1980년대 후기부터 중국에서 개혁개방이 시작돼 빠른 경제성장을 이루어왔다. 21세기에 들어와 중국정부가 동-중-서부 협력 발전하기 위해 서부개발전략을 실시해 왔다. 특히 2013년에 시진핑 정부는 국내외 각 국가 및 지역이 협력하여 발전하기 위해서‘일대일로’이니셔티브를 제안했다. 하지만 중서부 지역은 유라시아대륙의 내륙지역에 위치해 화물을 해외까지 수출하려면 운송비용, 통관문제, 환적, 혼재 등 많은 어려움이 있다. 이 문제들을 해결하기 위해 중국은 2000년대부터 중서부 내륙지역을 중심으로 내륙항 건설을 시작해 왔으며 지금은 빠른 속도로 발전하고 있다. ‘일대’와 ‘일로’지역에 속한 각 성, 시, 자치구간 지리적 거리, 지역GDP, 인구 등 많은 측면에 차이점이 있다. 본 연구의 목적은 ‘일대’와 ‘일로’노선상의 내륙항의 ...
1980년대 후기부터 중국에서 개혁개방이 시작돼 빠른 경제성장을 이루어왔다. 21세기에 들어와 중국정부가 동-중-서부 협력 발전하기 위해 서부개발전략을 실시해 왔다. 특히 2013년에 시진핑 정부는 국내외 각 국가 및 지역이 협력하여 발전하기 위해서‘일대일로’이니셔티브를 제안했다. 하지만 중서부 지역은 유라시아대륙의 내륙지역에 위치해 화물을 해외까지 수출하려면 운송비용, 통관문제, 환적, 혼재 등 많은 어려움이 있다. 이 문제들을 해결하기 위해 중국은 2000년대부터 중서부 내륙지역을 중심으로 내륙항 건설을 시작해 왔으며 지금은 빠른 속도로 발전하고 있다. ‘일대’와 ‘일로’지역에 속한 각 성, 시, 자치구간 지리적 거리, 지역GDP, 인구 등 많은 측면에 차이점이 있다. 본 연구의 목적은 ‘일대’와 ‘일로’노선상의 내륙항의 인프라, 입지, 경제, 정책 및 제도, 경쟁력 등 5개의 상위요인의 세부요인 간 비교·분석해 ‘일대’와 ‘일로’간 지표상의 차이가 나는지를 연구하는 것이다. 연구방법은 문헌연구를 통해 ‘일대일로’노선상의 내륙항에 대한 이론적 검토를 하고 ‘일대’노선상 주요 내륙항 23개, ‘일로’노선상 주요 내륙항 26개를 대상으로 LQ계수, 중력모형, 잠재력모형을 사용하여 특화산업지수, 발전 잠재력 등의 값을 계산하였다. 그리고 ‘일대’와‘일로’내륙항을 인프라, 입지, 경제, 정책 및 제도, 경쟁력 등 5요인별 유형화하고, T검정, 군집분석 등을 사용해 ‘일대’와 ‘일로’간 차이를 비교·분석하였다. 연구 결과는 다음과 같다. ‘일대’와 ‘일로’노선상의 내륙항은 내륙항면적, 노선수, 항만거리, 내륙항물동량, 인구, 잠재력에서 유의한 차이가 있는 것으로 나타나고, 도로면적, 내륙항물동량, 도시물동량, 지역총생산(RGDP), LQ계수에서는 유의한 차이가 나타나지 않았다. 서부개발전략, ‘일대일로’ 이니셔티브, 경쟁력 지수 등과 중국의 정책추진 방향을을 통해 볼 때 향후 ‘일대’지역의 내륙항의 발전 전망이 ‘일로’에 비해 더 높을 것으로 예상된다.
1980년대 후기부터 중국에서 개혁개방이 시작돼 빠른 경제성장을 이루어왔다. 21세기에 들어와 중국정부가 동-중-서부 협력 발전하기 위해 서부개발전략을 실시해 왔다. 특히 2013년에 시진핑 정부는 국내외 각 국가 및 지역이 협력하여 발전하기 위해서‘일대일로’이니셔티브를 제안했다. 하지만 중서부 지역은 유라시아대륙의 내륙지역에 위치해 화물을 해외까지 수출하려면 운송비용, 통관문제, 환적, 혼재 등 많은 어려움이 있다. 이 문제들을 해결하기 위해 중국은 2000년대부터 중서부 내륙지역을 중심으로 내륙항 건설을 시작해 왔으며 지금은 빠른 속도로 발전하고 있다. ‘일대’와 ‘일로’지역에 속한 각 성, 시, 자치구간 지리적 거리, 지역GDP, 인구 등 많은 측면에 차이점이 있다. 본 연구의 목적은 ‘일대’와 ‘일로’노선상의 내륙항의 인프라, 입지, 경제, 정책 및 제도, 경쟁력 등 5개의 상위요인의 세부요인 간 비교·분석해 ‘일대’와 ‘일로’간 지표상의 차이가 나는지를 연구하는 것이다. 연구방법은 문헌연구를 통해 ‘일대일로’노선상의 내륙항에 대한 이론적 검토를 하고 ‘일대’노선상 주요 내륙항 23개, ‘일로’노선상 주요 내륙항 26개를 대상으로 LQ계수, 중력모형, 잠재력모형을 사용하여 특화산업지수, 발전 잠재력 등의 값을 계산하였다. 그리고 ‘일대’와‘일로’내륙항을 인프라, 입지, 경제, 정책 및 제도, 경쟁력 등 5요인별 유형화하고, T검정, 군집분석 등을 사용해 ‘일대’와 ‘일로’간 차이를 비교·분석하였다. 연구 결과는 다음과 같다. ‘일대’와 ‘일로’노선상의 내륙항은 내륙항면적, 노선수, 항만거리, 내륙항물동량, 인구, 잠재력에서 유의한 차이가 있는 것으로 나타나고, 도로면적, 내륙항물동량, 도시물동량, 지역총생산(RGDP), LQ계수에서는 유의한 차이가 나타나지 않았다. 서부개발전략, ‘일대일로’ 이니셔티브, 경쟁력 지수 등과 중국의 정책추진 방향을을 통해 볼 때 향후 ‘일대’지역의 내륙항의 발전 전망이 ‘일로’에 비해 더 높을 것으로 예상된다.
Since the late 1980s, reform and opening up in China have led to rapid economic growth. In the 21st century, the Chinese government has pursued Western development strategies for the cooperation and development of East-West-Western regions. In particular, in 2013, the Xi Jinping Government proposed ...
Since the late 1980s, reform and opening up in China have led to rapid economic growth. In the 21st century, the Chinese government has pursued Western development strategies for the cooperation and development of East-West-Western regions. In particular, in 2013, the Xi Jinping Government proposed a ‘one belt one road’ initiative for the cooperation and development of each nation and region in China. However, since the Midwest region is located in the inland area of Eurasia continent, there are many difficulties such as transportation cost, customs clearance, transshipment, and mixed transport to export cargo etc. To solve these problems, China has begun to construct the inland ports since the early 2000s, and it is currently developing at a rapid pace. There are a lot of differences in many aspects between the ‘one belt’ and ‘one road’ areas holding inland ports, in terms of geographical location, Regional GDP (RGDP), and population in each province, city, and autonomous region. The purpose of this research is to compare and analyze the detailed factors of the main five factors, which are infrastructure, location, economy, policy and system and competitiveness to examine the difference between inland ports ‘one belt’ and ‘one road’on 'belt' and 'road' routes. The research method is based on the literature review and empirical analysis of the inland ports in the 'one belt one road' area. 23 major inland ports on the 'one belt', and 26 inland ports on the 'one road' are included in our research. We employed LQ coefficient (Location Quotient), and potential competitiveness model to calculate specialized industry indices and development potential of them. In addition, the inland ports are classified into 5 factors (infrastructure, location, economy, policy, institution and competitiveness), and T-Test, Cluster Analysis also be employed to examine the difference between inland ports on 'one belt' and 'one road' routes. The results of the research are as follows. The inland ports in the 'one belt' and the 'one road' routes show significant differences in the aspect of inland port area, number of routes, port distance, cargo volume of inland ports, population and potentiality. While there is no significant difference shown in road area, inland port cargo volume, urban trade volume and RGDP. By the Western development strategy and development of the inland ports, it is expected that the inland ports located in the ‘one belt’ area would develop much more than ‘one road’ in accordance with the implementation of ‘one belt one road’ initiative.
Since the late 1980s, reform and opening up in China have led to rapid economic growth. In the 21st century, the Chinese government has pursued Western development strategies for the cooperation and development of East-West-Western regions. In particular, in 2013, the Xi Jinping Government proposed a ‘one belt one road’ initiative for the cooperation and development of each nation and region in China. However, since the Midwest region is located in the inland area of Eurasia continent, there are many difficulties such as transportation cost, customs clearance, transshipment, and mixed transport to export cargo etc. To solve these problems, China has begun to construct the inland ports since the early 2000s, and it is currently developing at a rapid pace. There are a lot of differences in many aspects between the ‘one belt’ and ‘one road’ areas holding inland ports, in terms of geographical location, Regional GDP (RGDP), and population in each province, city, and autonomous region. The purpose of this research is to compare and analyze the detailed factors of the main five factors, which are infrastructure, location, economy, policy and system and competitiveness to examine the difference between inland ports ‘one belt’ and ‘one road’on 'belt' and 'road' routes. The research method is based on the literature review and empirical analysis of the inland ports in the 'one belt one road' area. 23 major inland ports on the 'one belt', and 26 inland ports on the 'one road' are included in our research. We employed LQ coefficient (Location Quotient), and potential competitiveness model to calculate specialized industry indices and development potential of them. In addition, the inland ports are classified into 5 factors (infrastructure, location, economy, policy, institution and competitiveness), and T-Test, Cluster Analysis also be employed to examine the difference between inland ports on 'one belt' and 'one road' routes. The results of the research are as follows. The inland ports in the 'one belt' and the 'one road' routes show significant differences in the aspect of inland port area, number of routes, port distance, cargo volume of inland ports, population and potentiality. While there is no significant difference shown in road area, inland port cargo volume, urban trade volume and RGDP. By the Western development strategy and development of the inland ports, it is expected that the inland ports located in the ‘one belt’ area would develop much more than ‘one road’ in accordance with the implementation of ‘one belt one road’ initiative.
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