복합운송이 발달함에 따라 발생구간이 명확하지 아니한 손해가 증가되어 복합운송에 고유한 책임제도의 확립이 필요하다. 발생구간이 확인된 손해와 발생구간이 확인되지 않은 손해와의 비율에 대해 논자에 따라 제시하는 수치가 구구하고 정확한 통계자료는 보이지 않고 있다. 화물이 컨테이너 용기 속에 적입되어 송하인의 문전에서 수하인의 문전까지 일괄운송 될 때 발생구간이 확인되지 않은 손해에 대하여 어떠한 책임체계를 확립하느냐는 법리상 대단히 중요한 문제로 복합운송인의 책임문제의 중심과제이다. 복합운송의 합리적인 법 질서확립을 위하여 개발도상국...
복합운송이 발달함에 따라 발생구간이 명확하지 아니한 손해가 증가되어 복합운송에 고유한 책임제도의 확립이 필요하다. 발생구간이 확인된 손해와 발생구간이 확인되지 않은 손해와의 비율에 대해 논자에 따라 제시하는 수치가 구구하고 정확한 통계자료는 보이지 않고 있다. 화물이 컨테이너 용기 속에 적입되어 송하인의 문전에서 수하인의 문전까지 일괄운송 될 때 발생구간이 확인되지 않은 손해에 대하여 어떠한 책임체계를 확립하느냐는 법리상 대단히 중요한 문제로 복합운송인의 책임문제의 중심과제이다. 복합운송의 합리적인 법 질서확립을 위하여 개발도상국의 체제에 맞추어 성립되었다고 주장하는 UN국제복합운송조약을 주제로 본 논문을 전개하였다. UN국제복합운송조약에 따른 하주국의 경제적 부담에 관한 연구라는 제목으로 해상적하 보험에 있어서 복합운송인의 책임강화로 인한 하주국과 선주국의 중복보험 문제, UN조약이 선진국들의 비준을 받지 못하는 이유이자 조약에서 가장 논란이 되고 있는 하주국의 경제적 부담에 대한 주장 등을 알아보았다. UN국제복합운송조약을 만들 당시의 상황은 선진국과 개발도상국들에 있어 개발도상국에 유리하도록 조약을 구성하는 것이었는데 얼마나 개발도상국에게 유리하도록 만들어 졌는지 여러 주장이나 판례를 들어 살펴보았다. 내용을 살펴보면 복합운송인의 책임체계의 변천과정을 살펴보면서 복합운송인의 책임에 관한 조약인 UN국제복합운송조약에서의 복합운송인의 책임 강화의 내용과 해상 적하 보험계약상의 보험자의 책임을 비교해서 UN국제복합운송조약상의 운송인의 책임과 해상 적하보험의 관계에 대하여 알아보고 복합운송인의 책임강화에 따른 하주국과 선주국의 경제적 부담변화에 대해 연구하였다. 논문의 주제장인 제4장을 살펴보면 복합운송인과 적하보험자의 책임중복에 관한 논의로 복합운송인의 책임이 집중, 강화되었다는 설명아래 책임이 아무리 강화되더라도 하주는 운송중인 화물의 운송위험에 대하여 책임보험과는 별도로 화물보험에 부보하지 않을 수 없고 운송인의 법제가 강화되는 추세에서도 화물보험과 책임보험의 공존이 불가능한 이상 각자의 상호보완관계가 충실히 유지될 수 있도록 해야 한다라고 주장하였다. 총 운송비용을 절감시켜 화물화물 보험과 책임보험을 보완, 공존시키기 위해서는 우선 운송인으로서는 그 책임원인의 확인과 귀책사유에 대한 배상책임의 지급을 신속히 하고 그 배상효력을 확보하기 위하여 반드시 책임보험에 가입하여야 한다. 또한 비용증가요인의 제거에 관한 가장 확실한 보장은 인적사고의 방지에 있는 만큼 운송인은 무엇보다도 이른바 손해사고방지를 위해 노력을 해야할 것이다. 하주로서도 포장의 충실 기타 화물의 손해방지를 위하여 최선을 다하여야 한다. 나아가 보험제도 전반을 개편하여 책임보험제도와 화물보험제도가 유기적으로 보완, 공존관계를 유지하게 되고 보험관계 비용을 절감하여 운송비용르 효율적으로 절감시킴과 동시에 궁극적으로 최저소비자의 부담이 경감될 수 있도록 하여야 한다. 제2절에서 보면 하주국의 경제적 부담변화에 관한 하주국과 선주국의 입장이 대립을 보이고 있다. 주장들을 살펴보면서 해상운송인의 책임이 크게 강화가 된 UN국제복합운송조약이 해상운송관계에 적용이 되면 결국 적하소유자의 운송인에 대한 적하손해배상청구권을 대립한 적하보험자의 운송인에 대한 구상이 더욱 많아지리라 예상이 되며 이에 따른 P&I Clubs의 책임보험의 보험금지급이 증가되고 책임보험료의 인상에 뒤따를 것이고 운임의 인상, 적하보험료의 인하 등 여러 가지 파급효과가 예상이 된다. 여기서 운송인의 책임확대는 개발도상국의 자국상선수의 발전의 지장이 될 뿐만 아니라 국제수지의 악화 및 자국보험시장의 발전에 있어서도 마이너스가 될 수도 있다. UN국제복합운송조약의 당초 성립 의의인 복합운송인의 책임강화로 인한 개발도상국 즉 하주국의 경제적 부담을 감소시킨다는 목적은 조약의 내용이나 판례에서 약간의 어려움을 느낄 수 있었다. 또한 선진국들이 자신들의 입장만 내세워 비준하지 않는 것도 조약이 발효되지 않고 있는 이유중의 하나이다. 조약의 내용을 하주국에 유리하게 수정하고 선진국들의 개발도상국에 대한 확실한 배려가 있을 때 통일된 복합운송증권으로서의 역할을 할 수 있을 것이라 생각한다.
복합운송이 발달함에 따라 발생구간이 명확하지 아니한 손해가 증가되어 복합운송에 고유한 책임제도의 확립이 필요하다. 발생구간이 확인된 손해와 발생구간이 확인되지 않은 손해와의 비율에 대해 논자에 따라 제시하는 수치가 구구하고 정확한 통계자료는 보이지 않고 있다. 화물이 컨테이너 용기 속에 적입되어 송하인의 문전에서 수하인의 문전까지 일괄운송 될 때 발생구간이 확인되지 않은 손해에 대하여 어떠한 책임체계를 확립하느냐는 법리상 대단히 중요한 문제로 복합운송인의 책임문제의 중심과제이다. 복합운송의 합리적인 법 질서확립을 위하여 개발도상국의 체제에 맞추어 성립되었다고 주장하는 UN국제복합운송조약을 주제로 본 논문을 전개하였다. UN국제복합운송조약에 따른 하주국의 경제적 부담에 관한 연구라는 제목으로 해상적하 보험에 있어서 복합운송인의 책임강화로 인한 하주국과 선주국의 중복보험 문제, UN조약이 선진국들의 비준을 받지 못하는 이유이자 조약에서 가장 논란이 되고 있는 하주국의 경제적 부담에 대한 주장 등을 알아보았다. UN국제복합운송조약을 만들 당시의 상황은 선진국과 개발도상국들에 있어 개발도상국에 유리하도록 조약을 구성하는 것이었는데 얼마나 개발도상국에게 유리하도록 만들어 졌는지 여러 주장이나 판례를 들어 살펴보았다. 내용을 살펴보면 복합운송인의 책임체계의 변천과정을 살펴보면서 복합운송인의 책임에 관한 조약인 UN국제복합운송조약에서의 복합운송인의 책임 강화의 내용과 해상 적하 보험계약상의 보험자의 책임을 비교해서 UN국제복합운송조약상의 운송인의 책임과 해상 적하보험의 관계에 대하여 알아보고 복합운송인의 책임강화에 따른 하주국과 선주국의 경제적 부담변화에 대해 연구하였다. 논문의 주제장인 제4장을 살펴보면 복합운송인과 적하보험자의 책임중복에 관한 논의로 복합운송인의 책임이 집중, 강화되었다는 설명아래 책임이 아무리 강화되더라도 하주는 운송중인 화물의 운송위험에 대하여 책임보험과는 별도로 화물보험에 부보하지 않을 수 없고 운송인의 법제가 강화되는 추세에서도 화물보험과 책임보험의 공존이 불가능한 이상 각자의 상호보완관계가 충실히 유지될 수 있도록 해야 한다라고 주장하였다. 총 운송비용을 절감시켜 화물화물 보험과 책임보험을 보완, 공존시키기 위해서는 우선 운송인으로서는 그 책임원인의 확인과 귀책사유에 대한 배상책임의 지급을 신속히 하고 그 배상효력을 확보하기 위하여 반드시 책임보험에 가입하여야 한다. 또한 비용증가요인의 제거에 관한 가장 확실한 보장은 인적사고의 방지에 있는 만큼 운송인은 무엇보다도 이른바 손해사고방지를 위해 노력을 해야할 것이다. 하주로서도 포장의 충실 기타 화물의 손해방지를 위하여 최선을 다하여야 한다. 나아가 보험제도 전반을 개편하여 책임보험제도와 화물보험제도가 유기적으로 보완, 공존관계를 유지하게 되고 보험관계 비용을 절감하여 운송비용르 효율적으로 절감시킴과 동시에 궁극적으로 최저소비자의 부담이 경감될 수 있도록 하여야 한다. 제2절에서 보면 하주국의 경제적 부담변화에 관한 하주국과 선주국의 입장이 대립을 보이고 있다. 주장들을 살펴보면서 해상운송인의 책임이 크게 강화가 된 UN국제복합운송조약이 해상운송관계에 적용이 되면 결국 적하소유자의 운송인에 대한 적하손해배상청구권을 대립한 적하보험자의 운송인에 대한 구상이 더욱 많아지리라 예상이 되며 이에 따른 P&I Clubs의 책임보험의 보험금지급이 증가되고 책임보험료의 인상에 뒤따를 것이고 운임의 인상, 적하보험료의 인하 등 여러 가지 파급효과가 예상이 된다. 여기서 운송인의 책임확대는 개발도상국의 자국상선수의 발전의 지장이 될 뿐만 아니라 국제수지의 악화 및 자국보험시장의 발전에 있어서도 마이너스가 될 수도 있다. UN국제복합운송조약의 당초 성립 의의인 복합운송인의 책임강화로 인한 개발도상국 즉 하주국의 경제적 부담을 감소시킨다는 목적은 조약의 내용이나 판례에서 약간의 어려움을 느낄 수 있었다. 또한 선진국들이 자신들의 입장만 내세워 비준하지 않는 것도 조약이 발효되지 않고 있는 이유중의 하나이다. 조약의 내용을 하주국에 유리하게 수정하고 선진국들의 개발도상국에 대한 확실한 배려가 있을 때 통일된 복합운송증권으로서의 역할을 할 수 있을 것이라 생각한다.
Recently cargo damages whose causes are difficult to be located increase as combined transport is developed. This suggests the necessity of a particular system of responsibility for the transport. Unfortunately, there are few statistical materials that could clearly and accurately discriminate such ...
Recently cargo damages whose causes are difficult to be located increase as combined transport is developed. This suggests the necessity of a particular system of responsibility for the transport. Unfortunately, there are few statistical materials that could clearly and accurately discriminate such damages whose causes are easily located with those whose causes are difficult to be located. In case that cargos loaded into containers to be fully transported from consigners directly to receivers are suffered from damages whose causes are impossible to be located, establishing ways of imposing the responsibility for such damages on combined transport operators is too important legally. Thus this study was proceeded focusing on UN International Combined Transport Treaty that was presumed as legally establishing combined transport and as better fit for conditions of developing nations Titled 'A Study on Changes in Economic Burdens by UN International Combined Transport Treaty on Cargo Owning States', this study discussed cargo and ship owning states' double insurances under the strengthening of combined transporters' responsibility for marine cargo insurance, and such economic burdens on cargo owning states for which the international transport treaty had not yet been ratified by industrialized nations and which were most controversial. The international treaty was initially organized to be advantageous to not developed but developing countries. In relation, this study surveyed how much advantageous the treaty is the countries through reviewing relevant assertions and related judical precedents. Specifically, strengthened liabilities of combined transport operators and responsibilities of marine cargo insurers, all of which were provided in UN International Combined Transport Treaty, were compared with each other while how combined transport operators' responsibilities had been changed over time was determined. Then the study investigated relations between cargo forwarders' liabilities under the international treaty and marine cargo insurance, and changes in economic burdens on both cargo and ship owning countries put under the influence of the strengthened liabilities of combined transport operators. In Chapter Four, the main part of the study, duplicated liabilities between combined transport operators and cargo insurers were focused. The chapter claimed that however intensively strengthened combined transport operators' responsibilities might be, cargo owners could not avoid taking out cargo insurance against cargo transport risks, separately from liability insurance, adding that the transporters and the insurers should establish mutually supplementary relationships with each other as the coexistence of cargo and liability insurances became inevitable. To make both cargo and liability insurance complemented and co-exist through reduction in the total expense of cargo transport, the transport operators have to buy liability insurance which would confirm their own responsibilities and thereon make possible more rapid, effective indemnification, if applicable. The operators also should make efforts to prevent cargo damages caused by men, for it is the best way to reduce expenditure related to cargo transport. Further, both liability insurance and cargo insurance systems should be generally reformed in order that both of them could be organically supplemented and co-exist. This could lead to reduction in insurance cost and cargo transport charge, ultimately alleviating financial burdens on final cargo users. In Part Two, the study shows that there is difference in stance between cargo and ship owning nations in regard to such economic burdens on the former nations. If UN International Combined Transport Treaty which provides much strengthening of marine forwarders' responsibilities is applied to marine shipping relations, cargo insurers' claims for indemnification to the forwarders would be increased to cope with cargo owners' rights to claim cargo damages to the marine shippers. This would be followed by increases in the payment of liability insurance money by P&I Club, life insurance premium and cargo freight and decrease in cargo insurance premium. The expansion of forwarders' liabilities becomes an obstacle to increase in local merchant ships in developing countries and brings about the aggravated international payments and local insurance market stagnation of the countries. As the initial purpose of UN International Combined Transport Treaty, reduction in economic burdens on developing nations as cargo owning ones through strengthening the responsibilities of combined transport operators has not been properly realized due to provisions of the treaty itself and related judical precedents. The treaty has not yet been effective because industrialized nations have not ratified it only considering their own stances. The treaty would be a uniform combined transport document only if its provisions are modified as advantageous to cargo owning nations and if developed countries pay clear attention to developing ones.
Recently cargo damages whose causes are difficult to be located increase as combined transport is developed. This suggests the necessity of a particular system of responsibility for the transport. Unfortunately, there are few statistical materials that could clearly and accurately discriminate such damages whose causes are easily located with those whose causes are difficult to be located. In case that cargos loaded into containers to be fully transported from consigners directly to receivers are suffered from damages whose causes are impossible to be located, establishing ways of imposing the responsibility for such damages on combined transport operators is too important legally. Thus this study was proceeded focusing on UN International Combined Transport Treaty that was presumed as legally establishing combined transport and as better fit for conditions of developing nations Titled 'A Study on Changes in Economic Burdens by UN International Combined Transport Treaty on Cargo Owning States', this study discussed cargo and ship owning states' double insurances under the strengthening of combined transporters' responsibility for marine cargo insurance, and such economic burdens on cargo owning states for which the international transport treaty had not yet been ratified by industrialized nations and which were most controversial. The international treaty was initially organized to be advantageous to not developed but developing countries. In relation, this study surveyed how much advantageous the treaty is the countries through reviewing relevant assertions and related judical precedents. Specifically, strengthened liabilities of combined transport operators and responsibilities of marine cargo insurers, all of which were provided in UN International Combined Transport Treaty, were compared with each other while how combined transport operators' responsibilities had been changed over time was determined. Then the study investigated relations between cargo forwarders' liabilities under the international treaty and marine cargo insurance, and changes in economic burdens on both cargo and ship owning countries put under the influence of the strengthened liabilities of combined transport operators. In Chapter Four, the main part of the study, duplicated liabilities between combined transport operators and cargo insurers were focused. The chapter claimed that however intensively strengthened combined transport operators' responsibilities might be, cargo owners could not avoid taking out cargo insurance against cargo transport risks, separately from liability insurance, adding that the transporters and the insurers should establish mutually supplementary relationships with each other as the coexistence of cargo and liability insurances became inevitable. To make both cargo and liability insurance complemented and co-exist through reduction in the total expense of cargo transport, the transport operators have to buy liability insurance which would confirm their own responsibilities and thereon make possible more rapid, effective indemnification, if applicable. The operators also should make efforts to prevent cargo damages caused by men, for it is the best way to reduce expenditure related to cargo transport. Further, both liability insurance and cargo insurance systems should be generally reformed in order that both of them could be organically supplemented and co-exist. This could lead to reduction in insurance cost and cargo transport charge, ultimately alleviating financial burdens on final cargo users. In Part Two, the study shows that there is difference in stance between cargo and ship owning nations in regard to such economic burdens on the former nations. If UN International Combined Transport Treaty which provides much strengthening of marine forwarders' responsibilities is applied to marine shipping relations, cargo insurers' claims for indemnification to the forwarders would be increased to cope with cargo owners' rights to claim cargo damages to the marine shippers. This would be followed by increases in the payment of liability insurance money by P&I Club, life insurance premium and cargo freight and decrease in cargo insurance premium. The expansion of forwarders' liabilities becomes an obstacle to increase in local merchant ships in developing countries and brings about the aggravated international payments and local insurance market stagnation of the countries. As the initial purpose of UN International Combined Transport Treaty, reduction in economic burdens on developing nations as cargo owning ones through strengthening the responsibilities of combined transport operators has not been properly realized due to provisions of the treaty itself and related judical precedents. The treaty has not yet been effective because industrialized nations have not ratified it only considering their own stances. The treaty would be a uniform combined transport document only if its provisions are modified as advantageous to cargo owning nations and if developed countries pay clear attention to developing ones.
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#UN국제복합운송조약 하주국 해상운송
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