복합운송을 규율하는 별도의 포괄적 법제도가 없는 한, 복합운송인의 책임법리 규명을 위해서는 반드시 각 운송 모드 별 운송인의 책임법리를 선행 연구해야 한다. 이에 따라 본 논문에서도 각 운송 모드 별 운송인의 책임내용에 대하여 그 책임원칙부터 시작하여 운송인의 각종 책임제도를 비교 연구하였다. 우리나라 현행 상법상 육상운송인 및 해상운송인은 과실추정주의 책임 원칙으로, 항공운송인은 무과실책임주의를 원칙으로 하되 일정한 면책 사 유를 입증하면 책임을 면하는 방식으로 운송인의 책임원칙을 규정하고 있다. 한편, CMR과 CIM도 육상운송인의 무과실책임을 원칙으로 하되 일 정한 면책사유의 입증을 통해 그 책임을 면할 수 있는 방식으로, 해상 운송 국제협약인 헤이그협약은 과실책임주의 방식, 헤이그-비스비 협약, 함부르크협약 및 로테르담협약은 과실추정주의 방식으로 해상운송인의 책임원칙을 규정하고 있다. 항공운송 국제협약인 바르샤바협약은 과실 책임주의 방식으로, 몬트리올협약은 무과실 책임주의 방식으로 항공운송 인의 책임원칙을 각각 규정하고 있다. 운송인의 책임 제한 관련해서 현행 우리나라 상법에서는 해상운송인과 항공운송인에 대해서는 포장당 또는 중량당 책임제한을 도입하고 있으나 육상운송인에 대해서는 포장당 또는 중량당 책임제한 내용이 없다. CMR 과 CIM은 각각 중량당 책임제한을 규정하고 있고, 헤이그협약, 헤이그-비 스비협약, 함부르크협약 및 로테르담협약도 중량당 또는 포장당 책임제한 제도를 규정하고 있으며, 바르샤바협약과 몬트리올협약에서도 각각 중량 당 운송인 책임제한을 규정하고 있다. 우리나라 현행 상법 및 국제협약은 고가물 운송에 따른 운송인의 책임 내용을 규정하고 있고, 화물의 연착(...
복합운송을 규율하는 별도의 포괄적 법제도가 없는 한, 복합운송인의 책임법리 규명을 위해서는 반드시 각 운송 모드 별 운송인의 책임법리를 선행 연구해야 한다. 이에 따라 본 논문에서도 각 운송 모드 별 운송인의 책임내용에 대하여 그 책임원칙부터 시작하여 운송인의 각종 책임제도를 비교 연구하였다. 우리나라 현행 상법상 육상운송인 및 해상운송인은 과실추정주의 책임 원칙으로, 항공운송인은 무과실책임주의를 원칙으로 하되 일정한 면책 사 유를 입증하면 책임을 면하는 방식으로 운송인의 책임원칙을 규정하고 있다. 한편, CMR과 CIM도 육상운송인의 무과실책임을 원칙으로 하되 일 정한 면책사유의 입증을 통해 그 책임을 면할 수 있는 방식으로, 해상 운송 국제협약인 헤이그협약은 과실책임주의 방식, 헤이그-비스비 협약, 함부르크협약 및 로테르담협약은 과실추정주의 방식으로 해상운송인의 책임원칙을 규정하고 있다. 항공운송 국제협약인 바르샤바협약은 과실 책임주의 방식으로, 몬트리올협약은 무과실 책임주의 방식으로 항공운송 인의 책임원칙을 각각 규정하고 있다. 운송인의 책임 제한 관련해서 현행 우리나라 상법에서는 해상운송인과 항공운송인에 대해서는 포장당 또는 중량당 책임제한을 도입하고 있으나 육상운송인에 대해서는 포장당 또는 중량당 책임제한 내용이 없다. CMR 과 CIM은 각각 중량당 책임제한을 규정하고 있고, 헤이그협약, 헤이그-비 스비협약, 함부르크협약 및 로테르담협약도 중량당 또는 포장당 책임제한 제도를 규정하고 있으며, 바르샤바협약과 몬트리올협약에서도 각각 중량 당 운송인 책임제한을 규정하고 있다. 우리나라 현행 상법 및 국제협약은 고가물 운송에 따른 운송인의 책임 내용을 규정하고 있고, 화물의 연착(delay in delivery)에 대한 운송인의 책임에 대해서도 규정하고 있으나, 연착에 대한 운송인의 책임 발생 여부 는 구체적 사실관계를 감안하여 사례별로 판단되고 있다고 할 수 있다. 우리나라 현행 상법상 운송인 책임감면 특약의 허용 여부에 대해 육상 운송인과 항공운송인은 그 책임감면 특약이 유효하나, 해상운송인은 책임 감면 특약이 무효라고 해석된다. 육상운송 국제협약인 CMR과 CIM은 운송인의 책임감면 특약은 그 효력이 없다고 규정하고 있고, 해상운송 국제협약들은 모두 이른바 편면적 강행규정 방식으로 운송인의 책임을 가중하는 특약은 유효하되 운송인의 책임을 감면하는 특약은 그 효력이 없다고 규정하고 있다. 항공운송에 관한 바르샤바협약과 몬트리올협약도 편면적 강행규정 방식으로 규정하고 있다. 우리나라 현행 상법상 운송인 책임의 소멸에 관하여, 육상운송인은 1년 의 소멸시효 방식으로, 해상운송인은 1년의 제척기간 방식으로, 항공 운 송인은 2년의 제척기간 방식으로 각기 규정하고 있다. CMR과 CIM은 각 1년의 제척기간 방식으로, 헤이그협약과 헤이그-비스비협약은 1년의 제척 기간 방식으로, 함부르크협약과 로테르담협약은 2년의 제척기간 방식으로 규정하고 있으며, 바르샤바협약과 몬트리올협약도 2년의 제척기간 방식으 로 규정하고 있다. 운송인의 이행보조자 등이, 운송인이 주장할 수 있는 면책 및 책임제한 항변을 원용할 수 있다는 히말라야 약관의 허용 여부에 대하여, 우리나라 현행 상법상 해상운송인과 항공운송인에 대해서는 이에 대한 명문 규정 이 있으나 육상운송인에 대해서는 규정이 없다. 국제협약 중 헤이그-비스비협약, 함부르크협약, 로테르담협약, 몬트리올협약에서는 히말라야 약관에 관한 내용을 규정하고 있으나, 그 외 CMR, CIM, 헤이그협약과 바르샤바협약은 히말라야 약관의 적용 가능 여부에 대해 침묵하고 있다. 우리나라 상법 및 국제협약상 상환증권인 육상운송인의 화물상환증 및 해상운송인의 선하증권은 수하인이 화물을 인수받기 위해서는 반드시 그 원본이 필요하나, 항공운송인의 항공화물운송장은 상환증권이 아니므로 운송장 원본이 없더라도 화물의 인도를 청구할 수 있다. 업계 현실 상, 컨테이너를 활용한 복합운송이 운송업계에서 주도적 지위를 차지하고 있음에도, 우리나라 현행 상법은 복합운송 법률관계를 규율할 충분한 법제를 마련치 못하고 있고, 또한 각 운송 모드 별로 상당 부분이 상이한 내용으로 각 운송인의 책임을 각각 규정하고 있는 관계로, 복합운송인의 배상책임은 사고의 발생이 복합운송 구간 중 어느 운송 구간에서 발생되었는지 또는 복합운송 구간 중 어느 운송 모드의 구간을 가장 길게 선택하였는지 등 우연한 사실에 의해, 그 규율 내용에 있어 서는 현격히 다른 배상책임을 부담하게 되고, 복합운송인의 책임감면 특약 등의 유효성 여부 및 제소기한 연장합의의 유효성 여부 등도 사후적으로 판단될 수 밖에 없어, 복합 운송인 책임 규율의 법적 안정성 및 예측 가능성 측면에서 문제가 되고 있다. 우리나라 현행 상법상 각 운송 모드 별 운송인의 책임 제도와 관련한 입법론으로써, 육상운송인에 대해서도 상법상 해상운송인 및 항공운송 인의 배상책임 규정처럼 일정한 방식의 책임제한 제도를 ‘강행규정’으로 도입할 필요가 있고, 해상운송인의 책임제한 규정도 그 실효성을 확 보하고 본래의 취지를 살리기 위해서는 책임제한 기준을 포장단위 수 또는 중량단위 수 중 어느 하나로 일원화할 필요가 있으며, 해상운송인의 책임을 묻기 위한 제소기한도 현재와 같이 당사자간 합의하면 그 연장이 가능한 1년의 제척기간보다는 운송인의 책임을 조기 종결한다는 본래의 취지에 맞추어 당사자간 합의연장이 불가능한 2년의 제척기간의 방식 으로 개정할 필요가 있다. 한편 항공운송인의 책임제도와 관련해서, 항공 운송인의 고의 또는 중대한 과실로 인한 손해에 대해서도 운송인의 책임제한이 가능하게 되어 있는 현행 상법 규정은 개정되어야 하고, 또한 상법 항공운송편 제정 이후 그 입법적 불비로 인해 항공운송 사고에 따른 배상 실무상 많은 혼란이 야기되었던 ‘배상책임 한도금액 조정 조 항’도 신속히 입법되어야 할 것이다.
복합운송을 규율하는 별도의 포괄적 법제도가 없는 한, 복합운송인의 책임법리 규명을 위해서는 반드시 각 운송 모드 별 운송인의 책임법리를 선행 연구해야 한다. 이에 따라 본 논문에서도 각 운송 모드 별 운송인의 책임내용에 대하여 그 책임원칙부터 시작하여 운송인의 각종 책임제도를 비교 연구하였다. 우리나라 현행 상법상 육상운송인 및 해상운송인은 과실추정주의 책임 원칙으로, 항공운송인은 무과실책임주의를 원칙으로 하되 일정한 면책 사 유를 입증하면 책임을 면하는 방식으로 운송인의 책임원칙을 규정하고 있다. 한편, CMR과 CIM도 육상운송인의 무과실책임을 원칙으로 하되 일 정한 면책사유의 입증을 통해 그 책임을 면할 수 있는 방식으로, 해상 운송 국제협약인 헤이그협약은 과실책임주의 방식, 헤이그-비스비 협약, 함부르크협약 및 로테르담협약은 과실추정주의 방식으로 해상운송인의 책임원칙을 규정하고 있다. 항공운송 국제협약인 바르샤바협약은 과실 책임주의 방식으로, 몬트리올협약은 무과실 책임주의 방식으로 항공운송 인의 책임원칙을 각각 규정하고 있다. 운송인의 책임 제한 관련해서 현행 우리나라 상법에서는 해상운송인과 항공운송인에 대해서는 포장당 또는 중량당 책임제한을 도입하고 있으나 육상운송인에 대해서는 포장당 또는 중량당 책임제한 내용이 없다. CMR 과 CIM은 각각 중량당 책임제한을 규정하고 있고, 헤이그협약, 헤이그-비 스비협약, 함부르크협약 및 로테르담협약도 중량당 또는 포장당 책임제한 제도를 규정하고 있으며, 바르샤바협약과 몬트리올협약에서도 각각 중량 당 운송인 책임제한을 규정하고 있다. 우리나라 현행 상법 및 국제협약은 고가물 운송에 따른 운송인의 책임 내용을 규정하고 있고, 화물의 연착(delay in delivery)에 대한 운송인의 책임에 대해서도 규정하고 있으나, 연착에 대한 운송인의 책임 발생 여부 는 구체적 사실관계를 감안하여 사례별로 판단되고 있다고 할 수 있다. 우리나라 현행 상법상 운송인 책임감면 특약의 허용 여부에 대해 육상 운송인과 항공운송인은 그 책임감면 특약이 유효하나, 해상운송인은 책임 감면 특약이 무효라고 해석된다. 육상운송 국제협약인 CMR과 CIM은 운송인의 책임감면 특약은 그 효력이 없다고 규정하고 있고, 해상운송 국제협약들은 모두 이른바 편면적 강행규정 방식으로 운송인의 책임을 가중하는 특약은 유효하되 운송인의 책임을 감면하는 특약은 그 효력이 없다고 규정하고 있다. 항공운송에 관한 바르샤바협약과 몬트리올협약도 편면적 강행규정 방식으로 규정하고 있다. 우리나라 현행 상법상 운송인 책임의 소멸에 관하여, 육상운송인은 1년 의 소멸시효 방식으로, 해상운송인은 1년의 제척기간 방식으로, 항공 운 송인은 2년의 제척기간 방식으로 각기 규정하고 있다. CMR과 CIM은 각 1년의 제척기간 방식으로, 헤이그협약과 헤이그-비스비협약은 1년의 제척 기간 방식으로, 함부르크협약과 로테르담협약은 2년의 제척기간 방식으로 규정하고 있으며, 바르샤바협약과 몬트리올협약도 2년의 제척기간 방식으 로 규정하고 있다. 운송인의 이행보조자 등이, 운송인이 주장할 수 있는 면책 및 책임제한 항변을 원용할 수 있다는 히말라야 약관의 허용 여부에 대하여, 우리나라 현행 상법상 해상운송인과 항공운송인에 대해서는 이에 대한 명문 규정 이 있으나 육상운송인에 대해서는 규정이 없다. 국제협약 중 헤이그-비스비협약, 함부르크협약, 로테르담협약, 몬트리올협약에서는 히말라야 약관에 관한 내용을 규정하고 있으나, 그 외 CMR, CIM, 헤이그협약과 바르샤바협약은 히말라야 약관의 적용 가능 여부에 대해 침묵하고 있다. 우리나라 상법 및 국제협약상 상환증권인 육상운송인의 화물상환증 및 해상운송인의 선하증권은 수하인이 화물을 인수받기 위해서는 반드시 그 원본이 필요하나, 항공운송인의 항공화물운송장은 상환증권이 아니므로 운송장 원본이 없더라도 화물의 인도를 청구할 수 있다. 업계 현실 상, 컨테이너를 활용한 복합운송이 운송업계에서 주도적 지위를 차지하고 있음에도, 우리나라 현행 상법은 복합운송 법률관계를 규율할 충분한 법제를 마련치 못하고 있고, 또한 각 운송 모드 별로 상당 부분이 상이한 내용으로 각 운송인의 책임을 각각 규정하고 있는 관계로, 복합운송인의 배상책임은 사고의 발생이 복합운송 구간 중 어느 운송 구간에서 발생되었는지 또는 복합운송 구간 중 어느 운송 모드의 구간을 가장 길게 선택하였는지 등 우연한 사실에 의해, 그 규율 내용에 있어 서는 현격히 다른 배상책임을 부담하게 되고, 복합운송인의 책임감면 특약 등의 유효성 여부 및 제소기한 연장합의의 유효성 여부 등도 사후적으로 판단될 수 밖에 없어, 복합 운송인 책임 규율의 법적 안정성 및 예측 가능성 측면에서 문제가 되고 있다. 우리나라 현행 상법상 각 운송 모드 별 운송인의 책임 제도와 관련한 입법론으로써, 육상운송인에 대해서도 상법상 해상운송인 및 항공운송 인의 배상책임 규정처럼 일정한 방식의 책임제한 제도를 ‘강행규정’으로 도입할 필요가 있고, 해상운송인의 책임제한 규정도 그 실효성을 확 보하고 본래의 취지를 살리기 위해서는 책임제한 기준을 포장단위 수 또는 중량단위 수 중 어느 하나로 일원화할 필요가 있으며, 해상운송인의 책임을 묻기 위한 제소기한도 현재와 같이 당사자간 합의하면 그 연장이 가능한 1년의 제척기간보다는 운송인의 책임을 조기 종결한다는 본래의 취지에 맞추어 당사자간 합의연장이 불가능한 2년의 제척기간의 방식 으로 개정할 필요가 있다. 한편 항공운송인의 책임제도와 관련해서, 항공 운송인의 고의 또는 중대한 과실로 인한 손해에 대해서도 운송인의 책임제한이 가능하게 되어 있는 현행 상법 규정은 개정되어야 하고, 또한 상법 항공운송편 제정 이후 그 입법적 불비로 인해 항공운송 사고에 따른 배상 실무상 많은 혼란이 야기되었던 ‘배상책임 한도금액 조정 조 항’도 신속히 입법되어야 할 것이다.
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