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우리군의 헬리콥터 전력 운용은 기존 선진외국에서 개발되어 이미 성능과 각종 운용개념이 정립된 헬리콥터를 운용하였다. 그러나 노후헬리콥터를 대체하기위한 전력화 과정에서 무기체계 수명주기의 단축 등을 극복하고 우리지형과 전술에 맞는 무기체계를 유지하고자 하는 요구가 지속되어 우리 군에서는 자체 기술로 헬리콥터를 개발하였다. 하지만 우리가 개발한 헬리콥터에 맞는 우리군 고유의 운용기준이 없었다. 그런 연유로 KUH-1을 전력화 하면서 KUH-1 비행성능에 따른 각종 운용기준의 정립이 필요했고 특히 휠 타입 헬리콥터의 이·착륙 거리 및 그에 관한 안전기준 연구가 절실히 필요했다. 자체 개발한 신규기종이 점차 야전에 전력화 되면서 기존에 운용하던 기지의 활주로 규격이 상이하여 각 기지별 활주로 확장 및 시설증설 공사등이 이루어지면서 특히 활주로 규격에 대한 논의와 연구가 활발하게 되었으며 ...

우리군의 헬리콥터 전력 운용은 기존 선진외국에서 개발되어 이미 성능과 각종 운용개념이 정립된 헬리콥터를 운용하였다. 그러나 노후헬리콥터를 대체하기위한 전력화 과정에서 무기체계 수명주기의 단축 등을 극복하고 우리지형과 전술에 맞는 무기체계를 유지하고자 하는 요구가 지속되어 우리 군에서는 자체 기술로 헬리콥터를 개발하였다. 하지만 우리가 개발한 헬리콥터에 맞는 우리군 고유의 운용기준이 없었다. 그런 연유로 KUH-1을 전력화 하면서 KUH-1 비행성능에 따른 각종 운용기준의 정립이 필요했고 특히 휠 타입 헬리콥터의 이·착륙 거리 및 그에 관한 안전기준 연구가 절실히 필요했다. 자체 개발한 신규기종이 점차 야전에 전력화 되면서 기존에 운용하던 기지의 활주로 규격이 상이하여 각 기지별 활주로 확장 및 시설증설 공사등이 이루어지면서 특히 활주로 규격에 대한 논의와 연구가 활발하게 되었으며 수차에 걸쳐 관련 국책연구기관에서도 개념정립에 대한 연구와 토론이 이루어졌다. 본 논문에서는 KUH-1 헬리콥터를 중심으로 휠 타입 헬리콥터의 적절한 활주로 안전기준을 제시하기 위하여 개발 및 운용시험 비행평가시 얻은 데이터를 기반으로 관련된 국제법규와 국내 항공법과 군사시설 보호법을 중심으로 연구하였다. 헬리콥터 비행성능 분석 자료를 토대로 다음과 같은 결론을 얻었다. KUH-1 헬리콥터의 착륙 후 활주거리는 지면 접지후 16∼24 Knots 까지 감속하는데 필요한 감속거리에다 이후 브레이크 사용거리를 합한 거리로 정의할 수 있으며 접지 후 감속거리는 헬리콥터가 착륙할 때의 속도에 따라 다르다. 일단 접지 후 휠 타입 헬리콥터의 경우 강착장치의 브레이크 적용 한계치내의 속도로 비행속도가 감속되어야만 브레이크 사용이 가능하다. 즉 특별한 상황(활주로길이 가 매우 짧거나 전면의 지상 장애물 존재 등)이 아니라면 접지 속도에 따라 다르지만 최초 접지 후 강착장치의 브레이크 적용 한계치 내의 속도로 감속된 후 브레이크 사용이 가능하므로 이것은 필연적으로 활주거리 증가로 이어진다. (조종간 중립과 Collective Low Pitch 적용은 필수적이다.) 이러한 자료를 근거하여 KUH-1 헬리콥터의 비행성능 분석 자료와 비상절차 상황을 고려할 때 KUH-1 헬리콥터의 요구되는 최소 활주로 폭은 미군의 통합시설기준(UFC 3-260-01)에 제시된 “활주로 길이 490m, 폭 23m”의 23m를 준용해도 KUH-1 헬리콥터의 기장(19m)를 고려하고 좌․우폭의 안전구역을 연계하면 적절하다고 보며 본 연구를 통하여 KUH-1 헬리콥터의 적정한 활주로 길이는 헬리콥터대대의 최소 전투력 발휘제대인 헬리콥터중대를 고려했을 때 1,140m이다. 본 연구가 KUH-1 헬리콥터를 전력화 하면서 운용하는 활주로 길이의 기준을 제시한 면에서 큰 의미가 있으며 향후 건설되는 휠타입 항공기의 활주로 길이 기준제시에 초석이 될 것이라고 확신한다.

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