일반적으로 철도 장대레일의 급곡선 구간은 직선 및 일반 곡선구간에 비하여 레일 및 차량 횡압 증가 등으로 인한 궤도 좌굴안정성 측면에서 불리하다. 따라서, 우리나라 현행 장대레일에 관한 규정에는 반경 300m 미만의 급곡선 구간에는 장대레일 부설을 금지하고 있으며, 도상횡저항력은 노반구성 조건과 관계없이 500kgf/m 이상을 확보해야해야 한다고 일률적으로 규정하고 있다. 이에 대해 본 연구는 반경 300m 미만 급곡선 구간에서 장대레일 부설에 필요한 좌굴안정성을 장대레일 이론식 및 도상횡저항력과 연계하여 공학적으로 분석하였고 급곡선 구간에 장대레일이 설치된 실제 운행선의 사례를 조사하여 반경 300m 미만 곡선구간의 장대레일 부설 가능성을 이론적으로 제시하고자 하였다. 장대레일 이론식을 통한 좌굴안정성 검토결과, 토공구간의 경우 도상횡저항력 600kgf/m 이상, 교량구간의 경우 도상횡저항력 1200kgf/m 이상 확보시 철도 곡선반경 250m 까지 레일 장대화는 가능한 것으로 분석되었다. 따라서, 반경 300m 미만 급곡선 구간에서도 장대레일의 좌굴안정성이 확보되는 적정 도상횡저항력 만족시 공학적으로 장대레일 부설은 가능하다. 반경 300m 미만 장대레일 부설사례는 서울지하철 4호선 당고개에서 노원구간의 지상 고가구간으로 운행선로는 반경 300m 이하 곡선이 41.1%로 현행 규정상 장대레일 부설은 불가능하다. 그러나 선로 주변 소음 등의 민원에 따라 2000년이후 레일축력 저감을 위한 레일 ...
일반적으로 철도 장대레일의 급곡선 구간은 직선 및 일반 곡선구간에 비하여 레일 및 차량 횡압 증가 등으로 인한 궤도 좌굴안정성 측면에서 불리하다. 따라서, 우리나라 현행 장대레일에 관한 규정에는 반경 300m 미만의 급곡선 구간에는 장대레일 부설을 금지하고 있으며, 도상횡저항력은 노반구성 조건과 관계없이 500kgf/m 이상을 확보해야해야 한다고 일률적으로 규정하고 있다. 이에 대해 본 연구는 반경 300m 미만 급곡선 구간에서 장대레일 부설에 필요한 좌굴안정성을 장대레일 이론식 및 도상횡저항력과 연계하여 공학적으로 분석하였고 급곡선 구간에 장대레일이 설치된 실제 운행선의 사례를 조사하여 반경 300m 미만 곡선구간의 장대레일 부설 가능성을 이론적으로 제시하고자 하였다. 장대레일 이론식을 통한 좌굴안정성 검토결과, 토공구간의 경우 도상횡저항력 600kgf/m 이상, 교량구간의 경우 도상횡저항력 1200kgf/m 이상 확보시 철도 곡선반경 250m 까지 레일 장대화는 가능한 것으로 분석되었다. 따라서, 반경 300m 미만 급곡선 구간에서도 장대레일의 좌굴안정성이 확보되는 적정 도상횡저항력 만족시 공학적으로 장대레일 부설은 가능하다. 반경 300m 미만 장대레일 부설사례는 서울지하철 4호선 당고개에서 노원구간의 지상 고가구간으로 운행선로는 반경 300m 이하 곡선이 41.1%로 현행 규정상 장대레일 부설은 불가능하다. 그러나 선로 주변 소음 등의 민원에 따라 2000년이후 레일축력 저감을 위한 레일 신축이음매 설치와 도상저항력 증대를 위한 자갈 측벽 및 좌굴방치판 등을 설치하여 전구간 레일을 장대화하여 현재까지 운행하고 있다. 따라서, 공학적 검토와 장대레일 부설사례로 볼 때 반경 300m 미만의 급곡선부 구간에서도 레일축력 저감 및 적정 도상횡저항력 확보시 장대레일 부설이 가능할 것으로 판단된다.
일반적으로 철도 장대레일의 급곡선 구간은 직선 및 일반 곡선구간에 비하여 레일 및 차량 횡압 증가 등으로 인한 궤도 좌굴안정성 측면에서 불리하다. 따라서, 우리나라 현행 장대레일에 관한 규정에는 반경 300m 미만의 급곡선 구간에는 장대레일 부설을 금지하고 있으며, 도상횡저항력은 노반구성 조건과 관계없이 500kgf/m 이상을 확보해야해야 한다고 일률적으로 규정하고 있다. 이에 대해 본 연구는 반경 300m 미만 급곡선 구간에서 장대레일 부설에 필요한 좌굴안정성을 장대레일 이론식 및 도상횡저항력과 연계하여 공학적으로 분석하였고 급곡선 구간에 장대레일이 설치된 실제 운행선의 사례를 조사하여 반경 300m 미만 곡선구간의 장대레일 부설 가능성을 이론적으로 제시하고자 하였다. 장대레일 이론식을 통한 좌굴안정성 검토결과, 토공구간의 경우 도상횡저항력 600kgf/m 이상, 교량구간의 경우 도상횡저항력 1200kgf/m 이상 확보시 철도 곡선반경 250m 까지 레일 장대화는 가능한 것으로 분석되었다. 따라서, 반경 300m 미만 급곡선 구간에서도 장대레일의 좌굴안정성이 확보되는 적정 도상횡저항력 만족시 공학적으로 장대레일 부설은 가능하다. 반경 300m 미만 장대레일 부설사례는 서울지하철 4호선 당고개에서 노원구간의 지상 고가구간으로 운행선로는 반경 300m 이하 곡선이 41.1%로 현행 규정상 장대레일 부설은 불가능하다. 그러나 선로 주변 소음 등의 민원에 따라 2000년이후 레일축력 저감을 위한 레일 신축이음매 설치와 도상저항력 증대를 위한 자갈 측벽 및 좌굴방치판 등을 설치하여 전구간 레일을 장대화하여 현재까지 운행하고 있다. 따라서, 공학적 검토와 장대레일 부설사례로 볼 때 반경 300m 미만의 급곡선부 구간에서도 레일축력 저감 및 적정 도상횡저항력 확보시 장대레일 부설이 가능할 것으로 판단된다.
In general, the curved track section of Continuous Welded Rail (CWR) is disadvantageous in the Buckling Stability due to increased rail and rolling stock lateral pressure compared to the straight track. Therefore, the current regulations concerning CWR in Korea prohibit the construction of CWR ...
In general, the curved track section of Continuous Welded Rail (CWR) is disadvantageous in the Buckling Stability due to increased rail and rolling stock lateral pressure compared to the straight track. Therefore, the current regulations concerning CWR in Korea prohibit the construction of CWR in curved track section with a radius of less than 300m, and the lateral resistance required to be above 500kgf/m. In response, this study was scientifically analyzed for buckling stability required for construction of CWR in curved track with a radius of less than 300m, in conjunction with CWR theoretical and lateral resistance. According to the review of buckling stability through CWR theory, It was analyzed that it was possible to construct up to a radius of 250m when securing lateral resistance of 600kgf/m or higher for the earth work section and 1200kgf/m or higher for the bridge section. Therefore, it is possible to construct a CWR inductively if the lateral resistance is satisfied even in curved track with a radius of less than 300m. Therefore, considering engineering considerations and the case of CWR construction, it is deemed that the construction of CWR will be possible if reducing the axial force and securing proper lateral resistance even in the courved track of a radius of less than 300m.
In general, the curved track section of Continuous Welded Rail (CWR) is disadvantageous in the Buckling Stability due to increased rail and rolling stock lateral pressure compared to the straight track. Therefore, the current regulations concerning CWR in Korea prohibit the construction of CWR in curved track section with a radius of less than 300m, and the lateral resistance required to be above 500kgf/m. In response, this study was scientifically analyzed for buckling stability required for construction of CWR in curved track with a radius of less than 300m, in conjunction with CWR theoretical and lateral resistance. According to the review of buckling stability through CWR theory, It was analyzed that it was possible to construct up to a radius of 250m when securing lateral resistance of 600kgf/m or higher for the earth work section and 1200kgf/m or higher for the bridge section. Therefore, it is possible to construct a CWR inductively if the lateral resistance is satisfied even in curved track with a radius of less than 300m. Therefore, considering engineering considerations and the case of CWR construction, it is deemed that the construction of CWR will be possible if reducing the axial force and securing proper lateral resistance even in the courved track of a radius of less than 300m.
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