현재 적용되고 있는 전철/도시철도간 연락운임의 정산규칙은 1995년에 수립한 기본규칙을 토대로 2006년 통합거리비례요금제 하에서 정산규칙이 개정되었다. 당시 수도권 도시철도망 기준으로는‘기본요금을 초승기관에 전량 배분하고 나머지 초과요금분에 대해서 인-km비율로 나누는’연락운임의 기본 규칙이 합당한 수준이었으나, 이후 철도망이 천안, 춘천까지 확대되고 민자 노선(9호선, 분당선)과 경전철 노선의 도입, 향후 지속적인 철도망 확장 및 경전철 추가 도입 등의 상황에서 현재의 정산규칙은 철도 교통망의 변화를 반영하지 못함에 따라 매우...
현재 적용되고 있는 전철/도시철도간 연락운임의 정산규칙은 1995년에 수립한 기본규칙을 토대로 2006년 통합거리비례요금제 하에서 정산규칙이 개정되었다. 당시 수도권 도시철도망 기준으로는‘기본요금을 초승기관에 전량 배분하고 나머지 초과요금분에 대해서 인-km비율로 나누는’연락운임의 기본 규칙이 합당한 수준이었으나, 이후 철도망이 천안, 춘천까지 확대되고 민자 노선(9호선, 분당선)과 경전철 노선의 도입, 향후 지속적인 철도망 확장 및 경전철 추가 도입 등의 상황에서 현재의 정산규칙은 철도 교통망의 변화를 반영하지 못함에 따라 매우 불합리한 규칙이므로, 전체 수도권 도시철도 운영기관이 수용가능한 수준의 합리적인 연락운임 정산규칙을 제시하고자 연구하였다.
본 연구에서는 먼저 현행 연락운임정산 규칙을 검토하고 문제점을 파악하였다.
기존 연구 보고서 “수도권 광역/도시철도 연락운임 및 일일정산 방안연구, 2013.03”(이하 연구보고서)를 토대로 연락운임정산에 사용된 논리를 파악하고 발생 가능한 오류를 제시한 후 연구 용역 수행 시 프로그램 Source code를 분석하였다.
이 결과, Software 환승 오류, 경계역 처리 오류, 유사경로 3개 이상 오류 등 총 13가지의 오류를 검출하여 분석했으며, 이러한 오류에 따른 정산금에의 영향도를 수치화하여 산출했다.
기존 연락운임정산 규칙을 기초로 “승하차역이 같은 기관일 경우 정산대상 제외”, “위탁판매수수료 결정기준 변경”, “하차역에도 위탁판매수수료 적용”, “선로만 있는 환승역 위탁판매수수료 별도 적용” 방안을 적용하여 그 영향을 분석하였다.
또한 보다 합리적인 정산규칙대안으로 “환승할인 없는 기관별 요금체계로 기관 정산”, “기본요금은 초승기관, 추가요금은 하차역 기관 정산”, “경전철과 중전철간의 요율 차등 적용 정산”, “거리·역수 병산제를 이용한 정산” 방안을 제시하였으며, 각 방안별로 정산결과를 검토하였다.
또한, 향후 연락운임 일일정산시스템 구축을 위한 방안으로 역간 운임테이블 이용한 정산방안 등을 제시하였다.
현재 적용되고 있는 전철/도시철도간 연락운임의 정산규칙은 1995년에 수립한 기본규칙을 토대로 2006년 통합거리비례요금제 하에서 정산규칙이 개정되었다. 당시 수도권 도시철도망 기준으로는‘기본요금을 초승기관에 전량 배분하고 나머지 초과요금분에 대해서 인-km비율로 나누는’연락운임의 기본 규칙이 합당한 수준이었으나, 이후 철도망이 천안, 춘천까지 확대되고 민자 노선(9호선, 분당선)과 경전철 노선의 도입, 향후 지속적인 철도망 확장 및 경전철 추가 도입 등의 상황에서 현재의 정산규칙은 철도 교통망의 변화를 반영하지 못함에 따라 매우 불합리한 규칙이므로, 전체 수도권 도시철도 운영기관이 수용가능한 수준의 합리적인 연락운임 정산규칙을 제시하고자 연구하였다.
본 연구에서는 먼저 현행 연락운임정산 규칙을 검토하고 문제점을 파악하였다.
기존 연구 보고서 “수도권 광역/도시철도 연락운임 및 일일정산 방안연구, 2013.03”(이하 연구보고서)를 토대로 연락운임정산에 사용된 논리를 파악하고 발생 가능한 오류를 제시한 후 연구 용역 수행 시 프로그램 Source code를 분석하였다.
이 결과, Software 환승 오류, 경계역 처리 오류, 유사경로 3개 이상 오류 등 총 13가지의 오류를 검출하여 분석했으며, 이러한 오류에 따른 정산금에의 영향도를 수치화하여 산출했다.
기존 연락운임정산 규칙을 기초로 “승하차역이 같은 기관일 경우 정산대상 제외”, “위탁판매수수료 결정기준 변경”, “하차역에도 위탁판매수수료 적용”, “선로만 있는 환승역 위탁판매수수료 별도 적용” 방안을 적용하여 그 영향을 분석하였다.
또한 보다 합리적인 정산규칙대안으로 “환승할인 없는 기관별 요금체계로 기관 정산”, “기본요금은 초승기관, 추가요금은 하차역 기관 정산”, “경전철과 중전철간의 요율 차등 적용 정산”, “거리·역수 병산제를 이용한 정산” 방안을 제시하였으며, 각 방안별로 정산결과를 검토하였다.
또한, 향후 연락운임 일일정산시스템 구축을 위한 방안으로 역간 운임테이블 이용한 정산방안 등을 제시하였다.
The current revenue allocation rule for the integrated urban rail system was originated from basic allocation rule in 1995 and was amended in 2006. At 2006 the basic rule - distributing 100% of basic fare to first boarding operator and additional fare is distributed to each operator by each operator...
The current revenue allocation rule for the integrated urban rail system was originated from basic allocation rule in 1995 and was amended in 2006. At 2006 the basic rule - distributing 100% of basic fare to first boarding operator and additional fare is distributed to each operator by each operator’s portion - was acceptable. After 2006, railway network has been expand to CheonAn and Chooncheon. Private railways(line 9 and ShinBundang line) and light railways have been emerging that transportation situation has been changing magnificently. So currently using allocation rule is accepted as out of date that I would like suggest rational and acceptable allocation rule.
In this study I reviewed currently using rule and found a few problems.
In a Prior study paper “The study on Metropolitan railway’s revenue allocation and daily allocation ”, I caught logic of revenue allocation and found errors of this logic. I analyzed program source code and found errors that influence revenues. I found 13 errors like software transfer error, frontiers station error and similar route error. These error’s influence revenue that I quantify these error’s influence.
In current using allocation rule I add a few rules and analyze their impacts. These rules are like 1. If getting on station and getting off station is same, this case was excluded when allocating revenue. 2. Change of decision standard of consignment fee. 3. Applying consignment to getting off station. 4. Different consignment fee for station that has only track.
Additionally I suggest more rational allocation rules and analyze their results. These allocation rules are as 1. Allocating revenue without transfer discount 2. Allocation basic fare to first boarding operator and additional fare is to alighting station operator. 3. Differenciate allocation rule to heavy rail and light rail. 4. Multiple calculation of distance and number of stations.
And for future daily allocation system, I suggest inter station fare table method.
The current revenue allocation rule for the integrated urban rail system was originated from basic allocation rule in 1995 and was amended in 2006. At 2006 the basic rule - distributing 100% of basic fare to first boarding operator and additional fare is distributed to each operator by each operator’s portion - was acceptable. After 2006, railway network has been expand to CheonAn and Chooncheon. Private railways(line 9 and ShinBundang line) and light railways have been emerging that transportation situation has been changing magnificently. So currently using allocation rule is accepted as out of date that I would like suggest rational and acceptable allocation rule.
In this study I reviewed currently using rule and found a few problems.
In a Prior study paper “The study on Metropolitan railway’s revenue allocation and daily allocation ”, I caught logic of revenue allocation and found errors of this logic. I analyzed program source code and found errors that influence revenues. I found 13 errors like software transfer error, frontiers station error and similar route error. These error’s influence revenue that I quantify these error’s influence.
In current using allocation rule I add a few rules and analyze their impacts. These rules are like 1. If getting on station and getting off station is same, this case was excluded when allocating revenue. 2. Change of decision standard of consignment fee. 3. Applying consignment to getting off station. 4. Different consignment fee for station that has only track.
Additionally I suggest more rational allocation rules and analyze their results. These allocation rules are as 1. Allocating revenue without transfer discount 2. Allocation basic fare to first boarding operator and additional fare is to alighting station operator. 3. Differenciate allocation rule to heavy rail and light rail. 4. Multiple calculation of distance and number of stations.
And for future daily allocation system, I suggest inter station fare table method.
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#연락운임 정산규칙 개선 방안 수도권 도시철도 일일정산
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