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과학 기술의 발달로 무인단속 시스템이 속속 개발되면서 무인으로 운영되는 신호 및 과속 단속 카메라 설치가 매년 증가하고 있다. 무인단속 카메라의 교통사고 예방효과가 구현되는지 여부와 이로 인한 국민들의 수용도를 연구하여 경찰활동의 궁극적 목표인 치안고객만족도 향상에 기여하는 방안을 도출하는데 그 목적이 있다. 경찰의 능률적 교통단속이 교통사고 예방적 측면에서 효과를 가져와 교통 사망사고가 현저히 줄어들고 있다. 정부는 교통사고 줄이기 정책을 추진하기 위하여 교통경찰을 대량 동원하여 교통 단속을 확대하여 왔지만 단속 업무 중 사망사고가 발생하는 등 위험이 상존하고, 교통단속 과정에서 실적위주의 단속 방법에 따른 공정성 시비가 잦았다. 이러한 문제점으로부터 비교적 자유로운 무인카메라 를 이용한 기계화 단속이 확대되는 추세이다. 여기에 2012년 공무원 조직에 성과평가제가 도입되면서 대국민 접촉에서의 ...

과학 기술의 발달로 무인단속 시스템이 속속 개발되면서 무인으로 운영되는 신호 및 과속 단속 카메라 설치가 매년 증가하고 있다. 무인단속 카메라의 교통사고 예방효과가 구현되는지 여부와 이로 인한 국민들의 수용도를 연구하여 경찰활동의 궁극적 목표인 치안고객만족도 향상에 기여하는 방안을 도출하는데 그 목적이 있다. 경찰의 능률적 교통단속이 교통사고 예방적 측면에서 효과를 가져와 교통 사망사고가 현저히 줄어들고 있다. 정부는 교통사고 줄이기 정책을 추진하기 위하여 교통경찰을 대량 동원하여 교통 단속을 확대하여 왔지만 단속 업무 중 사망사고가 발생하는 등 위험이 상존하고, 교통단속 과정에서 실적위주의 단속 방법에 따른 공정성 시비가 잦았다. 이러한 문제점으로부터 비교적 자유로운 무인카메라 를 이용한 기계화 단속이 확대되는 추세이다. 여기에 2012년 공무원 조직에 성과평가제가 도입되면서 대국민 접촉에서의 트러블을 우려하여 인력 단속은 위축되고 있다. 교통단속이 국민들로부터 거부감을 갖는 이유로 좀더 거부감 없는 교통사고 예방법을 강구하여야 한다는 목표아래 본 연구가 추진되었다. 대면 현장단속보다는 기계화 단속을 함으로서 운전자의 과속 또는 신호 위반을 억제하고 교통 사망사고를 줄이는 효과를 얻을 수 있을 것으로 보고 연구하였다. 하지만 설문결과 현장단속되었던 국민이 인식하는 경찰에 대한 인식행태와 무인기계화단속 되었던 국민이 인식하는 경찰에 대한 인식행태는 의미 있는 차이를 보이지 않았다. 가장 논란이 되었던 공정성 시비는 경찰관의 수준 높은 응대로 극복이 된 것으로 평가될 수 있다.
우리나라의 교통사고 사망사고가 OECD 36개국 가운데 가장 많은 편이다. 교통안전공단이 발표한 'OECD 36개국 국가별 교통사고 발생'에 의하면, 대한민국의 인구 비례로 길 걷는 도중 교통사고로 사망하는 사람은 4.1/100,000명으로 OECD 평균 1.4/100,000명에 비하여 3배나 높다. 교통안전도는 OECD 국가 가운데 최하위 수준이다. 정부는 이러한 교통법규 위반을 효과적으로 억제하려는 노력을 꾸준히 진행하여 왔으며 과학 기술의 발달로 인력을 이용한 교통단속에서 점차 무인카메라를 이용한 기계화 단속으로 바뀌는 추세이다.
가장 효과적인 단속은 경찰을 대량으로 도로에 투입하여 겁을 주는 방법으로 단속하는 것이다. 과속, 신호위반 뿐 아니라 사망사고의 원인으로 지목되는 무면허, 음주운전, 중앙선 침범, 안전띠 미착용 등 다양한 유형의 단속을 동시에 할 수 있어 교통사고 예방에 가장 효과적이다. 하지만 인력단속의 한계로 단속이 일시적이어서 지속적 단속이 필요한 곳에 기계화 무인단속을 할 수밖에 없다. 우리나라 등록 자동차는 2304만대이고 교통사고 발생은 매년 자동차수 대비 1%정도이다. 교통사고 발생 억제를 위한 무인 기계화 단속과 함께 현장단속도 병행하여야할 것이다. 무인 단속 카메라가 고객인식행태에 미치는 영향 연구는 교통경찰이 노상에서 현장단속하는 것에 비해서 무인카메라 단속이 경찰에 대한 부정적 인식이 작을 것이라는 가설을 세우고(가설 1) 검증하는 절차를 진행하였다. 제2가설은 접촉고객과 비접촉 고객으로 나누었다. 접촉고객은 지난 1년동안 무인카메라 또는 노상에서 경찰관에게 단속된 경험이 있는 집단으로 설정하였고, 지난 1년동안 경찰의 교통단속이 없었던 경우는 비접촉 고객으로 분류하였다. 단속 건수가 무인카메라 쪽이 응답자 196명 중 74명이고, 경찰관 직접 단속이 196명 중 19명이었다. 그중 13명은 경찰단속과 무인카메라 단속이 중복된 케이스였다. 설문의 결과는 경찰관 현장단속 고객과 무인카메라 단속 고객의 경찰관에 대한 호의적 인식행태는 무인카메라 단속이 현장단속보다 높은 값을 나타내어 ‘현장단속이 무인카메라에 의한 단속보다 고객만족이 낮을 것이라는 가설을 긍정하고 있다.
연구가설을 모두 입증하는 결과는 경찰이 교통단속을 하면 호의적 태도에 악영향을 미치고 특히 현장단속은 무인카메라 단속에 비하여 그 영향이 크다는 것을 나타낸다.
경찰이 치안고객만족도 조사를 함에 있어서 국민들에게 전화설문 대상에 접촉고객과 비 접촉 고객을 분류하는 방법을 달리 변경할 필요가 있다.
1년 이내 단속된 적 없는 집단인 비접촉 고객은 경찰에 대한 호의적 인식 행태를 묻는 설문에서 높은 점수를 보였고, 1년 이내 단속된 경험이 있는 접촉 고객은 같은 설문에서 상대적으로 낮은 점수를 주어 경찰의 교통단속이 경찰에 대한 호의적 인식행태에 나쁜 영향을 미친다는 가설을 뒷받침하였다.
설문의 결과는 경찰관 현장단속과 무인카메라에 의하여 단속된 경우 경찰에 대한 호의적 평가는 오히려 현장 단속되었던 집단에서 더 높게 나와 ‘가설 1’을 부정하는 결과를 나타낸다. 이러한 원인으로는 세가지를 꼽을 수 있는데, 하나는 현장 단속의 공정성 시비 문제가 경찰관들의 프로페셔널한 응대에 의해 극복이 된 것으로 볼 수 있고, 다른 하나는 설문자의 설문지 작성 중 단속 시점으로부터 상당한 시간이 흘러 차분해진 감정으로 교통사고의 예방과 결부시켜 수용도가 높아진 것으로 보인다. 또 다른 하나는 현장에서만 단속된 응답자의 케이스 수가 6으로 작기 때문에 분석결과의 신뢰도가 다소 떨어진다는 점이다.