1997년 경제위기 이후 국내 완성차업계가 다국적 경영체제로 개편된 후, 국내 생산능력은 460만대 수준으로 10년째 성장이 정체되었다. 반면에 해외생산은 2004년에는 42만대 수준이었으나 2014년 441만대를 기록할 정도로 지속적으로 확대되고 있다. 이처럼 연간 400만대 이상의 국내 생산 기반이 해외로 이동하면서 엄청난 고용 창출 기회가 사라졌다. 환율, 국내 생산경쟁력 상실, 과도한 환경규제 등 국내 자동차 산업의 구조적 위기 요인 중 생산경쟁력의 상실은 자동차산업 성장의 큰 걸림돌이 되고 있다. 그의 주요원인은 채용제도, 임금제도, 근로시간, 노동조합 등을 들 수 있다. 채용제도와 관련하여, 일자리 창출을 위한 방안으로 도입된 비정규직 제도가 오히려 일자리 창출의 걸림돌이 되고 있으며, 또한 매년 생산성을 상회하는 임금상승률로 원가경쟁력이 약화되고 있다. 더욱이 임금인상, 통상임금 확대, 사내하청 정규직 인정 문제 등으로 매년 노사분규가 관행적으로 발생하는 등 반복되는 노사분규와 노동유연성 악화로 경쟁력이 지속적으로 하락되고 있으며, 국내 노동조합의 강성화는 유연한 노사협력관계를 방해하고 있다. 본인은 인도 남부에 신설된 세계 4위의 자동차 그룹의 년 40만대의 생산 능력을 가진 자동차 공장의 책임 경영자로서 최근에 수년간 근무를 하면서 국제 경쟁의 치열함을 실제로 경험하고, 한국의 자동차 산업의 현재의 상황이 계속된다면 전 산업의 7%이상의 고용을 책임지고 있는 한국 자동차 산업의 붕괴를 피할 수 없을 것이라는 절박감에 이 연구를 시작하였고, 본 논문은 특히 여러 문제점 중에서 국내 생산경쟁력 상실과 관련된 노사관계에 중점을 두고 있다. 노사관계를 중심으로 보았을 때, 국내 생산경쟁력을 저해하는 몇 가지의 요소들이 있으며, 이를 해결하기 위한 법제도적 측면에서의 개선이 필요할 것이다. 첫째, 현재 국내시장의 경우, 고용제도가 너무 경직되어 있다. 또한 외국시장과 비교해 볼 때 임금의 경쟁력이 떨어지는 것도 사실이다. 이러한 문제의 저변에는 노사의 관계가 협력의 관계가 아닌 이해관계 대립으로 작용하고 있다는 점을 간과할 수 없다. 선진국 자동차산업이 수차례 위기를 겪으면서 경쟁력 기반을 강화할 수 있는 것은 노사의 협력이 있었기 때문에 가능하였다. 최근의 글로벌 산업의 경쟁여건을 감안할 때 후진적 노사관계에 머무른다면, 더 이상 성장이 지속될 수 없다는 위기의식이 확산되고 있다. 이에 기업의 ...
1997년 경제위기 이후 국내 완성차업계가 다국적 경영체제로 개편된 후, 국내 생산능력은 460만대 수준으로 10년째 성장이 정체되었다. 반면에 해외생산은 2004년에는 42만대 수준이었으나 2014년 441만대를 기록할 정도로 지속적으로 확대되고 있다. 이처럼 연간 400만대 이상의 국내 생산 기반이 해외로 이동하면서 엄청난 고용 창출 기회가 사라졌다. 환율, 국내 생산경쟁력 상실, 과도한 환경규제 등 국내 자동차 산업의 구조적 위기 요인 중 생산경쟁력의 상실은 자동차산업 성장의 큰 걸림돌이 되고 있다. 그의 주요원인은 채용제도, 임금제도, 근로시간, 노동조합 등을 들 수 있다. 채용제도와 관련하여, 일자리 창출을 위한 방안으로 도입된 비정규직 제도가 오히려 일자리 창출의 걸림돌이 되고 있으며, 또한 매년 생산성을 상회하는 임금상승률로 원가경쟁력이 약화되고 있다. 더욱이 임금인상, 통상임금 확대, 사내하청 정규직 인정 문제 등으로 매년 노사분규가 관행적으로 발생하는 등 반복되는 노사분규와 노동유연성 악화로 경쟁력이 지속적으로 하락되고 있으며, 국내 노동조합의 강성화는 유연한 노사협력관계를 방해하고 있다. 본인은 인도 남부에 신설된 세계 4위의 자동차 그룹의 년 40만대의 생산 능력을 가진 자동차 공장의 책임 경영자로서 최근에 수년간 근무를 하면서 국제 경쟁의 치열함을 실제로 경험하고, 한국의 자동차 산업의 현재의 상황이 계속된다면 전 산업의 7%이상의 고용을 책임지고 있는 한국 자동차 산업의 붕괴를 피할 수 없을 것이라는 절박감에 이 연구를 시작하였고, 본 논문은 특히 여러 문제점 중에서 국내 생산경쟁력 상실과 관련된 노사관계에 중점을 두고 있다. 노사관계를 중심으로 보았을 때, 국내 생산경쟁력을 저해하는 몇 가지의 요소들이 있으며, 이를 해결하기 위한 법제도적 측면에서의 개선이 필요할 것이다. 첫째, 현재 국내시장의 경우, 고용제도가 너무 경직되어 있다. 또한 외국시장과 비교해 볼 때 임금의 경쟁력이 떨어지는 것도 사실이다. 이러한 문제의 저변에는 노사의 관계가 협력의 관계가 아닌 이해관계 대립으로 작용하고 있다는 점을 간과할 수 없다. 선진국 자동차산업이 수차례 위기를 겪으면서 경쟁력 기반을 강화할 수 있는 것은 노사의 협력이 있었기 때문에 가능하였다. 최근의 글로벌 산업의 경쟁여건을 감안할 때 후진적 노사관계에 머무른다면, 더 이상 성장이 지속될 수 없다는 위기의식이 확산되고 있다. 이에 기업의 지속가능한 발전을 위한 “경쟁력 향상”이라는 큰 목표 아래 근로자는 고용안정을, 회사는 임금안정을 확보하고 이에 적합하도록 노사관행을 바꿔야 한다. 둘째, 현재 국내의 임금체계는 많은 개선을 하고 있지만, 근무년수에 따른 호봉제도 등 연공서열에 따른 임금체계가 그대로 적용되는 곳도 적지 않다. 임금체계는 생산성 및 직무와 연계된 합리적인 성과급제 도입을 중심으로 검토되어야 할 것이다. 시간외 근무의 가산율, 통상임금 등도 합리적인 범위에서 탄력적으로 운영되어야 하고, 임금의 협상은 최소한의 범위를 설정해 두고 노사의 합의에 의해 조정되는 것이 바람직하다. 셋째, 최근 사회적 문제로 대두되는 것 중, 가장 큰 우려 중의 하나가 실업률이 높고, 신규채용이 제대로 이루어지지 못하는 청장년층의 고용불안이다. 이러한 고용불안 등의 문제는 고용제도의 경직성과 직접적으로 연결된다. 이에 신규고용 확대를 위한 이중임금제 도입 등도 고려해 볼 수 있다. 넷째, 앞서 살펴본 바와 같이, 한국의 노동시장은 전반적으로 너무 경직되어 있다. 비정규직근로자의 문제, 근로자의 노동시간에 관한 문제를 해결함에 있어서는 이러한 경직된 노동시장 환경은 도움이 되지 못한다. 이에 독일이나 일본, 미국 등에서 실시하고 있는 시간외 근무 등 노동시간을 탄력적으로 활용하는 것과 노동시간 계좌제 도입 등을 검토할 필요가 있다. 이러한 문제점을 인식하고 해결하고자 하는 것은 사업주와 근로자의 양측의 합의만으로 효율적인 해결이 이루어질 수 없다. 노사관계는 협력의 관계이면서 이해관계가 서로 다른 관계이기도 함으로 노동시장 현장에서의 분쟁으로 생산성을 저하시키고, 시간을 허비하지 않도록 이를 뒷받침하는 제도적인 보완으로 관계법의 개정이 수반되어야 할 것이다. 이에 대립적이고 투쟁일변도의 노동운동을 지양하고, 노동조합의 집행부는 종업원을 구성원으로 하는 조합원의 나아갈 방향을 제시하는 선도적 입장에서의 대표자뿐만 아니라 성숙된 조합원들이 가고자 하는 방향을 잘 갈 수 있도록 지원하는 역할도 중요하므로, 정확한 정보를 갖고 있는 조직과의 투명하고 긴밀한 의사소통을 통하여 현재를 정확히 이해하고 서로의 앞으로 나아갈 방향에 대하여 공감대를 갖는 것이 필요하다. 현재 2014년 2월 28일 개정 이후 근로기준법은 43건의 개정안이, 기간제 및 단시간 근로자 보호 등에 관한 법률은 8건, 파견근로자 보호 등에 관한 법률은 6건, 산업재해보상보험법은 4건의, 고용보험법은 10건, 고용보험및산업재해보상보험의보험료징수등에관한법률은 14건의 개정안이 제안
1997년 경제위기 이후 국내 완성차업계가 다국적 경영체제로 개편된 후, 국내 생산능력은 460만대 수준으로 10년째 성장이 정체되었다. 반면에 해외생산은 2004년에는 42만대 수준이었으나 2014년 441만대를 기록할 정도로 지속적으로 확대되고 있다. 이처럼 연간 400만대 이상의 국내 생산 기반이 해외로 이동하면서 엄청난 고용 창출 기회가 사라졌다. 환율, 국내 생산경쟁력 상실, 과도한 환경규제 등 국내 자동차 산업의 구조적 위기 요인 중 생산경쟁력의 상실은 자동차산업 성장의 큰 걸림돌이 되고 있다. 그의 주요원인은 채용제도, 임금제도, 근로시간, 노동조합 등을 들 수 있다. 채용제도와 관련하여, 일자리 창출을 위한 방안으로 도입된 비정규직 제도가 오히려 일자리 창출의 걸림돌이 되고 있으며, 또한 매년 생산성을 상회하는 임금상승률로 원가경쟁력이 약화되고 있다. 더욱이 임금인상, 통상임금 확대, 사내하청 정규직 인정 문제 등으로 매년 노사분규가 관행적으로 발생하는 등 반복되는 노사분규와 노동유연성 악화로 경쟁력이 지속적으로 하락되고 있으며, 국내 노동조합의 강성화는 유연한 노사협력관계를 방해하고 있다. 본인은 인도 남부에 신설된 세계 4위의 자동차 그룹의 년 40만대의 생산 능력을 가진 자동차 공장의 책임 경영자로서 최근에 수년간 근무를 하면서 국제 경쟁의 치열함을 실제로 경험하고, 한국의 자동차 산업의 현재의 상황이 계속된다면 전 산업의 7%이상의 고용을 책임지고 있는 한국 자동차 산업의 붕괴를 피할 수 없을 것이라는 절박감에 이 연구를 시작하였고, 본 논문은 특히 여러 문제점 중에서 국내 생산경쟁력 상실과 관련된 노사관계에 중점을 두고 있다. 노사관계를 중심으로 보았을 때, 국내 생산경쟁력을 저해하는 몇 가지의 요소들이 있으며, 이를 해결하기 위한 법제도적 측면에서의 개선이 필요할 것이다. 첫째, 현재 국내시장의 경우, 고용제도가 너무 경직되어 있다. 또한 외국시장과 비교해 볼 때 임금의 경쟁력이 떨어지는 것도 사실이다. 이러한 문제의 저변에는 노사의 관계가 협력의 관계가 아닌 이해관계 대립으로 작용하고 있다는 점을 간과할 수 없다. 선진국 자동차산업이 수차례 위기를 겪으면서 경쟁력 기반을 강화할 수 있는 것은 노사의 협력이 있었기 때문에 가능하였다. 최근의 글로벌 산업의 경쟁여건을 감안할 때 후진적 노사관계에 머무른다면, 더 이상 성장이 지속될 수 없다는 위기의식이 확산되고 있다. 이에 기업의 지속가능한 발전을 위한 “경쟁력 향상”이라는 큰 목표 아래 근로자는 고용안정을, 회사는 임금안정을 확보하고 이에 적합하도록 노사관행을 바꿔야 한다. 둘째, 현재 국내의 임금체계는 많은 개선을 하고 있지만, 근무년수에 따른 호봉제도 등 연공서열에 따른 임금체계가 그대로 적용되는 곳도 적지 않다. 임금체계는 생산성 및 직무와 연계된 합리적인 성과급제 도입을 중심으로 검토되어야 할 것이다. 시간외 근무의 가산율, 통상임금 등도 합리적인 범위에서 탄력적으로 운영되어야 하고, 임금의 협상은 최소한의 범위를 설정해 두고 노사의 합의에 의해 조정되는 것이 바람직하다. 셋째, 최근 사회적 문제로 대두되는 것 중, 가장 큰 우려 중의 하나가 실업률이 높고, 신규채용이 제대로 이루어지지 못하는 청장년층의 고용불안이다. 이러한 고용불안 등의 문제는 고용제도의 경직성과 직접적으로 연결된다. 이에 신규고용 확대를 위한 이중임금제 도입 등도 고려해 볼 수 있다. 넷째, 앞서 살펴본 바와 같이, 한국의 노동시장은 전반적으로 너무 경직되어 있다. 비정규직근로자의 문제, 근로자의 노동시간에 관한 문제를 해결함에 있어서는 이러한 경직된 노동시장 환경은 도움이 되지 못한다. 이에 독일이나 일본, 미국 등에서 실시하고 있는 시간외 근무 등 노동시간을 탄력적으로 활용하는 것과 노동시간 계좌제 도입 등을 검토할 필요가 있다. 이러한 문제점을 인식하고 해결하고자 하는 것은 사업주와 근로자의 양측의 합의만으로 효율적인 해결이 이루어질 수 없다. 노사관계는 협력의 관계이면서 이해관계가 서로 다른 관계이기도 함으로 노동시장 현장에서의 분쟁으로 생산성을 저하시키고, 시간을 허비하지 않도록 이를 뒷받침하는 제도적인 보완으로 관계법의 개정이 수반되어야 할 것이다. 이에 대립적이고 투쟁일변도의 노동운동을 지양하고, 노동조합의 집행부는 종업원을 구성원으로 하는 조합원의 나아갈 방향을 제시하는 선도적 입장에서의 대표자뿐만 아니라 성숙된 조합원들이 가고자 하는 방향을 잘 갈 수 있도록 지원하는 역할도 중요하므로, 정확한 정보를 갖고 있는 조직과의 투명하고 긴밀한 의사소통을 통하여 현재를 정확히 이해하고 서로의 앞으로 나아갈 방향에 대하여 공감대를 갖는 것이 필요하다. 현재 2014년 2월 28일 개정 이후 근로기준법은 43건의 개정안이, 기간제 및 단시간 근로자 보호 등에 관한 법률은 8건, 파견근로자 보호 등에 관한 법률은 6건, 산업재해보상보험법은 4건의, 고용보험법은 10건, 고용보험및산업재해보상보험의보험료징수등에관한법률은 14건의 개정안이 제안
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