초록 ▼

1. 연구배경
자동차로 인한 대기오염을 최소화하기 위하여 국내의 자동차 환경규제는 지속적으로 강화되어왔고, 2005년부터는 수도권 대기환경개선을 위한 특별대책이 추진되어 왔다. Figure 1과 같이 서울의 PM₁₀ 농도는 2003년 이후 지속적으로 감소되었으나, 2012년 이후에는 45~50μg/m³ 수준에서 정체되고 있다. 2013년부터 PM_2.5에 대한 농도를 측정하기 시작하였는데 2015년까지는 뚜렷한 감소경향은 확인되지 않고 있으며, 2차 미세입자 생성의 원인

1. 연구배경
자동차로 인한 대기오염을 최소화하기 위하여 국내의 자동차 환경규제는 지속적으로 강화되어왔고, 2005년부터는 수도권 대기환경개선을 위한 특별대책이 추진되어 왔다. Figure 1과 같이 서울의 PM₁₀ 농도는 2003년 이후 지속적으로 감소되었으나, 2012년 이후에는 45~50μg/m³ 수준에서 정체되고 있다. 2013년부터 PM_2.5에 대한 농도를 측정하기 시작하였는데 2015년까지는 뚜렷한 감소경향은 확인되지 않고 있으며, 2차 미세입자 생성의 원인 물질인 NO₂ 농도도 10년 이상 큰 변화는 나타나지 않고 있다. 자동차의 대기오염물질 저감 노력으로 일정 수준의 개선효과는 나타났지만, 2단계 수도권 대기환경 개선 목표를 달성하기 위해서는 보다 정밀한 오염원의 분석과 이에 적합한 대책 수립이 필요한 시점이다.

Figure 2에는 국내의 소형 휘발유차와 경유차의 입자상물질(PM) 배출허용기준을 나타내었다. 경유차의 PM 배출기준은 Euro3 기준이 도입된 2003에는 0.11g/km 였으나, 이후 지속적으로 강화되어 Euro5 기준이 도입된 2009년 9월 이후에는 0.005g/km까지 낮아졌다. Euro6 기준이 도입된 2014년 9월 이후에는 0.0045g/km 이하 이다. 이헐게 강화된 PM 기준은 DPF(Diesel Particulate Filter)가 폭넓게로 적용됨에 따라 달성 가능하였다. 휘발유차의 경우에는 엔진의 연소 특성상 경유 엔진 보다 PM의 배출이 적어서 별도의 배출허용기준이 적용되지 않았으나, 직접 분사 방식 엔진 기술이 도입되면서 2014년부터 0.004g/km로 경유차와 유사한 수준으로 배출허용기준이 설정되었다. 또한 2017년부터는 휘발유차의 엔진 연소 기술에 관계없이 0.002g/km로 기준이 강화된다. 이러한 규제 설정 동향은 현재의 휘발유차와 경유차에서 배출되는 PM은 유사한 수준이라는 반증이라 할 수 있다. 그러나 국내의 배출량 산정 시스템 (CAPSS)에서는 휘발유차의 PM 배출량은 별도로 산정하지는 않고 있다.
(출처 : 본론 I. 서 론 7p)

Abstract ▼

The gasoline direct injection (GDI) technology is known to reduce fuel consumption and CO₂ emission but the technology could increase the particulate emission. In this study particulate mass (PM) and number (PN) emissions including NOx emissions from GDI vehicles have been estimated in va

The gasoline direct injection (GDI) technology is known to reduce fuel consumption and CO₂ emission but the technology could increase the particulate emission. In this study particulate mass (PM) and number (PN) emissions including NOx emissions from GDI vehicles have been estimated in various driving conditions through in-lab. and on-road driving measurement and compared with multi-point fuel injection(MPI) gasoline and diesel vehicles. The results have shown that PM and PN emissions from GDI vehicles are comparable level to diesel vehicles equipped with DPF and are much lower than those of non-DPF diesel vehicle. PM and PN emissions from GDI, MPI and Euro6 diesel vehicles are not much affected by driving conditions and ambient temperatures but the NOx emissions from Euro6 diesel vehicles are highly deviated from the values in certification test mode (NEDC) as change of those parameters. To improve the emission inventory of vehicles, it is required to establish the PM emission factor of GDI and the results of this study suggest the similar PM emission factor to those of DPF diesel vehicles. Considering PM and NOx emissions, the impact of GDI vehicles on air pollution seems to be quite limited compared to old diesel vehicles emitting very high PM and NOx emissions and Euro6 diesel vehicles showing high on-road NOx emission problems.
(출처 : Abstract 6p)

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 목차 ... 2
• 표목차 ... 3
• 그림목차 ... 4
• Abstract ... 6
• Ⅰ. 서론 ... 7
• 1. 연구배경 ... 7
• 2. 연구목표 ... 9
• Ⅱ. 연구방법 ... 10
• 1. 직접분사 휘발유 자동차 기술 특성 ... 10
• 2. 국가별 자동차 입자상물질 규제 동향 ... 11
• 3. 자동차의 입자상물질 평가방법 ... 13
• 4. 시험자동차 ... 16
• III. 연구결과 및 고찰 ... 18
• 1. 자동차의 입자상물질 배출특성 ... 18
• 가. 인증시험모드에서의 배출특성 ... 18
• 나. 입자개수 분포 특성 ... 20
• 다. 배출계수 산정모드에서의 입자 배출특성 ... 21
• 2. 주행조건에 따른 입자상물질 배출 영향 ... 23
• 가. 가혹 주행모드에서의 배출특성 ... 23
• 나. 냉간 및 열간 시동조건의 영향 ... 25
• 다. 외기온도에 따른 영향 ... 25
• 라. 실제 도로 주행 조건에서의 배출특성 ... 28
• 3. 대기중의 미세먼지에 대한 영향 분석 ... 29
• Ⅳ. 결론 ... 31
• 참고문헌 ... 33
• 끝페이지 ... 33