는 더 이상 선택의 문제가 아니라, 국제 경제 환경과 자동차 산업의 판도를 뒤흔들 수 있는 핵심 기술로 인식되고 있다. 뿐만 아니라 효과적인 글로벌 온실가스 감축수단이자, 지속가능한 환경을 위한 필수적인 대안으로 떠오르고 있다. 미국, EU, 일본, 중국 등 세계 주요 국가들은 전기자동차 구매 보조금 지원, 세제 혜택 등의 금전적인 인센티브뿐만 아니라 주차 및 충전 편의성 부여, 차량 운행 관련 인센티브 제공 등 각종 지원책을 시행하고 있다.
국내 시장에 전기자동차의 보급이 확대될 경우, 국가 에너지 수급 및 온실가스 배출구조에는 변화가 발생할 것으로 예상된다. 전기자동차, 즉 순수 전기차(EV), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV), 하이브리드 자동차(HEV)의 기술별 보급 상황에 따라 에너지수급 및 온실가스 배출에 미치는 영향은 다르게 나타날 것이다. 만약 하이브리드차의 보급이 확대될 경우, 추가적인 전력 수요 증가 없이 석유연료의 소비 감축이 가능하다. 그러나 전력망으로부터 전기를 충전해야 하는 전기 자동차의 보급이 확산되면 수송연료 수요는 빠르게 감소하겠지만, 전력 수요 증대에 따라 발전용 에너지 수요는 더욱 늘어나게 될 것이다. 순수 전기자동차의 에너지 효율성(연비)은 내연기관 자동차보다 4배정도 높은 것으로 알려져 있다. 그러나 전기자동차의 높은 효율성에도 불구하고, 에너지수급 및 온실가스 배출에 미치는 영향은 1차에너지 수급 기준으로 평가해볼 필요가 있다. 발전부문의 전원 구성이 온실가스를 많이 배출하는 석탄 중심이며, 발전부문의 에너지전환 효율까지 낮을 경우, 전기자동차의 높은 연비에도 불구하고 1차에너지 소비와 온실가스 배출은 늘어날 수도 있기 때문이다.
전기자동차는 에너지절약, 온실가스 감축을 위한 유력한 대안으로 부상하고 있으나, 우리나라에서는 이에 대한 실증적인 연구가 거의 이루어지지 않았다. 특히, 최근에 전력수요 급증과 설비증설 제약으로 전력수급에 어려움을 겪고 있는 우리 상황에서는, 전기자동차의 장점만을 논하기 전에 전기차가 에너지수급, 특히 전력수급에 미치는 영향을 면밀히 검토할 필요가 있다. 본 연구의 목적은 전기차 보급이 우리나라 에너지수급과 온실가스 배출에 미치는 영향을 분석하고, 장기적인 전력수급 안정성을 평가하며, 수급안정 방안을 도출하는데 있다.
2. 주요 내용
본 연구에서는 우선적으로 우리나라 승용차 시장에 대한 장기 전망을 수행하였다. 연구 목적을 달성하기 위해서는 전기자동차가 시장에 어느 정도나 보급될 것인지를 예측해야 한다. 본 연구는 주요 선행연구들과 같이 단순히 전기차의 시장 점유율을 가정하는 방식을 채택하지 않고, 계량경제학적인 분석 방법을 적용하여 전기자동차의 종류별, 차급별 판매 점유율을 예측하였다. 전기자동차, 특히 배터리와 모터로만 구동되는 순수 전기차는 내연기관 자동차와 같이 엔진 배기량 기준으로 차급이 구분되지 않지만, 향후 다양한 배터리 용량을 가진 모델들이 개발된다고 볼 때, 다양한 차급에서 기존 내연기관 승용차를 대체하게 될 것이다. 따라서 본 연구에서는 분석 결과의 신뢰성을 높이기 위해 차급별로 종류별 전기자동차의 판매 점유율을 예측하였다. 이 점은 선행 연구들과 차별화되는 부분 중의 하나이다.
승용차 시장에 대한 전망은 KEEI-EGMS(KEEI Energy & Greenhouse Gas Modeling System)의 수송부문 모형을 확장․개선하여 수행하였다. 모든 전기자동차 종류를 반영하고, 차급별 차량 대체가 가능하도록 승용차 분류를 연료별, 기술별, 차급별로 확장하였다. 승용차 시장 전망은 세 가지 시나리오에 대해서 수행하였다. 첫 번째는 기준안으로서 EV, PHEV 등 충전을 필요로 하는 전기자동차 및 관련된 충전 인프라가 정부의 노력에도 불구하고 현 수준에서 더 이상 보급되지 않는 시나리오이다. 두 번째는 모든 전기자동차가 곧 상용화되어 시장에 보급되는 안으로, 정책 및 시장 환경에 따라 다시 두 가지 시나리오로 구분하였다. 보급안Ⅰ은 전기자동차 기술발전이 이루어지고, 충전 인프라 확충도 진행되나, 세제지원 등 민간부문에 대한 정부의 지원이 없는 경우를 가정하였다. 보급안Ⅱ는 민간부문에 대한 정부의 세제지원이 지속되고, 기술개발이 빠르게 진행되어 전기자동차용 배터리 가격이 현재 수준 대비 2035년에 50% 하락하며, 충전시간도 1시간에서 30분으로 단축되는 안이다. 시나리오별로 총 승용차 등록대수 전망과 기술․연료․차급별 신규 승용차 판매비중 예측 결과를 이용하여 모든 승용차 종류에 대한 신규 등록대수와 총 등록대수를 도출하였다.
2035년의 신규 등록대수 전망 결과, 시나리오Ⅱ에서는 휘발유 승용차가 15만 9천 대 정도 판매될 것으로 예상되어 가장 수요가 낮을 것으로 예상되었다(판매점유율 13.9%). 대신 순수 전기자동차의 수요가 급증하여 27만 7천 대의 수요가 발생할 것으로 예상되었는데, 이는 2035년 전체 자동차 내수 규모(가스․기타차량 제외)의 24.3%에 해당한다. 다음으로 플러그인 하이브리드 자동차(22.9%)와 하이브리드 자동차(21.0%), 경유승용차(18.0%)가 뒤를 이을 것으로 전망되었다. 시나리오Ⅱ에서의 2035년 전기자동차 총 등록대수는 700만 대 수준으로 전망되었다. 시나리오Ⅱ의 총 보급(등록)대수를 보면, 전통적인 내연기관 승용차의 보유 비율은 2010년 절대적인 수준인 99.8%에서 2035년에는 67.0%까지 하락할 것으로 예상된다. 순수 전기자동차는 2035년에 11.7%, 플러그인 하이브리드 자동차는 11.0%, 하이브리드차는 10.6%를 점유하여 세 종류의 전기차가 엇비슷한 보급률을 기록할 전망이다. 경유승용차는 클린디젤차의 높은 연비에 대한 매력으로 인해 보유 비율이 2010년 21.2%에서 2035년 20.9%로 큰 변화는 없을 것으로 전망되었다.
전기자동차 보급이 시나리오Ⅱ의 상황으로 전개될 경우 에너지소비에 미치는 영향을 살펴보면, 최종에너지 수요는 2035년에 기준안 대비 1.4% 감소할 전망이다. 최종에너지 수요 감소분은 전량 수송부문에서 발생하게 되는데, 2035년에 기준안 대비 총 8.8%의 수송에너지 (석유류) 수요가 줄어들 것으로 전망되었다. 최종에너지원별로는 석유가 2035년에 기준안 수요보다 4.3% 감소하는 대신 전력이 1.5% 증가할 것으로 분석되었다. 2035년에 신재생에너지도 기준안 대비 0.7% 줄어드는 이유는 경유 수요 감소에 따라 경유에 일부 포함되어 있는 바이오디젤이 같은 비율로 줄어들기 때문이다.
1차에너지 기준으로 보면, 전기차 보급 시나리오Ⅱ에서 2035년에 기준안 대비 0.4%의 에너지 절약 효과(136만 TOE)가 있을 것으로 예상되었다. 에너지수요 절감률이 최종에너지 기준 보다 작게 나타나는 이유는 전력 수요 증가로 인해 에너지전환 손실량이 늘어나기 때문이다. 1차에너지 원별로 보면, 2035년에 석유가 4.2% 감소하는 반면, 기저발전원인 원자력과 석탄의 수요는 기준안 대비 각각 3.2%, 1.7% 증가할 것으로 전망되었다. 이는 전기자동차 보급에 따른 최대전력 수요증가로 2035년에 기준안에서보다 원자력과 유연탄 설비가 더 필요하다는 것을 의미한다.
전기자동차가 보급되면, 에너지연소로 인한 우리나라 온실가스 배출도 줄어들 전망이다. 2035년 기준으로 기준안 대비 약 1.1%의 온실가스 배출 감축효과가 있을 것으로 전망되었다. 온실가스 저감효과는 1차에너지 수요 절감률(0.4%)보다는 크게 나타날 것이다. 이는 상대적으로 온실가스를 많이 배출하는 석유 수요가 크게 줄어들고, 온실가스 배출이 없는 원자력 발전량은 증가하기 때문이다. 만약, 우리나라의 전원 계획이 원자력의 역할을 일정 수준 이상으로 유지하면서 천연가스와 신재생에너지의 이용을 높이는 기조를 유지한다면, 전기자동차 보급을 활성화하면 할수록 온실가스 배출 감축효과는 더 크게 나타날 것이다.
3. 정책 제언
전기자동차 보급 확대는 석유의존도를 낮추는 대신 전력수급 안정이라는 또 다른 과제를 우리에게 던져준다. 연구에 의하면, 기준안보다 2035년 전력 수요(판매)량은 크게 증가하지 않으나(1.5%), 전력수급에 중요한 최대 전력수요는 큰 폭으로 늘어날 전망이다. 시나리오Ⅱ에 대한 분석 결과, 스마트그리드 활용이 이루어지지 않을 경우 전기 자동차로 인한 첨두부하 증가량은 2035년 기준으로 13.9GW에 달할 전망이다.
따라서 빠른 기술발전과 각국 정부의 지원정책으로 세계 자동차시장이 플러그인 하이브리드차와 순수 전기차로 급속히 이행될 경우를 대비하여 장기적 전력 수급안정 방안을 강구해야 할 필요가 있다. 이는 전력수요 급증과 발전설비 증설의 어려움으로 매년 동․하계 전력수급 안정을 최우선 과제로 다룰 수밖에 없는 우리나라의 경우 더욱 심각한 문제로 다가올 수 있다. 따라서 전기자동차 보급 촉진과 함께 장기적인 전력수급 안정방안도 마련해 나가야 한다. 우선은 전기자동차 충전수요가 여름 및 겨울철 최대부하 시간대에 집중되지 않도록 분산하는 정책이 중요하다. 이에 대한 방안으로는 ‘배터리 교환’ 사업을 활성화하는 방법이 있다. 즉, 전력수요가 낮은 시간대에 배터리를 충전해 두었다가 마치 주유소에서 연료를 보충하듯이 배터리를 교환해 주는 비즈니스 모델을 개발할 필요가 있다. 보다 장기적인 대안은 스마트그리드를 통한 전력부하 관리이다. 스마트그리드가 적극적으로 활용된다면, 시나리오Ⅱ의 경우에도 2035년의 첨두부하는 4.1GW 증가하는 데 머물 것이다. 이는 스마트그리드 활용 전 첨두부하 증가량 (13.9GW)보다 약 10GW 낮은 것으로, 1GW급 원자력발전소 10기를 대체할 수 있는 용량이다. 또한, 스마트그리드의 핵심요소인 에너지 저장시스템(Energy Storage System)을 적극 활용한다면 첨두부하를 더욱 낮출 수 있다.
전기자동차 보급은 우리나라에서 분명히 에너지수요 절감과 온실가스 감축에 기여할 수 있는 대안이 될 수 있다. 향후 이 분야에 대한 보다 심도 있고 정밀한 연구가 지속되어야 하겠지만, 일부 선행연구에서 지적하고 있는 것처럼 ‘전원 구성 정책’의 향방이 매우 중요하다. 경우에 따라서는 전기자동차 보급을 통한 온실가스 배출 감축이 어려워질 수도 있다. 일본 후쿠시마 원전 사태의 영향으로 우리나라 발전원의 상당부분을 차지하고 있는 원자력 발전의 역할이 크게 축소된다면, 유연탄발전 의존도가 높고 신재생에너지 발전 비중이 낮은 우리나라에서는 EV, PHEV 등 전기자동차가 온실가스 감축을 위한 유력한 대안이 되지 못할 수도 있다. 또한 EV, PHEV는 충전 인프라 부재, 배터리 기술(성능)의 한계, 긴 충전시간과 짧은 주행거리로 인한 불편함, 높은 자동차 가격 등으로 가까운 미래에 대량으로 보급되기는 어렵다. 따라서 순수 전기자동차로 이행해가는 과정에서 상당 기간 하이브리드 승용차가 중요한 역할을 담당할 가능성이 크다. 이는 중장기적으로는 순수 전기자동차 및 배터리 기술개발을 지속 추진하되, 현실적인 대안인 하이브리드 차의 성능(배터리 기술) 향상도 매우 중요하다는 것을 시사한다. 우리나라와 같이 전력 수급에 여유가 없는 환경에서는 전력 최대수요에 영향을 미치지 않는 하이브리드차의 장점이 분명히 존재한다. 또한 전기자동차 부문에 대한 국제협력을 강화해 나가야 한다. 일본, 미국 등 우리나라보다 전기자동차 부문에서 기술적으로 앞서 있는 국가들과 긴밀히 협력하고, 서로의 장점을 공유하면 전기자동차를 통한 에너지수요 절약 및 온실가스 배출 감축을 보다 앞당길 수 있을 것이다.

Abstract ▼

1. Research Purpose
The paradigm in the global automobile market is shifting from internal combustion engine cars to electric vehicles. There are various causes, such as strengthened international environmental regulations on automotive exhaust gases, increased possibility of depletion of oil res

1. Research Purpose
The paradigm in the global automobile market is shifting from internal combustion engine cars to electric vehicles. There are various causes, such as strengthened international environmental regulations on automotive exhaust gases, increased possibility of depletion of oil resources, and continually high oil prices. Advanced countries are demonstrating greater interest in Electric Vehicles (EVs) and Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs). Electric vehicles are no longer a choice but a necessity. They are becoming key technologies that can completely change the flow in the international economic environment and automotive industry.
Increased dissemination of electric vehicles in the Korean market is expected to trigger changes in national energy supply and demand as well as the greenhouse gas emissions. Increased dissemination of hybrid cars would enable reduced consumption of oil without additional demand for electricity. However, further dissemination of electric vehicles, which require charging through a power grid, would lead to a rise in energy demand for power generation, although there would be a further drop in transportation fuel demand. It is said that the energy efficiency of electric vehicles is approximately four times higher than that of internal combustion engine cars. However, electric vehicles' influence on energy supply and demand as well as greenhouse gas emissions should be assessed based on primary energy supply. The key purpose of this research is to analyze the influence of dissemination of electric vehicles on Korea’s energy supply and demand and greenhouse gas emissions, to evaluate long-term stability in electricity supply and demand, and to suggest some policy instruments to lower electricity peak demand.
2. Summary
The first step of this research involved making a long-term forecast on the Korean passenger car market. A couple of studies that were previously conducted adopted a simple approach where the market share of electric vehicles was assumed. Rather than applying such an approach, this research employed an econometric approach to forecast the market share of electric vehicles by type and grade. Outlooks on the passenger car market was made by expanding and improving the transport sector model of KEEI-EGMS (KEEI Energy & Greenhouse Gas Modeling System). Forecasts on the passenger car market were made for three different scenarios. The first scenario, which is the base case, assumes that there will be no further dissemination of electric vehicles that require charging, such as EVs and PHEVs, and the relevant charging infrastructure despite government efforts. The second scenario assumes that all electric vehicles will soon be commercialized and released in the market. This scenario was broken down into two scenarios according to policies and the market. The number of newly registered vehicles and total registered vehicles was forecast for all types of passenger cars in accordance with the defined scenarios.
In Scenario II, the number of total registered electric vehicles in 2035 was forecast at around 7 million. The percentage of total registered vehicles accounted for by traditional internal-combustion engine cars is expected to drop from a whopping 99.8% in 2010 to 67.0% in 2035. The share of total registered vehicles taken up by EVs, PHEVs, and hybrid cars is expected to be 11.7%, 11.0%, 10.6%, respectively, in 2035. The three types of electric vehicles will likely record a similar dissemination rate. The percentage accounted for by diesel-powered passenger vehicles will likely indicate little change, from 21.2% in 2010 to 20.9% in 2035, attributable to high fuel efficiency of clean diesel vehicles.
The influence the dissemination of electric vehicles will have on energy consumption was examined assuming that Scenario II will become reality. Final energy demand will likely decrease 1.4% compared to the base case in 2035. The reduction in final energy demand will entirely take place in the transport sector. Transport energy (petroleum) demand is forecast to fall 8.8% compared to the base case in 2035. By final energy source, oil demand will likely decrease 4.3% but electricity demand will likely go up 1.5% compared to the base case in 2035. In terms of primary energy, it is expected that there will be primary energy-saving effects (1.36 million TOE) of 0.4% compared to the base case in 2035 according to Scenario II, where further dissemination of electric vehicles is assumed. The decrease rate of primary energy demand is lower than that of final energy because of a rise in the amount of energy conversion loss in the power generation sector, attributable to increased electricity demand. By primary energy source, it is forecast that oil demand will drop 4.2% compared to the base case in 2035, while demand for nuclear and coal, which is based-load power, will go up 3.2% and 1.7%, respectively.
Once dissemination of electric vehicles takes place, Korea's greenhouse gas emissions from energy combustion will likely go down. It is expected that there will be greenhouse gas emission reduction effects of approximately 1.1% compared to the base case in 2035. Greenhouse gas reduction effects will be greater than the decrease rate of primary energy demand (0.4%). This is attributable to a substantial drop in demand for oil, which emits a relatively large amount of greenhouse gases, and a rise in the amount of nuclear power generation, which does not discharge greenhouse gases.
3. Policy Implications
Research results indicate that electricity demand (sales) will not substantially rise (1.5%) compared to the base case, but that there will be a considerable increase in electricity peak demand, which is critical in the stability of electricity supply and demand. The outcome of analysis of Scenario II shows that the increase in peak load caused by electric vehicles will reach 13.9GW in 2035 if a smart grid is not used. As such, there is a need to come up with measures to stabilize electricity supply and demand in preparation for the rapid spread of EVs and PHEVs that will be enabled by rapid technological advancements and government support policies implemented in countries all across the globe. This is all the more important to Korea, a country that places the highest priority on stabilizing electricity supply and demand in the summer and winter every year due to a sharp rise in electricity demand.
What is important, first of all, is a policy that would distribute demand for charging electric vehicles so that it is not concentrated in peak load time in the summer and winter. One way would be to promote the 'battery exchange' business. In other words, there is a need to develop a business model where battery is charged in time zones when there is low electricity demand, and the battery is exchanged when there is charging demand. A longer-term approach would be to manage electricity load through a smart grid. Active use of a smart grid would mean that peak load would increase by a mere 4.1GW in 2035 even in case of Scenario II. This is approximately 10GW lower than the rise in the peak load (13.9GW) that is assumed when a smart grid is not used.
Dissemination of a great number of EVs and PHEVs in the near future seems difficult due to several reasons, including the absence of a charging infrastructure, limitations in battery technologies (performance), inconvenience caused by long charging hours and short driving distance, and high automobile prices. As such, there is a high possibility that hybrid vehicles will perform an important role in reducing greenhouse gas emissions for a considerable period. This implies that EV and battery technology development should be continually carried out, while focusing also on improving the performance of hybrid vehicles, which are a practical alternative. Moreover, international cooperation needs to be bolstered in the electric vehicle sector. Sharing electric vehicle technologies with advanced countries would enable earlier achievement of energy demand and greenhouse gas emission-reducing effects that are brought about by electric vehicles.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 참여연구진 ... 3
• 요 약 ... 5
• ABSTRACT ... 13
• 제목 차례 ... 19
• 표 차례 ... 22
• 그림 차례 ... 25
• 제1장 서론 ... 29
• 1. 연구 배경 및 필요성 ... 29
• 2. 연구 목적 및 범위 ... 31
• 제2장 세계 전기자동차 보급 현황 및 전망 ... 35
• 1. 전기자동차의 정의 및 특징 ... 35
• 가. 하이브리드 자동차 ... 37
• 나. 플러그인 하이브리드 자동차 ... 40
• 다. 순수 전기자동차 ... 41
• 2. 주요국의 전기자동차 보급 계획 및 정책 ... 45
• 가. 개요 ... 45
• 나. 미국 ... 47
• 다. 일본 ... 49
• 라. EU ... 51
• 마. 중국 ... 60
• 바. 우리나라 ... 62
• 사. 종합 비교 및 시사점 ... 65
• 3. 세계 전기자동차 보급 동향 ... 71
• 4. 전기자동차 보급 시나리오 및 전망 사례 ... 75
• 가. Solar & Energy 전망(2011) ... 75
• 나. HIEDGE 전망 ... 83
• 다. IEA 전망(2011) ... 85
• 라. Global Data 전망(2012) ... 87
• 제3장 국내 전기자동차 시장 전망 ... 89
• 1. 전망 개요 및 시나리오 설정 ... 89
• 2. 승용차 등록 추이 ... 91
• 가. 비사업용 승용차 ... 91
• 나. 사업용 승용차 ... 99
• 3. 전체 승용차 시장 전망 ... 100
• 가. 방법론 ... 100
• 나. 주요 전제 ... 108
• 다. 승용차 시장 전망 결과(기준안) ... 112
• 4. 전기자동차 시장보급률 예측 ... 118
• 가. 방법론 및 선행 연구 ... 118
• 나. 자료 설명 ... 122
• 다. 소비자효용함수 설정 ... 127
• 라. 추정 결과 ... 133
• 마. 시장 점유율 전망 ... 142
• 5. 차종별 승용차 시장 전망 ... 160
• 가. 시나리오별 시장 전망 및 비교 ... 160
• 나. 시사점 ... 171
• 제4장 전기자동차 보급의 에너지수급 및 온실가스 배출 영향 ... 173
• 1. 주요 선행 연구 ... 173
• 가. 해외 연구 ... 173
• 나. 국내 연구 ... 186
• 2. 분석 방법 및 주요 가정 ... 191
• 가. 분석 방법 ... 191
• 나. 주요 가정 ... 202
• 3. 분석 결과 ... 207
• 가. 에너지 수급 영향 ... 207
• 나. 온실가스 배출 영향 ... 216
• 제5장 V2G 효과 분석 및 정책 제언 ... 217
• 1. V2G를 이용한 전력수요 관리 효과 분석 ... 217
• 가. 스마트그리드를 통한 전력 수요 관리 ... 217
• 나. 스마트그리드의 전기자동차 전력수요 관리 효과 분석 ... 220
• 다. V2G 도입 장애요인 ... 231
• 라. V2G 활성화 방안 ... 235
• 2. 연구 결과의 시사점 및 전력수급 안정 방안 ... 236
• 제6장 결론 ... 245
• 참고문헌 ... 253
• 끝페이지 ... 261