보고서 정보
주관연구기관 |
한국국방연구원 Korea Institute for Defense Analyses |
연구책임자 |
김종탁
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참여연구자 |
정주성
,
문채봉
,
조관호
,
전성진
,
배진성
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보고서유형 | 최종보고서 |
발행국가 | 대한민국 |
언어 |
한국어
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발행년월 | 2009-12 |
과제시작연도 |
2009 |
주관부처 |
국방부 Ministry of National Defense |
등록번호 |
TRKO201600012505 |
과제고유번호 |
1295001110 |
사업명 |
정책연구활동 |
DB 구축일자 |
2019-11-30
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초록
▼
최근 3년 동안 공군조종사가 10년 또는 13년간의 의무복무를 마치고 지원전역을 통해 대량으로 민항 진출을 함에 따라, 공군 전투력 발휘의 가장 핵심 요소라 할 수 있는 숙련 조종사가 상당히 부족해지는 문제가 발생하고 있다. 그리고 이러한 숙련 조종사의 부족은 앞으로 더욱 가중될 것이라는 데에 그 심각성이 더해지고 있다. 이러한 숙련 조종사 부족 문제의 실상이 어떠하고 그 근본 원인이 어디에 있는지를 해부해 본 다음, 그 대처 방안을 제시하였다.
공군조종사에 대한 일반적 이해
공군 조종장교는 성격이 다른 세 그룹으
최근 3년 동안 공군조종사가 10년 또는 13년간의 의무복무를 마치고 지원전역을 통해 대량으로 민항 진출을 함에 따라, 공군 전투력 발휘의 가장 핵심 요소라 할 수 있는 숙련 조종사가 상당히 부족해지는 문제가 발생하고 있다. 그리고 이러한 숙련 조종사의 부족은 앞으로 더욱 가중될 것이라는 데에 그 심각성이 더해지고 있다. 이러한 숙련 조종사 부족 문제의 실상이 어떠하고 그 근본 원인이 어디에 있는지를 해부해 본 다음, 그 대처 방안을 제시하였다.
공군조종사에 대한 일반적 이해
공군 조종장교는 성격이 다른 세 그룹으로 나눌 수 있다. 첫 번째 집단은 공군조종사 자격을 따기 위해 양성훈련을 받는 집단으로, 소위와 중위가 이에 해당된다. 두 번째 집단은 공군조종사 자격을 딴 후 비행부대에서 일선 조종사로서 비행임무를 수행하는 집단으로, 대위와 소령이 이에 속한다. 세 번째 집단은 비행임무를 마친 뒤 정책 및 대외부서에서 이선 조종사로 근무하는 집단으로, 대부분의 중령과 대령이 이에 속한다.
조종장교의 직업적 특성을 살펴보면, 다섯 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 공군조종사는 직접 전무임무 수행, 희소 전문가이고, 둘째는 고난도·고위험 직무를 수행하며, 셋째는 고비용·장기간의 양성이 요구되고, 넷째는 민항 진출이라는 확실한 대안이 있으며, 다섯째는 제2의 군사전문가로의 전환이 필수적인 특성이 있다.
먼저, 전투임무를 직접 수행하는 희소 전문가라는 특성이다. 공군조종사는 육·해군 장교와 달리 매우 고가의 항공기(KF-15 1,000억 원 이상)를 직접 운용하며, 숙련 조종사의 가치는 123억 원(KF-16 기준)을 넘을 정도로 비교할 수 없을 만큼 매우 높다. 그리고 국가 차원에서 본다면 공군조종사는 연간 150명 내지 180명밖에 양성하지 않은 희소 전문가로서, 아무도 이들을 대체할 수 없는 특수 전문가이다.
둘째, 고난도·고위험 직무라는 특성이다. 공군조종사는 최소 9G까지 고속 비행으로 말미암아 비행할 때마다 누구나 G-LOC(중력가속도에 의한 의식상실)이나 버티고(vertigo, 정신적 혼란) 상태에 빠질 수 있다. 최근 20년간 통계를 보면, 동기별로 평균 2.5명이 순직하였는데, 이 수치는 육·해군 전투장교에 비해 최소 수십 배가 넘을 것으로 보인다.
셋째, 고비용·장기간의 양성이 요구되는 특성이다. 공군조종사로서의 최초 자격을 갖출 때까지 KF-16 항공기 기준으로 26억 원이 들고, 교관급 조종사 자격을 갖출 때까지는 83억 원이 소요된다. 그리고 최초 자격을 갖출 때까지 26개월(임관 후 2년 이상)이 걸리며, 교관급 조종사를 양성할 때까지는 125개월(임관 후 10년 이상)이 소요된다.
넷째 특성으로, 공군조종사는 민항 진출이란 확실한 대안을 갖고 있다는 점이다. 공군조종사는 의무복무 만료 후 계속해서 군복무를 하면서 중·대령 집단으로 진출할 것인지, 아니면 지원전역을 하고 민항으로 진출할 것인지를 결정해야 한다. 이러한 관점에서 중·대령 집단과 민항과는 경쟁적 관계를 갖고 있다고 할 수 있다.
다섯째 특성으로, 공군조종사는 제2의 군사전문가로 전환해야 한다는 점이다. 공군조종사는 12년 이상 장기간 일선 조종사로서 비행임무에 전념한 후, 중·대령 집단으로 진출하게 된다. 그러나 중・대령 집단으로 진출할 때 해당 전문성이 부족한 문제가 발생한다. 이러한 전문성 부족 문제를 해결하기 위해서는 단기간에 제2의 전문가로서 기본역량을 배양할 필요가 있는데, 가장 확실한 대안은 교육이라 할 수 있다.
무엇이 문제인가?
이상과 같은 특성을 가진 공군조종사의 당면 문제는 한마디로 의무복무 만료 후 지원전역에 따른 대량 민항 진출로 적정 수준의 숙련 조종사, 나아가 중령 진출인원을 확보할 수 없다는 것이고, 이러한 문제가 앞으로는 가중될 것이라는 점이다. 이러한 문제의 근본 원인이 어디에 있는지를 인력운영 측면, 업무환경 측면, 그리고 생활환경 측면에서 여덟 가지 요인으로 나눠 살펴본다.
첫째, 인력 충원성이 저조하다. 이것은 공군조종사의 병력 책정률이 낮기 때문이다. 즉, 조종사의 소요 및 정원을 책정할 때 우리나라의 남북 대치상황으로 인한 비상대기와 같은 특수임무를 수행하는 여건, 교육 및 파견인원, 지상업무 담당인원 등을 제대로 반영하지 못한 때문이라 할 수 있다. 특히, 전투기 숙련급 조종사의 구성비가 41% 수준으로 목표치 55~60%에 비해 매우 부족한 실정이다.
둘째, 정책 일관성이 부족하다. 조종사 획득인원을 안정적으로 유지하여 적정 수준의 중령 진출인원을 확보하는 것은 인력운영 성공의 관건이라 할 수 있다. 그럼에도 불구하고, 1989년 이후 지금까지 임관한 조종사의 중령 진출인원은 민항 진출인원의 기수별 100명 수준 유지로 획득인원의 변동을 그대로 따르고 있다. 그뿐 아니라, 최근 3년간의 민항 진출 추세가 지속된다면 1998년 이후는 획득인원이 많음에도 그 잔류인원은 40명 미만이 될 것으로 예측된다.
셋째, 활용 충분성이 미흡하다. 이것은 공군조종사의 양성비용이 비싼 데도 불구하고 그 활용기간이 짧기 때문이다. 2000~2008년에 전역한 조종사의 평균 복무기간은 17.4년이었지만, 2010년부터 공사 출신 조종사의 의무복무기간 2년의 연장으로 평균 1년의 복무 연장효과를 기대할 수 있다. 이 경우 연간 조종사 획득인원은 178명에서 168명으로 10명 정도 줄일 수 있고, 이 10명의 조종사 획득인원 감소로 연간 260억 원의 비용 절감효과를 기대할 수 있다.
넷째, 직업안정성이 미흡하다. 과거 1971~1985년에 임관한 조종사의 경우 중령에서의 대령 진급률은 평균 73%이었으며, 이 추세가 유지될 경우 1988~1992년에 임관한 조종사의 경우는 43%로까지 떨어질 것으로 예상된다. 그리고 법적 정년도 중령 53세, 대령 56세로 민항의 60~65세에 비해 매우 짧으며, 그것도 1~2년 정도 단축 적용하고 있다.
다섯째, 비행대대 생활 스트레스가 가중되고 있다. 그 주요 원인은 비행대대 편성인원이 적음으로 인해 비행대대 조종사의 1일 근무 가용률이 편성인원의 50~60% 수준으로 매우 저조한 데다, 비행임무 외의 지상업무도 일과의 50% 수준으로 과다하기 때문이다. 이로 인해 비행대대 조종사 1일 근무시간이 12시간 53분으로 과다하고, 이것은 고위험 비행임무 수행에 상당한 스트레스를 주는 것으로 분석되었다.
여섯째, 생애소득이 적다. 40세에 군과 민항 중 진로를 선택한다는 가정하에 기대 생애소득을 비교하면 군에서의 기대 생애소득이 민항보다 약 3억 6천만 원 적다.
일곱째, 조종사의 지위 불일치가 심화되고 있다. 공군조종사는 완전무장을 할 경우 수백 내지 수천억 원 이상의 항공기를 직접 운용하는 임무를 맡고 있고, 그 가치는 KF-16 숙련 조종사의 경우 양성비 기준으로 할 때 123억 원을 호가한다. 이러한 지위에 비해 공군조종사의 사회·경제적 대우는 기대 수준에 크게 미달한 실정이다.
여덟째, 삶의 질이 열악하다. 공군조종사는 민항과 비교하여 삶의 질이 더욱 열악한 것으로 느끼고 있다. 많은 공군조종사들은 “퇴직하면서 집도 한 칸 마련하지 못하고 나가는 선배들의 뒷모습을 보면 더욱 많은 후배들이 전역을 하지 않을까 한다”고 말한다.
이상의 여덟 가지 지원전역 원인을 한마디로 축약하면 ‘비전 부재’라고 할 수 있다. 이러한 연유로 인한 현재의 의무복무 만료 후 지원전역에 따른 대량 민항 진출 분위기를 되돌리기는 쉽지 않을 것으로 판단된다.
2009년 10월에 실시한 설문조사 결과를 살펴보면, 공군조종사는 응답자의 62.9%가, 그 배우자는 53.5%가 의무복무 만료 후 민항으로 진출할 의사가 있다고 하였다. 전역 사유에 대해 조종사는 과도한 근무시간과 스트레스를 제1순위로, 대령 진급 미보장을 제2순위로 응답하였고, 배우자는 거꾸로 응답하였다.
업무환경 측면에서 조종사는 응답자의 82.1%가 행정업무 부담이 크다고 하였고, 91.6%는 이 부담으로 인해 비행에 지장을 받는다고 응답하였다. 그리고 조종사는 응답자의 75.3%가, 그 배우자는 54.3%가 비행대대 생활에서 받는 스트레스가 높다고 하였다.
생활환경 측면에서 항공수당에 대한 조종사의 만족도가 낮았고, 주거시설에 대한 조종사와 배우자의 만족도는 일반장교보다 조금 나으나 여전히 매우 낮았다. 그리고 문화생활여건, 가족과의 시간, 자녀교육여건에 대한 조종사와 배우자의 만족도가 일반장교보다 더 낮았다.
오래전부터 우리나라와 유사한 조종사 유출 문제를 경험한 선진국들의 문제 해결 방식은 크게 세 가지 유형으로 분류할 수 있다. 첫째는 의무복무 규제형으로 프랑스와 이탈리아가 이에 속한다. 이 두 나라는 의무복무기간을 길게 하는 대신에 연금과 재취업 보장 등으로 군복무동기를 제공하고 있다. 둘째는 재취업 보장형으로 일본이 이에 속한다. 일본은 의무복무가 없는 대신에 연금을 받기 시작하는 65세까지 재취업을 보장하고 있다. 셋째는 보수 보장형으로 영국과 미국이 이에 속한다. 이 두 나라는 의무복무기간을 10년 내지 12년으로 유지하되 숙련 조종사 확보를 위해 민항과의 보수격차를 해소하고 있다.
어떻게 해결할 것인가?
앞서 살펴본 공군조종사의 직업적 특성과 문제 인식에 바탕을 두고 공군조종사의 대량 민항 진출 문제를 해결하고자 할 때, 공군으로서는 기본적으로 적정 수준의 숙련 조종사가 계속 복무할 수 있는 여건을 조성하는 것을 목표로 삼아야 한다. 하지만, 군과 민항의 상생을 고려하지 않고서는 그 목표를 온전히 달성하지 못하기 때문에 국가 차원에서는 군과 민항의 상생을 반드시 고려해야 한다. 여기서는 우선 군의 입장에서 네 가지 해결 방안을 제시하고자 한다.
우선 일선 조종사의 소요 및 정원을 확대해야 한다. 비행대대 조종사의 편성인원 부족으로 인한 업무 스트레스 가중이 의무복무 만료 후 대량 민항 진출의 가장 큰 원인이 되고 있다. 2020년 전력소요를 기준으로 대위·소령 조종사 정원을 산출하기 위해, 먼저 미래 비행대대 조종사 소요를 판단해 본다. 그 판단 근거로 현재 조종사 근무시간, 기종별 조종사 출격률 및 임무 특성의 차이 등을 고려하였다. 그 결과, 미래 비행대대 조종사 소요는 현 편성인원보다 최소한 116명(6.6%)이 증가해야 할 것으로 판단된다. 그리고 미래 대위·소령 조종사 정원은 석사학위 교육을 시키기 위한 추가 60명과 조종군무원 대체 85~93명 등을 고려할 때, 지금 정원보다 70~90명 정도 늘어난 1,780~1,800명 수준이 되어야 할 것이다.
둘째, 의무복무기간을 재검토 내지 연장해야 한다. 현재 조종사 양성에 고비용・장기간이 소요되는 점을 감안할 때 의무복무기간이 짧다. 게다가 공사 출신과 학군·사후 출신의 의무복무기간 차이에 대해 근거도 약하거니와 형평성이 없다는 문제가 노정되고 있다. 공사 출신 조종사의 현 의무복무기간 15년은, 일선 조종사의 기본 활용기간이 임관 후 17년까지이고 18년부터 중령으로 진급하기 전에 2회의 지원전역기회를 줄 수 있다는 점에서 적절한 것으로 판단된다. 다만, 공군 입장에서는 인력수급 여건 변화에 능동적으로 대처하기 위해 의무복무 만료 이전에 최소한 2회의 인력흐름 조절기회를 가질 필요가 있다. 학군·학사 출신 조종사의 현 의무복무기간 10년은, 민항 진출요건 1,000비행시간 충족을 위해 소요되는 7년 기간 이후의 3년간 순수 군복무 기여라는 점에서 매우 짧은 것으로 판단된다. 따라서 학군·학사 출신의 의무복무기간은 조종사 지원율을 감안하여 13년으로 연장할 필요가 있다.
셋째, 이상적인 미래 인력운영모델을 설계해야 한다. 조종사 인력운영 문제는 ‘조종사 획득 - 민항 진출 = 중령 진출’의 균형이 깨질 때 일어나므로, 그 균형 유지가 인력운영 성공의 관건이 된다. 따라서 그 균형 유지를 할 수 있도록 미래 조종사 인력운영모델을 설계할 때에는 중·대령 조종사 정원의 범위, 대령 진출률, 정년, 조종군무원 진출, 조종병과와 일반병과의 균형 발전 등을 종합적으로 검토해야 한다.
참고로, 현 추세로 볼 때 전투기 및 수송기 조종사는 공사 출신과 비공사 출신을 합쳐 22~24명이 잔류할 것으로 예상되며, 대령 진출률은 43%까지 떨어질 것으로 예상된다. 한편, 미래 민항조종사 소요는 매년 200여 명으로, 민항은 기존 추세대로 군 조종사 100명과 민간 및 국외 조종사 50명을 확보한다 하더라도 50명의 조종사가 부족할 것으로 예상된다. 이 50명의 조종사 부족이 바로 공군과 민항이 상생적으로 풀어야 할 문제라고 생각한다.
공군의 입장에서는 조종사 양성비용을 고려할 때 대위·소령 조종사 정원을 충족시키는 최소 양성인원을 고려하는 것이 당연하다. 이 밖에 지금까지 살펴본 여러 요소들을 고려하여 미래 인력운영모델을 설계해 보면, 조종사 양성인원은 146명, 지원전역을 통한 민항 진출인원은 92명, 중령 진출인원은 52명 수준이다. 그리고 대위·소령 정원은 현 정원보다 87명 많은 1,797명이 적절한 것으로 판단된다.
기존 인력운영 문제로, 대령 진출률이 43%로까지 하락하는 문제는 조종군무원 정원을 매년 15~20명씩 증원함으로써 푸는 것이 바람직하다. 그리고 전투기 및 수송기 조종사가 22~24명으로까지 과소 잔류하는 문제는 석사학위 위탁교육 확대, 연장복무장려금 성격의 항공수당가산금 현실화 등을 통해 해결할 수 있을 것이다. 무엇보다도 정부와 공군, 민항 간에 긴밀한 협의체제를 조기 구축하여 국가 차원의 조종사 50명 부족 문제를 함께 해결해 나가야 할 것이다.
조종사에 대한 석사학위 위탁교육은 단기간에 제2의 전문가 기본역량을 함양하기 위해서도 필수적이다. 그뿐 아니라, 군복무 잔류를 희망하는 자는 위탁교육을 받지 못할 경우 미래 상위계급으로 진출할 때 경쟁에서 질 것을 우려하여 민항 진출을 결심하는 경향이 있다. 따라서 최소한 중령 진출인원 모두에게 위탁교육기회를 부여할 필요가 있다. 그리고 위탁교육으로 조종사 양성소요를 줄일 수 있다면 매우 비싼 조종사 양성비용을 고려할 때 위탁교육의 경제성은 충분히 있다.
조종군무원 정원 확대는 대위·소령 조종사 대체로 일선 조종사의 충원율을 높이는 데 기여할 것이다. 그뿐 아니라, 조종사의 장기 활용으로 조종사 양성소요를 줄이고, 58~60세까지의 활용으로 조종사 직업안정성을 제고하는 데도 기여할 수 있다. 대위·소령 조종사보다 조종군무원의 활용에 더 많은 비용이 들지만, 양성소요의 축소를 감안할 때 조종군무원의 활용은 매우 경제적이다.
넷째, 항공수당 및 생활환경을 개선해야 한다. 조종사의 장기복무를 유인하기 위해서는 앞서 제시한 방안 이외에도 조종사의 고위험 직무 특성을 반영하여 현 항공수당을 대폭 향상시키는 것이 필요하다. 또한, 의무복무 만료 후 16년차부터 대령 진급 직전 21년차까지를 대상으로 연장복무장려금 성격의 항공수당가산금을 현실화할 필요도 있다. 또한, 상대적으로 열악한 생활환경을 개선하기 위한 여러 대책들도 적기에 추진해야 할 것이다.
결론 및 제언
조종사의 의무복무 만료 후 지원전역에 따른 대량 민항 진출로 인한 숙련 조종사 부족 문제는 선진국들도 오래전부터 겪어온 것으로 나라마다 해결 방식이 다르다. 우리나라 여건상 공군과 민항이 경쟁적 관계를 유지하는 한 적정 인원의 조종사 확보는 어려울 것으로 보인다. 하지만 공군 입장에서 추구해야 할 주요 기본대책은 네 가지라 할 수 있다. 즉, 정원 조정을 통한 비행대대 조종사 충원율 제고와 대령 진출률 보장, 조종군무원 정원 확대를 통한 조종사의 장기 활용과 직업안정성 제고, 제2의 전문가로서의 기본역량 함양을 위한 교육기회 확대, 항공수당 및 항공수당가산금의 과감한 증액 지급이다. 이 밖에 기양성된 조종사에 관한 대령 진출률 하락과 전투기·수송기 조종사의 과소 잔류와 같은 당면문제 해결도 긴요하다 하겠다.
조종사 문제 해결을 위한 정원 조정과 예산 조치는 선진국의 경우처럼 국가 차원에서 시행해야 할 것이다. 그리고 정부와 공군, 민항은 협의체제를 구축하여 다같이 상생할 수 있는 방책을 강구해야 한다. 공군도 일관된 정책 시행으로 조종사의 긍지와 사기를 높일 필요가 있다. 무엇보다 국익 차원에서 50명의 조종사 부족 문제를 해결하기 위해 정부와 민항의 과감한 투자가 절실하다. 공군조종사 관리도 국가 품격에 맞게 업그레이드해야 한다.
목차 Contents
- 표지 ... 1
- 머리말 ... 3
- 연 구 담 당 ... 5
- 목차 ... 7
- 표목차 ... 8
- 부록목차 ... 10
- 그림목차 ... 12
- 요 약 ... 13
- 제Ⅰ장. 서론 ... 21
- 1. 연구배경 및 목표 ... 21
- 2. 연구흐름 ... 22
- 제Ⅱ장. 공군조종사의 직업적 특성 ... 23
- 1. 공군 위상과 조종사 역할 ... 23
- 2. 공군조종사의 직업적 특성 ... 25
- 제Ⅲ장. 실태 및 문제인식 ... 29
- 1. 실태 및 원인 분석 ... 29
- 2. 설문 분석 결과 ... 34
- 3. 선진 사례 분석 ... 35
- 제Ⅳ장. 개선방안 ... 37
- 1. 접근 기본방향 ... 37
- 2. 소요 및 정원 재설정 ... 39
- 3. 적정 의무복무기간 설정 ... 50
- 4. 인력운영 개선 ... 56
- 5. 전문화관리제도 발전 ... 73
- 6. 조종군무원제도 확대 ... 83
- 7. 수당 및 생활환경 개선 ... 93
- 8. 경제성 분석 및 추진방안 ... 102
- 제Ⅴ장. 결론 및 제언 ... 104
- 1. 결론 ... 104
- 2. 제언 ... 104
- 참고문헌 ... 106
- 부록 ... 107
- 부록 Ⅰ. 요약 ... 109
- 부록 Ⅱ. 설문조사 결과 분석 ... 144
- 부록 Ⅲ. 설문조사 응답자 의견 ... 176
- 부록 Ⅳ. 설문지 ... 218
- 끝페이지 ... 243
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