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현대사회는 고도의 이동성을 전제로 조성된 사회로 이동이라는 행위가 사회적 과정 전반에 미치는 영향은 매우 크다. 그러나 이동과 관련된 전통적 연구들을 보면 이동을 장소와 장소간의 거리극복을 위한 물리적인 행위로만 간주하여 그 과정이 일종의 소비되는 낭비의 개념으로 이해되어왔다. 그러나 오늘날과 같이 이동이 빈번한 사회에서 이동은 단순한 물리적 거리극복의 의미를 넘어 사회적으로 더 다양하고 다층적인 의미를 내포하고 있다. 이러한 배경에서 서구 국가들을 중심으로 이동을 바라보던 전통적인 시각에서 벗어나 사회적 현상으로 이동현상을 관찰하고 이해하려는 노력이 적극적으로 진행되고 있다. 그 가운데 모빌리티스(mobilities)라는 새로운 개념이 대두되었고 이에 대한 논의들은 지금도 지속적으로 진행 중이다.
그러나 현재 우리나라 지리학계를 비롯한 교통관련 학계에서는 이에 대한 논의가 부족한 실정으로 이동행위 자체가 가지고 있는 다양하고 다층적인 함의들을 간과한 채 전통적 개념에 근거한 이동성과 접근성 그리고 교통수단 선택, 이동행태분석 또는 물리적인 교통시설개선 등에 대한 연구들이 주를 이루고 있다. 교통과 사회적 관계에 대한 연구가 소수 진행되고는 있지만 사회적 관계의 진행과정에서 이동행위가 갖는 의미에 대한 체계적인 연구는 매우 부족한 상태이다. 또한 모빌리티스는 사회적 배제와 밀접한 연관성을 가지고 있음에도 이에 대한 경험연구는 거의 없는 실정이다. 이동은 복잡한 사회ㆍ경제ㆍ문화적 네트워크를 발생시키며 또한 그 형태가 파편화되고 개인화되어 이제 현 사회에서 이동은 개인의 권리이자 의무이며 부담이 되기도 한다. 따라서 이동이 사회적 관계와 어떻게 연계되어 있는지 특히 각 개별 사회집단의 특성에 따른 이동의 사회적 의미에 대해 우리나라 실정에 맞는 연구가 필요하다.
본 연구는 이동행위가 내재하고 있는 사회적 의미들을 새로운 모빌리티스 이론을 중심으로 분석하고 체계화시켰으며 이동과 사회적 배제 간의 연관성을 실증적으로 분석하였다. 연구의 내용을 요약 및 정리하면 다음과 같다.

첫째, 모빌리티스 이론과 사회적 배제에 대한 주요이론을 분석하고 주요개념들을 정리하였다.
모빌리티스란 인간의 물리적 이동행위 뿐만이 아니라 사물, 정보, 교통시스템, 가상이동 등을 포괄하는 매우 광범위한 다층적 개념이며, 이러한 개념은 개인의 모빌리티 역량, 모빌리티 접근성, 모빌리티 자본, 네트워크 자본 등의 개념을 중심으로 이론화된다. 특히 모빌리티 자본과 네트워크 자본은 개인의 사회계층간 이동성 향상 기여에 중요한 요인으로 작용되어 결국 모빌리티스는 다양한 종류의 사람, 아이디어, 정보, 사물의 이동을 수반하고 유발하는 경제적, 사회적, 정치적 실천이자 이데올로기로 인간이 좀 더 나은 삶을 영위하기 위한 권리이자 역량으로 정의될 수 있으며 이는 현 시대에 있어 인간을 새롭게 구별짓게 하는 또 다른 유형의 자본이 된다.
모빌리티 자본은 기존의 경제적, 문화적, ...

현대사회는 고도의 이동성을 전제로 조성된 사회로 이동이라는 행위가 사회적 과정 전반에 미치는 영향은 매우 크다. 그러나 이동과 관련된 전통적 연구들을 보면 이동을 장소와 장소간의 거리극복을 위한 물리적인 행위로만 간주하여 그 과정이 일종의 소비되는 낭비의 개념으로 이해되어왔다. 그러나 오늘날과 같이 이동이 빈번한 사회에서 이동은 단순한 물리적 거리극복의 의미를 넘어 사회적으로 더 다양하고 다층적인 의미를 내포하고 있다. 이러한 배경에서 서구 국가들을 중심으로 이동을 바라보던 전통적인 시각에서 벗어나 사회적 현상으로 이동현상을 관찰하고 이해하려는 노력이 적극적으로 진행되고 있다. 그 가운데 모빌리티스(mobilities)라는 새로운 개념이 대두되었고 이에 대한 논의들은 지금도 지속적으로 진행 중이다.
그러나 현재 우리나라 지리학계를 비롯한 교통관련 학계에서는 이에 대한 논의가 부족한 실정으로 이동행위 자체가 가지고 있는 다양하고 다층적인 함의들을 간과한 채 전통적 개념에 근거한 이동성과 접근성 그리고 교통수단 선택, 이동행태분석 또는 물리적인 교통시설개선 등에 대한 연구들이 주를 이루고 있다. 교통과 사회적 관계에 대한 연구가 소수 진행되고는 있지만 사회적 관계의 진행과정에서 이동행위가 갖는 의미에 대한 체계적인 연구는 매우 부족한 상태이다. 또한 모빌리티스는 사회적 배제와 밀접한 연관성을 가지고 있음에도 이에 대한 경험연구는 거의 없는 실정이다. 이동은 복잡한 사회ㆍ경제ㆍ문화적 네트워크를 발생시키며 또한 그 형태가 파편화되고 개인화되어 이제 현 사회에서 이동은 개인의 권리이자 의무이며 부담이 되기도 한다. 따라서 이동이 사회적 관계와 어떻게 연계되어 있는지 특히 각 개별 사회집단의 특성에 따른 이동의 사회적 의미에 대해 우리나라 실정에 맞는 연구가 필요하다.
본 연구는 이동행위가 내재하고 있는 사회적 의미들을 새로운 모빌리티스 이론을 중심으로 분석하고 체계화시켰으며 이동과 사회적 배제 간의 연관성을 실증적으로 분석하였다. 연구의 내용을 요약 및 정리하면 다음과 같다.

첫째, 모빌리티스 이론과 사회적 배제에 대한 주요이론을 분석하고 주요개념들을 정리하였다.
모빌리티스란 인간의 물리적 이동행위 뿐만이 아니라 사물, 정보, 교통시스템, 가상이동 등을 포괄하는 매우 광범위한 다층적 개념이며, 이러한 개념은 개인의 모빌리티 역량, 모빌리티 접근성, 모빌리티 자본, 네트워크 자본 등의 개념을 중심으로 이론화된다. 특히 모빌리티 자본과 네트워크 자본은 개인의 사회계층간 이동성 향상 기여에 중요한 요인으로 작용되어 결국 모빌리티스는 다양한 종류의 사람, 아이디어, 정보, 사물의 이동을 수반하고 유발하는 경제적, 사회적, 정치적 실천이자 이데올로기로 인간이 좀 더 나은 삶을 영위하기 위한 권리이자 역량으로 정의될 수 있으며 이는 현 시대에 있어 인간을 새롭게 구별짓게 하는 또 다른 유형의 자본이 된다.
모빌리티 자본은 기존의 경제적, 문화적, 사회적 자본과 차별화되는 새로운 유형의 자본이며 광범위한 시간적ㆍ공간적 제약으로부터 자유로울 수 있는 자원 또는 능력을 말한다. 네트워크 자본은 순환의 사회관계로 설명될 수 있으며 이것은 반드시 인접해 있지는 않지만 감정적, 재정적, 실제적인 혜택을 가져다주는 사람들과의 사회관계를 만들고 유지하는 역량으로 정의된다. 사회적 배제 역시 이론의 범위가 매우 광범위하며 다양한 의미를 내재하고 있는 연구주제로 빈곤개념과 사회의 다양한 불평등을 포괄하는 개념이다.
사회적 배제는 사회의 상하 계층적 구조에 대한 관점에서 사회 참여의 장으로 개념이 확산되고 있으며 여러 요인들의 상호작용에 의해 소속된 사회에 적극적으로 참여할 수 있는 능력이 상실된 상태로 선택의 기회가 줄고 시민으로서의 권리가 축소되는 과정을 말한다.

둘째, 모빌리티스라는 추상적이고 철학적인 개념을 측정할 수 있는 구성개념과 이를 이루는 구성개념의 하위요인과 측정변수를 개발하였다. 모빌리티스는 모빌리티자본과 네트워크 자본으로 구성되며 모빌리티 자본은 네트워크 자본에 영향을 미친다. 또한 모빌리티 자본과 네트워크 자본은 사회적 배제에 직ㆍ간접적인 영향을 미치는 구조를 가진다. 그 과정을 분석하기 위해서 모빌리티 자본을 개인의 이동능력과 모빌리티 접근성으로 구성하였다. 개인의 이동능력은 다시 건강한 신체, 이동사유력, 시간주권력, 조직력 4개의 1차 하위요인으로 구성되며 모빌리티접근성은 교통시스템접근성, 정보시스템접근성, 시설접근성 3개의 1차 요인으로 구성된다. 이와 같이 모빌리티 자본은 차원성(고차요인)을 가지고 요인들이 구성되는 반면 네트워크 자본과 사회적 배제 구성개념의 요인들은 단일차원으로 구성된다. 네트워크 자본은 네트워크 구성능력, 네트워크 유지능력, 네트워크 대면만남 능력 3개 요인으로 구성되며 사회적 배제는 경제적 배제, 사회적 네트워크 배제, 공간(지리)적 배제, 문화적 배제 4개 요인으로 구성된다.
개발된 구성개념의 요인들과 측정변수를 토대로 모빌리티스와 사회적 배제 간의 관계를 분석하기 위해 서울시를 사례지역으로 표본조사를 실시하였다. 표본조사는 서울시 25개구 전 지역을 대상으로 35세-75세 남녀 모두를 조사하였고, 유효표본 907부를 실증분석에 사용하였다.

셋째, 모빌리티스 구성개념의 요인들과 사회적 배제 간의 연관성을 검증하였다. 분석은 인구사회학적 변수와 교통(이동)관련 변수들과 모빌리티 자본, 네트워크 자본 그리고 사회적 배제 구성개념의 요인들과의 차이를 검증하였다. 인구사회학적 변수와 주요 구성개념의 요인들 간의 차이를 분석한 결과 연령이 높을수록, 소득이 낮을수록, 학력이 낮을수록, 배우자가 없는 경우 모빌리티자본과 네트워크 자본이 낮았고 사회적 배제 가능성은 상대적으로 높았다. 즉 사회적 취약계층일수록 모빌리티스 자본이 낮은 경우 사회적 배제 가능성이 상대적으로 높아진다는 점을 시사한다.
다음은 교통(이동)관련 변수와 구성개념의 요인들과의 차이 분석결과 스마트폰 사용집단은 모빌리티자본과 네트워크 자본이 높았고 사회적 배제 가능성은 낮았다. 대중교통 접근성의 경우 대중교통 접근성이 높은 집단이 모빌리티 자본이 높았고 사회적 배제 가능성은 낮았다. 또한 대중교통 접근성과 이동 조직력 정도에 따른 개인의 이동능력 차이를 분석한 결과 대중교통 접근성이 낮아도 이동 조직력이 높은 경우 개인의 이동능력은 오히려 더 높게 나타났다. 이러한 분석결과는 그동안 찾아보기 어려웠던 의미 있는 결과 도출이라 생각한다. 개인의 이동 조직력 즉, 가족과 사회적 관계 속에서 대체 이동능력의 확보는 물리적인 대중교통 접근성보다도 현 시대에 더욱 중요한 이동의 요소가 된다. 네트워크 사회에서 개인의 이동능력은 어느 조직에서 생활하고 있느냐에 따라서도 개인의 이동능력에는 차이가 발생하고 있음을 보여주는 결과이다.
다음으로는 변수들 간의 상호작용을 통한 구성개념 요인들과의 관계를 검증하였다. 연령과 자가용 승용차 운행(운전)여부의 상호작용 분석 결과 65-75세 고연령 집단 중 운전을 하지 않는 경우 모빌리티 자본, 네트워크 자본이 모두 낮았고 사회적 네트워크 배제 가능성은 높았다. 고령집단일수록 자가용 승용차 운행여부 모빌리티스와 사회적 배제의 문제에 매우 중요한 요소로 작용되고 있음을 알 수 있었다. 이동 사유력과 구성개념의 요인들과 차이를 보기위해 자가용 승용차 운행(운전)여부와 스마트폰을 변수로 사용하였다. 자가용 승용차와 스마트폰은 유동성을 지닌 사유물로 네트워크 형성에 긍정적인 영향을 주는 중요한 모바일 자본이 된다. 이에 대한 분석 결과 자가용 승용차 운행집단과 스마트폰 활용 집단은 모두 모빌리티 자본과 네트워크 자본이 높았으며 반대로 사회적 배제 가능성은 낮게 나타났다. 이와 같은 결과를 통해 볼 때 이동사유능력은 모빌리티 자본과 네트워크 자본 형성에 매우 중요한 요소가 되고 있음을 알 수 있다.

넷째, 앞서 차이검증 수행에 이어 모빌리티스와 사회적 배제 간의 인관관계를 분석하였다. 분석은 Amos 23.0을 이용하여 구조방정식모델을 검증하였다. 인관관계 검증에 앞서 해당 구성개념의 요인들에 대한 신뢰도 분석을 통해 문항에 대한 일관성을 검증하였고, 상관분석, 탐색적 요인분석과 확인적 요인분석을 수행하여 구성개념 타당성과 판별타당성을 검증하였다. 그 결과 모두 기준 이상의 좋은 결과를 보여 요인들은 구성개념에 대한 수렴성과 차원성을 확보하고 있었다. 여러 단계의 검증과정을 통해 최종 모빌리티 자본과 네트워크 자본, 사회적 배제에 대한 구성개념의 요인들을 확정하였으며 이를 통해 본 연구의 이론모형 검증을 수행하였고 연구모형의 주효과와 간접효과 그리고 다중집단 분석을 수행하였다.
주효과에 대한 검증결과를 보면 모빌리티 자본은 네트워크 자본에 유의미한 영향을 미치고 있으며 모빌리티 자본은 사회적 배제에도 직접적으로 영향을 미치고 있었다. 즉 모빌리티 자본이 높을수록 네트워크 자본이 높아져 사회적 배제 가능성이 낮아짐을 알 수 있었고, 모빌리티 자본 자체만으로도 사회적 배제에 직접적인 영향을 미치고 있어 모빌리티 자본이 높은 경우 사회적 배제 가능성은 낮아짐을 알 수 있다. 좀 더 면밀하게 이들 관계의 효과를 검증하기 위해 모빌리티자본과 네트워크 자본 그리고 사회적 배제 간의 직접효과, 간접효과, 총효과를 분석하였다. 그 결과 모빌리티 자본이 사회적 배제에 미치는 직접효과가 네트워크 자본을 매개하여 사회적 배제에 미치는 간접효과 보다 크다는 사실을 알 수 있었다.
다시 말해 모빌리티 자본 자체가 사회적 배제 가능성에 미치는 영향은 매우 크고 강함을 알 수 있었다. 이러한 결과는 인간의 이동능력을 포함한 모빌리티 자본이 사회적 배제에 직접적으로 영향을 미치고 있다는 사실을 경험적으로 밝힌 연구로서 그 의미가 매우 크다 할 수 있다. 또한 네트워크 자본을 매개하여 사회적 배제에 미치는 영향 또한 유의미한 결과를 보여 이동은 단순한 물리적 현상이 아닌 사회적 과정임을 알 수 있다. 좀 더 자세한 요인간의 효과를 검증한 결과 모빌리티 자본은 네트워크 유지능력에 가장 큰 영향을 미치고 있었고, 다양한 배제의 유형 중에서도 사회적 네트워크 배제 영역에 가장 큰 영향을 미치고 있었다. 이처럼 모빌리티 자본은 사회적 관계를 이해하는데 매우 중요한 요소가 되며 이 시대의 새로운 자본임을 경험적으로 알 수 있었다.
다음으로는 연령, 소득, 자동차 운행(운전)여부를 조절변수로 사용하여 연구모형에 대한 다중집단 분석을 수행하였다. 그 결과 연령이 높을수록, 소득이 낮을수록, 운전을 하지 않는 경우 네트워크 자본이 사회적 배제 가능성에 미치는 영향은 매우 강하고 유의하였다. 특히, 65세 이상의 고령의 경우는 모빌리티 자본이 사회적 배제에 미치는 직접적인 영향보다 모빌리티 자본이 네트워크 자본을 매개하여 사회적 배제에 미치는 영향이 매우 크고 강하였다. 고연령(65-75세) 집단일수록 상대적으로 젊은 저연령(35-44세) 집단에 비해 모빌리티 자본이 네트워크 자본 형성에 미치는 영향이 크며 네트워크 자본 역시 사회적 배제에 미치는 영향이 상대적으로 강하였다. 고연령 집단일수록 높은 네트워크 자본 확보가 사회적 배제 가능성을 낮추게 하는 중요한 요인이 되고 있음을 알 수 있다. 소득이 낮을수록, 자동차 운행(운전)을 하지 않는 집단일수록 네트워크 자본 확보가 어려울 경우 고소득 집단과 자동차 운행가능 집단에 비해 더욱 크게 사회적 배제 가능성에 놓일 확률이 높아짐을 보여주고 있다.

그동안 모빌리티스 담론에 대한 이론적 연구는 활발히 진행되었으나 이에 대한 경험적 연구가 매우 미진한 상태에서 본 연구는 모빌리티스 이론을 구성하는 주요 개념과 요인들 간의 연관성을 실증적으로 분석하였다. 또한 이동은 단순히 장소간의 물리적인 거리극복의 차이를 넘어 하나의 사회적인 이동과 연계되는 관계임을 볼 수 있었다. 그 결과 오늘날과 같은 고이동성 사회에서는 모빌리티 자본이 확보되어야만 네트워크 자본이 확보되고 이를 통해 사회적 배제 가능성이 낮아진다는 사실을 확인 할 수 있었다. 또한 모빌리티 자본이 사회적 배제에 직접적으로 강하고 유의미한 영향을 미치고 있다는 결과를 토대로 볼 때 현 시대의 사회적 배제 문제는 물리적인 이동과 교통수단 및 시설로의 접근성 개선에 의해서만 해결될 수 있는 문제가 아니다.
우리가 살고 있는 현재는 이동(교통)시스템과 고도의 정보통신기술(IT)의 융복합 산업시대이다. 이제 자동차시스템은 스스로 생각하고 학습하여 운행하는 스마트카(Smart Car)의 시대로 진입하고 있다. 미래의 자동차는 인공지능을 탑재하고 방대한 양의 빅데이타를 이용해 자율주행과 맞춤형 운행서비스를 제공할 것이다. 또한 자동차와 스마트홈(Smart Home)기능의 결합으로 자동차는 이동수단 중 가장 사적인 공간이 될 것이며 자동차는 이동수단의 기능을 넘어 Urry가 논의한 이동의 사이공간으로 전환 될 것이다. 이러한 진화는 자동차시스템에만 해당되는 것이 아니라 모든 이동시스템과 정보시스템에서 나타나게 되는 현상으로 점차 속도의 경쟁 속에서 다양하고 새롭게 변모해 나아갈 것이다.
과거 인간의 이동능력이 주로 물리적 접근성 개념의 교통시스템에 의존하였다면 오늘날의 인간의 이동은 물리적인 접근성 외에도 이동사유물의 확보능력과 정보 및 데이터 활용능력 등 비물리적인 이동능력의 확보정도가 중요하며 어느 환경에서 어떤 구성원들과 조직되어 살아가고 있는지에 따라서도 개인과 집단의 이동역량은 크게 달라진다. 본인이 확보하지 못한 모빌리티 자본을 조직의 구성원들이 소유한 경우 이를 대체하여 활용할 수 있는 능력은 모빌리티 자본에 중요한 요소가 되기 때문이다. 결국 모빌리티 자본은 물리적인 접근성과 비물리적인 접근성 그리고 개인의 역량이라는 측면의 모든 조합을 통해 만들어지는 자본이다.
모빌리티스는 단순한 물리적인 이동능력과 접근성의 개념이 아닌 종합적인 인간의 이동역량을 중요시한 개념으로 지금까지 이동의 제약이 왜 사회적 배제를 발생시키는지에 대한 과정을 이해할 수 있는 연결고리가 된다. 결국 모빌리티 역량은 모빌리티 자본으로 이해될 수 있는 것이며 모빌리티 자본이 부족한 집단은 사회적 네트워크 형성과 유지, 만남에 영향을 받게 된다. 이동의 제약은 공간적인 제약 외에도 사회적인 관계의 제약이 되며 사회적 네트워크의 제약은 결국 사회적 배제의 문제로까지 이어지게 된다.

지금까지 본 연구는 모빌리티스 이론을 분석하고 체계화시켜 모빌리티 자본과 네트워크 자본 개념을 이끌어 냈다. 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 대한 논의를 이끌며 과거 Bourdieu와 Putnam의 사회적 자본개념이 어떻게 현재의 모빌리티 자본과 네트워크 자본 개념으로 확장되었는지를 전개했고 새로운 자본 개념의 모빌리티스가 사회적 배제와 깊은 연관성을 가지고 있음을 실증분석을 통해 인과관계를 검증하였다. 이러한 인과관계 검증을 통해 모빌리티 자본을 구성하고 있는 개인의 이동능력과 모빌리티 접근성이 확보되지 못한 경우 모빌리티 자본이 낮아 이동의 제약이 되며, 이동의 제약은 사회적 네트워크 형성과 유지에 영향을 주어 결국 사회적 배제의 가능성을 높이게 된다는 연구결과를 얻었다. 오늘날과 같이 이동의 중요성이 부각되는 네트워크 사회에서 모빌리티스는 인간을 새롭게 유형화하는 새로운 지표임을 시사한다.

Abstract ▼ AI-Helper

Today’s society is organized on the basis of high mobility systems, and the impact of mobility on the social process in general is very important. In this context, there are very active research efforts to understand mobility not as a physical phenomenon but a social phenomenon in western countries,...

Today’s society is organized on the basis of high mobility systems, and the impact of mobility on the social process in general is very important. In this context, there are very active research efforts to understand mobility not as a physical phenomenon but a social phenomenon in western countries, and the concept of ‘new mobilities’ is at the center in this process. There is, however, no research effort for the subject in Korean academic circle of geography. Key concepts of the new mobilities such as network space, mobility capital, and network capital are discussed in this paper in order to provide a basis for the further researches of this field.
There is, however, insufficient research effort for the studies in the traffic related academic circles, including Korean academic circle of geography. With ignoring various and multilayered compositions, which mobility itself holds, countless research papers and studies are circumscribed, mostly based on traditional concept, on mobility, accessibility, analysis and physical transportation services. Though brief amount of research is being carried out on traffic and social relations, yet it still lacks systematic research, based on the in-depth meaning of mobility. In addition, despite intimate correlation between mobilities social exclusion, it lacks empirical research studies. Mobility generates complex social, economic and cultural network. Furthermore, mobility in modern society became a burdensome personal right and responsibility, since formation of mobility has been individualized and fragmented. As a result, the need of research, on how social relationship and mobility is connected, based on characteristics of individual social groups in Korea, is absolutely necessary.
This research is mainly analyzed and systemized on new mobilities theory, which inherits social meanings, and mobility and social exclusion.
First, analyzed and organized main terminologies of mobilities theory and main theory on social exclusion. The term mobilities not only cover the physical movement of human beings, but also covers broad spectrum of concepts such as information, traffic system and imaginary movement. These concepts revolve around inner concepts: individual mobility capacity, mobility accessibility, mobility capital, network capital and so on. Mobility capital and network capital is the main key to improve mobility of individual social stratum. Eventually, mobilities is economic, social, political ideology, which support and trigger mobility in various types of people, idea, information and materials, so that human beings can peruse the right to live a better life. This will eventually become another type of capital which re-distinguishes human beings in modern era.
Mobility capital is a new form of capital distinguished from existing economic, cultural, social capital which also has the ability to be freed from spatial, time-based limit. Network capital can be explained as a circulation of social relation which does not have to be correlated with the terminology. However, it can be defined as competence, to build and maintain social relationships among people, which brings emotional, financial, practical benefits. Social exclusion also covers broad spectrum of terminology that inherits variety of subjects for research such as poverty concept and social inequality. Social exclusion expands its field of concept to social participation, in terms of social stratum structure. The term social exclusion is the process of losing opportunity of choices and diminishing rights as citizens, which whom already lost the ability to actively participate in various interacting social environment.

Second, developed construct, which is composed of subordinate factors and measurement variables, to measure abstract and philosophical concept called mobilities. Mobilities is composed of mobility capital and network capital and mobility capital influences mobility network. Also, mobility capital and network capital is structured to give direct and indirect influence on social exclusion. In order to analyize the process, mobility capital had to be structured by indivisual mobility and mobility accessibility. Individual mobility is composed of healthy body, mobility reasonability (ability to own mobility), time authority and organizational capability, which is the first of four sub-factors. Mobility accessibility is composed of traffic system accessibility, information system accessibility and facility accessibility, which is the first of three sub-factors. Mobility capital is composed of multidimensional (high-order factor) factors whereas network capital and concept of social exclusion organization is composed of single dimension factors. Network capital is composed of three factors; network construction ability, network maintenance ability, network surface meeting ability. Network exclusion is composed of four factors; social network exclusion, space (geological) exclusion and cultural exclusion.
To analyze relationship between social exclusion and mobilities, sample survey has been carried out, based on advanced composing terminology factors and measurement variables. Conducted sample survey, of all over 25 boroughs in Seoul 35~75 aged male and female, and applied 907 valid samples for actual proof analysis.
Third, verified the correlation between construct and social exclusion. Analysis verified the difference among demographic sociology variables, traffic (mobility) related variables, mobility capital, network capital and social exclusion construct factors. The result of the demographical variable analysis among organization concept showed that older, poorer, uneducated, spouseless it is, the social exclusion was relatively high and the mobility capital and network capital was relatively low. In another words, vulnerable social group with low income status is likely to have relatively high social exclusion rate.
Analysis of traffic related (mobility) variables and organization concept showed that smartphone user group has high network capital and low exclusion rate. Higher public transportation accessibility group tend to show high mobility capital and low exclusion rate. Furthermore, statistical results of public transportation accessibility and mobility organization rate of individual mobility rate indicated that, even with low accessibility rate, if mobility rate is high then individual mobility capacity will be even higher. So far, these analytic results were hard to find, which a very meaningful result is. Individual mobility organization, procuring substitute mobility ability within family and social relation, became a more important mobility factor than physical transportation accessibility in modern era. Individual mobility ability shows that the gap does exist in individual mobility ability depending on which organization the individual is living, in network society
Next, relationship between construct variables through interaction among variables has been verified. Analysis result of interaction between age and private car users (driving) indicated that if group aged 65 to 75 do not drive; all mobility capital and network capital were low and high social network exclusion rate. Mobilities of private owned cars and social exclusion influence older group as a very important factor. Private owned car usage and smartphone are used as variables to verify the difference between multi-layered dimensions of mobility and construct factors. Private owned car and smartphone are mobile personal items, which can give positive influences towards network development and become an important capital. As result, private car user group and smartphone user group both had high network capital but showed low social exclusion rate. Through such findings, private mobility is an essential factor in developing mobility capital and network capital.
Fourth, along with the different verification above, one analyzed causality between mobilities and social exclusion. One verified SEM (Structural Equation Modeling) analysis by using Amos 23.0. Before verifying causality, verified consistency of questions through reliability analysis on construct factors, along with correlation analysis, EFA (Exploratory Factor Analysis) and CFA (Confirmatory Factor Analysis) to verify construct validity and discriminant validity. As a result, factors were way above the standard which indicates that it held conducts of convergence and dimension. Final construct factors of mobility capital, network capital and social exclusion has been determined through several verification processes, which also aided to conduct theoretical model verification, main and indirect impact, and multi group analysis.
Verification results on main effects indicate that mobility capital leverages positive influence on network capital and directly influences social exclusion. As mobility capital increases, so did the network capital, where possibility of social exclusion declined. Also, mobility itself had direct influence over social exclusion, which in case if mobility capital is high, possibility of social exclusion will drop. Again, analyzed direct, indirect and total effect on mobility capital, network capital and social exclusion to precisely verify the effect it has on each other. As a result, direct effect of mobility capital on social exclusion was greater than the indirect effect of mediated network capital on social exclusion.
In another words, mobility capital itself hold strong influence on social exclusion. This result presents significant implications that this research empirically reveals the direct influences of mobility capital on social exclusion including mobility. In addition, mobility is not a simple physical phenomenon, which can be observed from influential meaningful results of social exclusion by mediating network capital. Though mobility capital group has various relationships among exclusion areas, mobility capital presents its close relationship with mankind that it can strongly influence network exclusion among people.
Next, study conducted multi group analysis research of research model using age, income, private owned car as moderating variables. Statistic results show that possibility of influencing network capital on social discrimination was very strong and meaningful when the moderating variables were older age, lower income, non-driver. Especially concerning, people aged 65 or more, influence of mobility capital, affecting mediating network capital is much big and stronger than direct effect influencing social discrimination. Compared to low aged (35-44)group, high aged(65~75)group relatively has greater mobility capital impact in influencing network capital. Network capital also held strong influential impact. Older group has the tendency to lower social exclusion rate by procuring higher network capital. Compared to high income group with high private car driving rate group, if groups with low income and private car driving rate cannot find ways to procure network capital, then they are very likely to become in social exclusion group.
The theoretical research study on mobilities discussion has been actively conducted in the past. Despite the lack of existing empirical studies, this research paper empirically analyzed the correlation among main concepts and factors that compose mobilites theory. Also, mobility simply surpasses the physical distance of locations and is a relation connected to social mobility. As a result, mobility capital must be procured to procure network capital in modern high mobility society. Through this process, this study could verify the fact that probability of social discrimination decreases. Based on the fact that mobility capital is directly influencing strong and positive effect on social discrimination, social discrimination problem, in modern days, cannot be unlocked just by improving physical mobility, transportation and facility accessibility.
Mobility capital is mainly focus on human capacity, which can be used as a substitute for individual mobility ability and other people’s mobility ability. Therefore, problems, derived from mobility discrimination, are generated from difference of comprehensive mobility capital. Comprehensive mobility capital influences social network development and maintenance, whereas probability of social discrimination tend to rise, compared to groups with lower capital. These processes signify that social discrimination problem cannot be solved, just by simply solving physical accessibility notwithstanding.
We are now living in a modern mobility system (traffic) and advance IT convergence industrialized era. Now we entered in to era where automobile system can self-educate and think to drive smart car. Future automobile will be installed with AI to drive and provide services using vast amount of Big Data. Also, by combining automobile and smart home function, automobile will become the most private space in the future. In extent, automobile will surpass the function of transportation and transform in to multi-layered dimension of mobility, which Urry mentioned. These developments are changing phenomenon, which is not only applied to automobile systems but also to all mobile and information systems. It will undergo a change in variety of formations within the boundary of keen competitions.
If the past concept of traffic system was mainly relying on physical accessibility, human beings in modern era must acquire non-physical mobility ability, such as capability to procure mobility reasoning, information and data analyzing ability. Also, individual and organization’s mobility capacity will make a vast difference depending on the members living in the environment. This is because ability to utilize mobility, when members of organization possess certain mobility capital that one did not secure, as a substitute, can be an important element. Therefore, mobility capital is formed by combination of physical accessibility, non-physical accessibility and individual capacity
Therefore, mobility capital generates variety of new social exclusion different from the past. Social exclusion target, on behalf of mobilities, are aged group, low-income group and low mobility capacity group and these groups can be determined as traffic minority or social vulnerable stratum. Most of the research on these stratums has been deliberately investigated. However, most of the studies of traffic minority and social vulnerable stratum, caused by traffic and mobility constraints, were based on the fact that they are simply neglected from society, rather than to elaborate how and what cause them to be in that situation. Also, when we scrutinize the policies that are presented to solve social discrimination problem, majority of the proposals are related with public transportation in terms of facility accessibility, traffic service improvement or transportation fund support.
However, based on positive analysis results, traffic minorities do not simply get mobility restrictions by accessibility deficiency. Currently, a constraint on non-physical factors of Mobility constraint is bigger than physical factors. Due to development of IT, materialistic mobility, objects installed with AI, will function as smart robot and possession of personal robot, will widen the mobility ability gap. Also, individual capacity will vary depending on how well and how much one can analyze vast amount of data in modern era. For individual living in modern era, ability to own mobility and ability to utilize information is becoming an important skill. Therefore, through continuous development of information convergence era, new type of exclusion will arrive as individual ability to own mobility and ability to utilize information varies.
Mobilities is not a simple concept, combination of physical mobility ability and accessibility, but a comprehensive concept focused on human mobility capacity. Also it is the key to understand why and how restriction of mobility causes social exclusion. Eventually, mobility capacity can be understood by mobility capital and for groups that lack capital, will be influenced by social network development, maintenance and confrontation. Apart from spatial constraint, mobility constraints can also constraint social relation and eventually, social network constraint will further expand the matter to social exclusion.
Mobilities is a subject to be examined in current era because of the underlying importance of mobility and how physical mobility produces social mobility. Approaching method to solve traffic and mobility related, social exclusion problem, was mainly based on the result oriented policy suggestions. However, it is difficult to solve mobility related social exclusion problem by approaching result oriented method. Therefore, it is absolutely necessary to understand overall social process that mobility inherent and to conduct research based on characteristics. One must consider the need of policies and think about sets of restrictions and limitation that is socially vulnerable and traffic neglected stratum, which has high possibility of being socially excluded, have to go through.
In this aspect, this study expects to be the foundation of assessing and solving social exclusion problem of future traffic minorities by unveiling the relationship of social exclusion problem and causal relation of the process. Furthermore, hope to prevent traffic minorities from being excluded in determining policy research principles.
This study have analyzed and systemized mobilities theory and produced the concept of network capital. In drawing the discussion of mobility capital and network capital, this research elaborates on how past Bourdieu and Putnam’s concept of social capital expand its spectrum of current mobility capital and network capital. Also verified on how the new concept of mobilities is deeply correlated with social exclusion through actual proof analysis. Study found that through these verifications of cause-and effect process, if individual mobility and mobility accessibility is unattainable, low mobility capital will be limited and that constrained mobility will influence maintenance in forming social network, which will eventually raise the probability of social exclusion. Just like today, where importance of mobility stands out in network society, mobilities implies as a new indicator in reshaping human beings.
Mobilities is a comprehensive concept signifying both of the term mobility and accessibility, which also forecasts physical accessibility and non-physical accessibility. Also, modern space is becoming an important factor in a way that mobility of space is changing from immobility of space to mobility of space. Mobility is not a factor to simply overcome physical dimension of distance but is incubating its boarder for the betterment of quality life. Mobilities is not just a subject related to mobility, but it can also trigger the change of traditional static meaning of space-time. Therefore, it is geographically very important subject. Studies on mobilities is a subject deeply buried at the heart of the lives of human beings and it should continue to expand far beyond horizon.

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