본 연구는 무단횡단 보행자 교통사고를 예방하려면 ⅰ)보행자가 「횡단보도」를 보다 가까운 거리에서 편리하게 이용할 수 있도록 설치해 주고, ⅱ)무단횡단 욕구 자체를 차단하기 위하여 도심지 도로의 중앙부에는 「간이중앙분리대」등 무단횡단 방지시설을 충분히 설치할 필요가 있다는 매우 단순한 관점과 생각에서 출발하였다.
이는 오랫동안 여러 학자 및 연구자들이 주장한 바와 다르지 않으며, 특히 임선호 등은 지난 2009년 4월, 대한교통학회지를 통해 중앙분리대 및 보행자방호울타리 등 시설 확충이 교통사고 사망자 감소에 크게 기여할 것이나 현실적으로 ...
본 연구는 무단횡단 보행자 교통사고를 예방하려면 ⅰ)보행자가 「횡단보도」를 보다 가까운 거리에서 편리하게 이용할 수 있도록 설치해 주고, ⅱ)무단횡단 욕구 자체를 차단하기 위하여 도심지 도로의 중앙부에는 「간이중앙분리대」등 무단횡단 방지시설을 충분히 설치할 필요가 있다는 매우 단순한 관점과 생각에서 출발하였다.
이는 오랫동안 여러 학자 및 연구자들이 주장한 바와 다르지 않으며, 특히 임선호 등은 지난 2009년 4월, 대한교통학회지를 통해 중앙분리대 및 보행자방호울타리 등 시설 확충이 교통사고 사망자 감소에 크게 기여할 것이나 현실적으로 자료 분석이 불가능하여 아쉽다는 견해를 밝히기도 하였다.
본 연구에서는 ⅰ)「횡단보도 정의 및 설치기준」에 대하여 선진외국의 입법례를 참조하고 ⅱ)「무단횡단방지시설」에 대하여는 서울지방경찰청과 서울특별시의 관련 자료를 기초로 한 통계분석 및 설문조사를 통해 다음과 같은 대안을 제시하였다.
첫째, 현행 도로교통법 상 “횡단보도 정의” 개념 확대
현행 도로교통법 상 “횡단보도”는 안전표지(노면표시)로써 명확하게 표시된 곳만 인정된다. 따라서 보도와 차도가 구분되어 있는 도로에서 차가 우회전 또는 좌회전하기 위해 횡단해야 하는 보도와 보도의 양쪽 끝단을 연결하는 구간의 경우 해당 구간에 노면표시가 있으면 횡단보도로 간주되고 그렇지 않으면 횡단보도로 볼 수 없다. 결국 이 구간에서 보행 중 교통사고 발생시 노면표시가 되어있으면 횡단보도 사고로 간주되어 보행자가 교통사고처리특례법에 따라 충분히 보호를 받을 수 있으나, 노면표시가 되어있지 않으면 동 특례법에 따라 제대로 보호를 받지 못하게 되는 모순이 발생하게 된다.
그런데 현실적으로 이 구간에 100% 완벽하게 횡단보도 노면표시를 할 수도 없다.
따라서 이러한 문제를 보다 근본적으로 해결하기 위해서는 현행 도로교통법 상 “횡단보도”의 개념 정의를 조금 더 확대할 필요가 있다.
즉 보도와 차도가 구분된 도로에서 보도와 보도의 양쪽 끝단을 연결하는 가상선상의 안쪽 부분은 설령 횡단보도 표시가 되어있지 않더라도 횡단보도로 간주토록 하는 것이 바람직하다.
둘째, “횡단보도 설치기준” 현실화
횡단보도 설치기준에 관한 현행 도로교통법시행규칙 제 11조 4호는 횡단보도의 “설치기준”이 아니라 “금지규정”이라는 비판이 있다.
따라서 시행규칙에는 횡단보도 설치 장소를 조금 더 구체적으로 명시하고, 세부 판단기준과 설계기준 등은 경찰청 내부지침에 규정하는 것이 좋다.
아울러 「횡단보도 간격」기준은 일본과 같이 시가지(도심지)의 경우에는 육교․지하도 및 다른 횡단보도로부터 100미터 이상, 비시가지(비도심지)의 경우에는 200미터 이상으로 각각 구분할 필요가 있다.
또한 이때 신호기가 설치된 인접 횡단보도 간에는 차가 연속하여 통과할 수 있도록 “연동화 조치”를 의무화해야 한다.
셋째, 무단횡단 취약 구간에 “간이중앙분리대” 확충
2006~2011년간, 서울시내 6개 경찰서 관내에 「간이중앙분리대」를 집중 설치하고, 설치전·후 일정기간 교통사고 통계를 상호 비교하였다.
그 결과, 무단횡단교통사고 사망자수가 평균 70% 감소하여「간이중앙분리대」와 「보행중 사망자수」는 상호 “반비례” 관계인 것으로 나타났다.
또한 2010년 기준, 향후 서울 시내에 필요한 「간이중앙분리대」를 모두 설치하여 무단횡단 사망자 전원을 감소시킨다고 가정할 때, 총 사회비용의 감축효과는 약 351억원으로 추정된다. 따라서 향후 차와 사람이 직접적으로 충돌하는 보행 중 사망사고를 감소시키기 위해서는 도심지 내 도로상 무단횡단 취약 구간에「간이중앙분리대」를 적극 확충해 나가는 것이 바람직하다.
넷째, 「무단횡단방지시설」과 「도시미관」과의 조화방안 모색
보행자의 무단횡단 교통사고 예방을 위하여 「무단횡단 방지시설」을 충분히 설치하면서도 「도시미관」을 최적 상태로 유지하기 위해서는 연중 교통안전시설물을 지속적으로 세척하는 것이 최선의 방책이다.
설령 디자인이 그다지 미려하지 않을지라도 최소한 2개월에 1회 이상 주기적으로 시설물을 세척하는 시스템을 구축한다면 결코 당해 도로상 교통안전시설물로 인해 도시미관에 문제가 생기는 일은 없을 것이다.
본 연구는 무단횡단 보행자 교통사고를 예방하려면 ⅰ)보행자가 「횡단보도」를 보다 가까운 거리에서 편리하게 이용할 수 있도록 설치해 주고, ⅱ)무단횡단 욕구 자체를 차단하기 위하여 도심지 도로의 중앙부에는 「간이중앙분리대」등 무단횡단 방지시설을 충분히 설치할 필요가 있다는 매우 단순한 관점과 생각에서 출발하였다.
이는 오랫동안 여러 학자 및 연구자들이 주장한 바와 다르지 않으며, 특히 임선호 등은 지난 2009년 4월, 대한교통학회지를 통해 중앙분리대 및 보행자방호울타리 등 시설 확충이 교통사고 사망자 감소에 크게 기여할 것이나 현실적으로 자료 분석이 불가능하여 아쉽다는 견해를 밝히기도 하였다.
본 연구에서는 ⅰ)「횡단보도 정의 및 설치기준」에 대하여 선진외국의 입법례를 참조하고 ⅱ)「무단횡단방지시설」에 대하여는 서울지방경찰청과 서울특별시의 관련 자료를 기초로 한 통계분석 및 설문조사를 통해 다음과 같은 대안을 제시하였다.
첫째, 현행 도로교통법 상 “횡단보도 정의” 개념 확대
현행 도로교통법 상 “횡단보도”는 안전표지(노면표시)로써 명확하게 표시된 곳만 인정된다. 따라서 보도와 차도가 구분되어 있는 도로에서 차가 우회전 또는 좌회전하기 위해 횡단해야 하는 보도와 보도의 양쪽 끝단을 연결하는 구간의 경우 해당 구간에 노면표시가 있으면 횡단보도로 간주되고 그렇지 않으면 횡단보도로 볼 수 없다. 결국 이 구간에서 보행 중 교통사고 발생시 노면표시가 되어있으면 횡단보도 사고로 간주되어 보행자가 교통사고처리특례법에 따라 충분히 보호를 받을 수 있으나, 노면표시가 되어있지 않으면 동 특례법에 따라 제대로 보호를 받지 못하게 되는 모순이 발생하게 된다.
그런데 현실적으로 이 구간에 100% 완벽하게 횡단보도 노면표시를 할 수도 없다.
따라서 이러한 문제를 보다 근본적으로 해결하기 위해서는 현행 도로교통법 상 “횡단보도”의 개념 정의를 조금 더 확대할 필요가 있다.
즉 보도와 차도가 구분된 도로에서 보도와 보도의 양쪽 끝단을 연결하는 가상선상의 안쪽 부분은 설령 횡단보도 표시가 되어있지 않더라도 횡단보도로 간주토록 하는 것이 바람직하다.
둘째, “횡단보도 설치기준” 현실화
횡단보도 설치기준에 관한 현행 도로교통법시행규칙 제 11조 4호는 횡단보도의 “설치기준”이 아니라 “금지규정”이라는 비판이 있다.
따라서 시행규칙에는 횡단보도 설치 장소를 조금 더 구체적으로 명시하고, 세부 판단기준과 설계기준 등은 경찰청 내부지침에 규정하는 것이 좋다.
아울러 「횡단보도 간격」기준은 일본과 같이 시가지(도심지)의 경우에는 육교․지하도 및 다른 횡단보도로부터 100미터 이상, 비시가지(비도심지)의 경우에는 200미터 이상으로 각각 구분할 필요가 있다.
또한 이때 신호기가 설치된 인접 횡단보도 간에는 차가 연속하여 통과할 수 있도록 “연동화 조치”를 의무화해야 한다.
셋째, 무단횡단 취약 구간에 “간이중앙분리대” 확충
2006~2011년간, 서울시내 6개 경찰서 관내에 「간이중앙분리대」를 집중 설치하고, 설치전·후 일정기간 교통사고 통계를 상호 비교하였다.
그 결과, 무단횡단교통사고 사망자수가 평균 70% 감소하여「간이중앙분리대」와 「보행중 사망자수」는 상호 “반비례” 관계인 것으로 나타났다.
또한 2010년 기준, 향후 서울 시내에 필요한 「간이중앙분리대」를 모두 설치하여 무단횡단 사망자 전원을 감소시킨다고 가정할 때, 총 사회비용의 감축효과는 약 351억원으로 추정된다. 따라서 향후 차와 사람이 직접적으로 충돌하는 보행 중 사망사고를 감소시키기 위해서는 도심지 내 도로상 무단횡단 취약 구간에「간이중앙분리대」를 적극 확충해 나가는 것이 바람직하다.
넷째, 「무단횡단방지시설」과 「도시미관」과의 조화방안 모색
보행자의 무단횡단 교통사고 예방을 위하여 「무단횡단 방지시설」을 충분히 설치하면서도 「도시미관」을 최적 상태로 유지하기 위해서는 연중 교통안전시설물을 지속적으로 세척하는 것이 최선의 방책이다.
설령 디자인이 그다지 미려하지 않을지라도 최소한 2개월에 1회 이상 주기적으로 시설물을 세척하는 시스템을 구축한다면 결코 당해 도로상 교통안전시설물로 인해 도시미관에 문제가 생기는 일은 없을 것이다.
The idea for this paper was initiated from a simple point of view that a) convenient use of crosswalk will reduce traffic accidents caused by jaywalkers and b) equipment like simple median roadblocks is essential to reduce jaywalking attempts.
This is no different from statements from other research...
The idea for this paper was initiated from a simple point of view that a) convenient use of crosswalk will reduce traffic accidents caused by jaywalkers and b) equipment like simple median roadblocks is essential to reduce jaywalking attempts.
This is no different from statements from other researchers, and Seon Ho Lim from Korean Society of Transportation claimed in its annual paper published in April 2009 that the increase in equipment installation will greatly decrease deaths cause by traffic accidents, but also stated that the lack of data analysis makes it impossible to prove the abovementioned hypothesis.
By taking references regarding definitions and installation standards of crosswalks from developed nations, the followings are the alternatives after conducting extensive statistic analysis and surveys regarding the data from the City of Seoul and Seoul Metropolitan Police.
I. Expanding definitions of the term "crosswalk" stipulated in the Road and Traffic Act
In accordance with the provisions of the current Road Traffic Act, only the part of the road, which is demarcated with safety signs(road signs) is recognized as "crosswalk".
Therefore, when a driver of a vehicle crosses the part of the road that is divided by the sidewalk and the roadway to turn to right or left, if there is a road sign, it is recognized as crosswalk, and if there is no road sign, it is not considered as crosswalk.
In conclusion, if a traffic accident occurs when a pedestrian was walking on the crosswalk that is demarcated with road signs, it will be considered as a traffic accident on the crosswalk, and the pedestrian will be protected to the full extent in accordance with the provisions of the Act on Special Cases Concerning the Settlement of Traffic Accidents. However, if there is no road signs, the pedestrian, contradictorily, may not be protected by the Act.
However, in reality, marking crosswalks in these areas perfectly 100% is almost impossible.
Therefore, in order to address these issues at the grass-roots, there is a need to expand the definition of the term "crosswalk" in the current Road Traffic Act.
Namely, it is highly desirable to consider the inner part of the roadway overlapping roadway and crosswalk even if there are no crosswalk signs.
II. Actualization the Crosswalk Installation Standard
There are strong criticism against the Section 4 of the Article 11 of the current Enforcement Regulations in the Road and Traffic Act as this regulation plays greater part in prohibiting the installation of crosswalk rather than standardizing it. In this regard, more concrete regulation on places that requires crosswalks should be stipulated in the enforcement regulations as well as detailed design and audit standard in accordance with the guideline set by the National Police Agency.
Furthermore, the standard on the desirable distance between crosswalks should be over 100 meters in the urban area and over 200 meters in the suburbia.
Also, in order to facilitate the traffic flow, inter-linkage system installation in adjacent crosswalks with traffic lights should be stipulated in the regulation as well.
III. Installation of simple median roadblocks in vulnerable areas to Jaywalking
After examining the statistics on the traffic accidents in jurisdictions of 6 police stations which installed simple median roadblocks in 2006-2011, it was found that the death by traffic accidents were reduced by an average of 70%. According to these findings, it can be inferred that the death by traffic accidents is in inverse proportion to the number of roadblocks.
Furthermore, under the hypothesis that the installation of simple median roadblocks across Seoul Metropolitan areas can eliminate all deaths cause by traffic accidents, social costs worth 39. 7 billion Korean Won(KRW) can be saved. Therefore, installing these simple median roadblocks in roads particularly vulnerable to jaywalkers is highly desirable to prevent deaths by traffic accidents.
IV. Coordinating traffic safety equipments with urban aesthetic
With enough installing the Jaywalking prevention facilities for preventing traffic accidents caused by jaywalking, regular cleaning of traffic safety equipments is a key to maintain urban aesthetic with these facilities
Even though it is true that not all these equipments goes along with the urban aesthetic, establishment of the system which it is cleaned by periods at least once in two months will prevent these equipments from colliding with the urban aesthetic.
The idea for this paper was initiated from a simple point of view that a) convenient use of crosswalk will reduce traffic accidents caused by jaywalkers and b) equipment like simple median roadblocks is essential to reduce jaywalking attempts.
This is no different from statements from other researchers, and Seon Ho Lim from Korean Society of Transportation claimed in its annual paper published in April 2009 that the increase in equipment installation will greatly decrease deaths cause by traffic accidents, but also stated that the lack of data analysis makes it impossible to prove the abovementioned hypothesis.
By taking references regarding definitions and installation standards of crosswalks from developed nations, the followings are the alternatives after conducting extensive statistic analysis and surveys regarding the data from the City of Seoul and Seoul Metropolitan Police.
I. Expanding definitions of the term "crosswalk" stipulated in the Road and Traffic Act
In accordance with the provisions of the current Road Traffic Act, only the part of the road, which is demarcated with safety signs(road signs) is recognized as "crosswalk".
Therefore, when a driver of a vehicle crosses the part of the road that is divided by the sidewalk and the roadway to turn to right or left, if there is a road sign, it is recognized as crosswalk, and if there is no road sign, it is not considered as crosswalk.
In conclusion, if a traffic accident occurs when a pedestrian was walking on the crosswalk that is demarcated with road signs, it will be considered as a traffic accident on the crosswalk, and the pedestrian will be protected to the full extent in accordance with the provisions of the Act on Special Cases Concerning the Settlement of Traffic Accidents. However, if there is no road signs, the pedestrian, contradictorily, may not be protected by the Act.
However, in reality, marking crosswalks in these areas perfectly 100% is almost impossible.
Therefore, in order to address these issues at the grass-roots, there is a need to expand the definition of the term "crosswalk" in the current Road Traffic Act.
Namely, it is highly desirable to consider the inner part of the roadway overlapping roadway and crosswalk even if there are no crosswalk signs.
II. Actualization the Crosswalk Installation Standard
There are strong criticism against the Section 4 of the Article 11 of the current Enforcement Regulations in the Road and Traffic Act as this regulation plays greater part in prohibiting the installation of crosswalk rather than standardizing it. In this regard, more concrete regulation on places that requires crosswalks should be stipulated in the enforcement regulations as well as detailed design and audit standard in accordance with the guideline set by the National Police Agency.
Furthermore, the standard on the desirable distance between crosswalks should be over 100 meters in the urban area and over 200 meters in the suburbia.
Also, in order to facilitate the traffic flow, inter-linkage system installation in adjacent crosswalks with traffic lights should be stipulated in the regulation as well.
III. Installation of simple median roadblocks in vulnerable areas to Jaywalking
After examining the statistics on the traffic accidents in jurisdictions of 6 police stations which installed simple median roadblocks in 2006-2011, it was found that the death by traffic accidents were reduced by an average of 70%. According to these findings, it can be inferred that the death by traffic accidents is in inverse proportion to the number of roadblocks.
Furthermore, under the hypothesis that the installation of simple median roadblocks across Seoul Metropolitan areas can eliminate all deaths cause by traffic accidents, social costs worth 39. 7 billion Korean Won(KRW) can be saved. Therefore, installing these simple median roadblocks in roads particularly vulnerable to jaywalkers is highly desirable to prevent deaths by traffic accidents.
IV. Coordinating traffic safety equipments with urban aesthetic
With enough installing the Jaywalking prevention facilities for preventing traffic accidents caused by jaywalking, regular cleaning of traffic safety equipments is a key to maintain urban aesthetic with these facilities
Even though it is true that not all these equipments goes along with the urban aesthetic, establishment of the system which it is cleaned by periods at least once in two months will prevent these equipments from colliding with the urban aesthetic.
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