본 연구는 ‘지하철 경로 무임승차제도’가 노인들에게 어떠한 사회적인 영향을 미칠 것 인가에 대한 연구 질문을 가지고 시작하였다. ‘지하철 경로 무임승차제도’가 노인의 복리 후생 (social welfare)에 어떤 기여를 하는지를 평가하는 것을 목적으로 한다. 본 연구는 다항 로짓 분석 결과를 활용하여 ‘지하철 경로 무임승차제도’가 있는 경우(base case)의 노인의 수단선택확률과, 제도가 없다고 가정한 경우(alternative case)...
본 연구는 ‘지하철 경로 무임승차제도’가 노인들에게 어떠한 사회적인 영향을 미칠 것 인가에 대한 연구 질문을 가지고 시작하였다. ‘지하철 경로 무임승차제도’가 노인의 복리 후생 (social welfare)에 어떤 기여를 하는지를 평가하는 것을 목적으로 한다. 본 연구는 다항 로짓 분석 결과를 활용하여 ‘지하철 경로 무임승차제도’가 있는 경우(base case)의 노인의 수단선택확률과, 제도가 없다고 가정한 경우(alternative case)의 수단선택확률을 비교하여 분석하는 방법으로 분석하였다. 주요 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, ‘지하철 경로 무임승차제도’가 폐지된다면, 연간 약 800만의 노인 지하철 통행이 자가용으로 370만 통행, 버스로 430만 통행 이동할 것으로 분석되었다. 이 결과는 제도가 노인들에게 지하철 이용을 유인하였다는 점을 시사하고 있다. 세부적으로 지역별 변화량을 보면, 서울시와 경기도에서 노인의 지하철 통행이 각각 400만 통행, 320만 통행이 다른 교통수단으로 이동할 것으로 분석되었다. 노인 지하철 무임승차 제도 폐지를 가정한 소득별 연간 수단 통행량 변화 결과를 보면, 저소득 노인이 제도가 폐지됨에 따른 수단 변화량이 많고, 상대적으로 고소득자의 경우 미미한 변화량을 보였다. 둘째, 지하철 경로 무임승차 제도로 인한 고령자 편익의 증가액과 금전적 손실을 비교해보면 수도권 전체에서 연간 총 810억 원의 순편익이 발생하는 것으로 분석되어 이 제도가 고령자 복지 향상에 기여하고 있는 것으로 분석되었다. 지역적으로 보면, 경기도는 630억 원의 순편익을 누리고 있어 이 제도의 가장 큰 수혜자인 것으로 나타났다. 소득에 따른 제도의 순편익은 100만원 미만의 가구소득인 고령자의 순편익이 제도로 인한 전체 순편익에서 약 32%를 차지 한 반면, 1000만원 이상의 고소득 고령자의 순편익은 고작 1%에 불과 하다는 것을 알 수 있다. 셋째, 대중교통 스마트카드데이터 분석을 통한, 노인의 지하철 이동패턴분석의 결과, 노인은 주로 오전 10시부터 오후 4시 사이에 지하철을 이용하는 것으로 나타났고, 노인 지하철 이용객이 많이 이용하는 역은 대부분 강북에 밀집되어 있고, 신림, 서울대 입구 근처와 구도심 근처에 밀집되어 있다. 이러한 결과는 노인과 일반 지하철 이용객의 시간적, 공간적 패턴 불일치를 확인하였으며, 노인의 지하철 통행이 첨두시간대의 혼잡비용에 주는 영향을 미미하다는 것을 알 수 있다.
본 연구는 ‘지하철 경로 무임승차제도’가 노인들에게 어떠한 사회적인 영향을 미칠 것 인가에 대한 연구 질문을 가지고 시작하였다. ‘지하철 경로 무임승차제도’가 노인의 복리 후생 (social welfare)에 어떤 기여를 하는지를 평가하는 것을 목적으로 한다. 본 연구는 다항 로짓 분석 결과를 활용하여 ‘지하철 경로 무임승차제도’가 있는 경우(base case)의 노인의 수단선택확률과, 제도가 없다고 가정한 경우(alternative case)의 수단선택확률을 비교하여 분석하는 방법으로 분석하였다. 주요 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, ‘지하철 경로 무임승차제도’가 폐지된다면, 연간 약 800만의 노인 지하철 통행이 자가용으로 370만 통행, 버스로 430만 통행 이동할 것으로 분석되었다. 이 결과는 제도가 노인들에게 지하철 이용을 유인하였다는 점을 시사하고 있다. 세부적으로 지역별 변화량을 보면, 서울시와 경기도에서 노인의 지하철 통행이 각각 400만 통행, 320만 통행이 다른 교통수단으로 이동할 것으로 분석되었다. 노인 지하철 무임승차 제도 폐지를 가정한 소득별 연간 수단 통행량 변화 결과를 보면, 저소득 노인이 제도가 폐지됨에 따른 수단 변화량이 많고, 상대적으로 고소득자의 경우 미미한 변화량을 보였다. 둘째, 지하철 경로 무임승차 제도로 인한 고령자 편익의 증가액과 금전적 손실을 비교해보면 수도권 전체에서 연간 총 810억 원의 순편익이 발생하는 것으로 분석되어 이 제도가 고령자 복지 향상에 기여하고 있는 것으로 분석되었다. 지역적으로 보면, 경기도는 630억 원의 순편익을 누리고 있어 이 제도의 가장 큰 수혜자인 것으로 나타났다. 소득에 따른 제도의 순편익은 100만원 미만의 가구소득인 고령자의 순편익이 제도로 인한 전체 순편익에서 약 32%를 차지 한 반면, 1000만원 이상의 고소득 고령자의 순편익은 고작 1%에 불과 하다는 것을 알 수 있다. 셋째, 대중교통 스마트카드데이터 분석을 통한, 노인의 지하철 이동패턴분석의 결과, 노인은 주로 오전 10시부터 오후 4시 사이에 지하철을 이용하는 것으로 나타났고, 노인 지하철 이용객이 많이 이용하는 역은 대부분 강북에 밀집되어 있고, 신림, 서울대 입구 근처와 구도심 근처에 밀집되어 있다. 이러한 결과는 노인과 일반 지하철 이용객의 시간적, 공간적 패턴 불일치를 확인하였으며, 노인의 지하철 통행이 첨두시간대의 혼잡비용에 주는 영향을 미미하다는 것을 알 수 있다.
This study aims to analyze the effect of the free subway program for the seniors on their modal choice and welfare gains in the Seoul metropolitan area. For this purpose, this study conducts an analysis of seniors' mode choice using a multinomial logit model. We compare the probabilities to choose t...
This study aims to analyze the effect of the free subway program for the seniors on their modal choice and welfare gains in the Seoul metropolitan area. For this purpose, this study conducts an analysis of seniors' mode choice using a multinomial logit model. We compare the probabilities to choose three modes and welfare gains between two cases(with and without the free fare scheme). The main data sources employed for the analysis includes the 2010 Household Travel Survey data and the Transit Smart Card Data. The major findings are summarized as follows. First, as a result of analysis, the free fare scheme for the elderly has contributed to attracting about 8 million seniors’ trips per year from automobile and bus to subway. Second, free fare scheme for the elderly scheme has generated about $270 million consumer surplus per year, and $ 81 million net social welfare after accounting for the operating cost of the scheme, the sum of waived fare revenue. Third, comparison of temporal and spatial subway trip distributions between the elderly and the general passenger. This results shows that travel times and locations of two groups do not overlap. These findings have the following policy implications. Our results present empirical evidence on positive impacts of the free subway policy for enhancing mobility and quality of life of the elderly. Also, The free subway policy increasing subway ridership and reducing automobile trips. Results of transit smart card data analysis refute subway financial deficit due to the free subway policy.
This study aims to analyze the effect of the free subway program for the seniors on their modal choice and welfare gains in the Seoul metropolitan area. For this purpose, this study conducts an analysis of seniors' mode choice using a multinomial logit model. We compare the probabilities to choose three modes and welfare gains between two cases(with and without the free fare scheme). The main data sources employed for the analysis includes the 2010 Household Travel Survey data and the Transit Smart Card Data. The major findings are summarized as follows. First, as a result of analysis, the free fare scheme for the elderly has contributed to attracting about 8 million seniors’ trips per year from automobile and bus to subway. Second, free fare scheme for the elderly scheme has generated about $270 million consumer surplus per year, and $ 81 million net social welfare after accounting for the operating cost of the scheme, the sum of waived fare revenue. Third, comparison of temporal and spatial subway trip distributions between the elderly and the general passenger. This results shows that travel times and locations of two groups do not overlap. These findings have the following policy implications. Our results present empirical evidence on positive impacts of the free subway policy for enhancing mobility and quality of life of the elderly. Also, The free subway policy increasing subway ridership and reducing automobile trips. Results of transit smart card data analysis refute subway financial deficit due to the free subway policy.
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