철도의 동력차를 크게 용도로 분류하면 여객, 화물운송으로 나뉜다. 동력차는 증기기관차를 시작으로 2000호대, 3000호대, 4000호대, 5000호대, 6000호대, 7000호대, 8000호대, 8100호대, 8200호대 최근 8500호대까지 화물운송의 중요한 역할을 맡아왔다. 철도의 고속화에 부응하여 최고속도 85km/h, 3,900kW의 출력의 화물운송의 주력동력차 8000호대가 사양(斜陽)화 되고 최고속도 150km/h, 6,600kW의 출력으로 개선된 8500호대 동력차 도입으로 고속화물 시대를 열었다. 선로의 신설·개량, 전철화로 인한 선로조건, 신규 동력차 도입등 열차운행여건 변화에 따라 견인정수 산출이 필요하다. 각노선의 동력차별 최대수송능력을 재 산정하여 단위열차 수송량을 극대화 함으로써 운송원가 절감 및 수익증대에 기여 할 수 있다. 본 연구에서는 철도 동력차 8500호대 연속운전 가능한 최저운전속도에 관해 재조명하고, 현재 운전이론에서 제시된 기관차 종류별 ...
철도의 동력차를 크게 용도로 분류하면 여객, 화물운송으로 나뉜다. 동력차는 증기기관차를 시작으로 2000호대, 3000호대, 4000호대, 5000호대, 6000호대, 7000호대, 8000호대, 8100호대, 8200호대 최근 8500호대까지 화물운송의 중요한 역할을 맡아왔다. 철도의 고속화에 부응하여 최고속도 85km/h, 3,900kW의 출력의 화물운송의 주력동력차 8000호대가 사양(斜陽)화 되고 최고속도 150km/h, 6,600kW의 출력으로 개선된 8500호대 동력차 도입으로 고속화물 시대를 열었다. 선로의 신설·개량, 전철화로 인한 선로조건, 신규 동력차 도입등 열차운행여건 변화에 따라 견인정수 산출이 필요하다. 각노선의 동력차별 최대수송능력을 재 산정하여 단위열차 수송량을 극대화 함으로써 운송원가 절감 및 수익증대에 기여 할 수 있다. 본 연구에서는 철도 동력차 8500호대 연속운전 가능한 최저운전속도에 관해 재조명하고, 현재 운전이론에서 제시된 기관차 종류별 임계속도 산정 인자(견인전동기 회전수(rpm), 동륜직경(m), 치차비)로 산정 하던 방식을 철도차량의 견인성능 곡선에 표출되는 점착견인력 영역과 특성견인력 영역의 경계점(최소값) 속도적용으로 변경, 이에 상응한 견인능력을 견인정수로 산정하여 철도수송효율화 및 국가의 경제적 발전에 이바지 하는 것이 이 연구의 목적이다. 연속 운전 가능한 최저운전속도를 기존 73.4km에서 58.9km로 내리면 추가비용 투입 없이 연간 화물 2만량 증 수송 되는 것으로 예상되어 8500호대의 견인능력 대한 검토가 필요한 시점이다. 따라서 본 논문에서는 점착견인력 영역과 특성견인력 영역의 경계점(최소값) 속도적용의 이론적 분석을 제작사양에 따른, 시험운전에 따른 출발견인력, 전력변환장치등 주요기기의 온도상승 기준, 견인력, 구배기동, 연결기 강도 한계치, 상구배 정차후 재인출, 상구배 균형속도유지, 하구배 제동력 확보 여부, 회생제동 불가시 제동력 확보 안정성, 견인전동기 과열한계를 시험하여 동력차 견인정수 산정방법을 검토하였다. 본 연구를 통해 얻어진 다양한 실험값들은 동력차별 견인정수를 산정하는데 많은 활용이 될 것으로 사료된다. 또한 차후 관련 운전사정속도 적용기준들이 보완되어 철도안전 및 수송효율화에 기여할 수 있도록 염원(念願) 한다.
철도의 동력차를 크게 용도로 분류하면 여객, 화물운송으로 나뉜다. 동력차는 증기기관차를 시작으로 2000호대, 3000호대, 4000호대, 5000호대, 6000호대, 7000호대, 8000호대, 8100호대, 8200호대 최근 8500호대까지 화물운송의 중요한 역할을 맡아왔다. 철도의 고속화에 부응하여 최고속도 85km/h, 3,900kW의 출력의 화물운송의 주력동력차 8000호대가 사양(斜陽)화 되고 최고속도 150km/h, 6,600kW의 출력으로 개선된 8500호대 동력차 도입으로 고속화물 시대를 열었다. 선로의 신설·개량, 전철화로 인한 선로조건, 신규 동력차 도입등 열차운행여건 변화에 따라 견인정수 산출이 필요하다. 각노선의 동력차별 최대수송능력을 재 산정하여 단위열차 수송량을 극대화 함으로써 운송원가 절감 및 수익증대에 기여 할 수 있다. 본 연구에서는 철도 동력차 8500호대 연속운전 가능한 최저운전속도에 관해 재조명하고, 현재 운전이론에서 제시된 기관차 종류별 임계속도 산정 인자(견인전동기 회전수(rpm), 동륜직경(m), 치차비)로 산정 하던 방식을 철도차량의 견인성능 곡선에 표출되는 점착견인력 영역과 특성견인력 영역의 경계점(최소값) 속도적용으로 변경, 이에 상응한 견인능력을 견인정수로 산정하여 철도수송효율화 및 국가의 경제적 발전에 이바지 하는 것이 이 연구의 목적이다. 연속 운전 가능한 최저운전속도를 기존 73.4km에서 58.9km로 내리면 추가비용 투입 없이 연간 화물 2만량 증 수송 되는 것으로 예상되어 8500호대의 견인능력 대한 검토가 필요한 시점이다. 따라서 본 논문에서는 점착견인력 영역과 특성견인력 영역의 경계점(최소값) 속도적용의 이론적 분석을 제작사양에 따른, 시험운전에 따른 출발견인력, 전력변환장치등 주요기기의 온도상승 기준, 견인력, 구배기동, 연결기 강도 한계치, 상구배 정차후 재인출, 상구배 균형속도유지, 하구배 제동력 확보 여부, 회생제동 불가시 제동력 확보 안정성, 견인전동기 과열한계를 시험하여 동력차 견인정수 산정방법을 검토하였다. 본 연구를 통해 얻어진 다양한 실험값들은 동력차별 견인정수를 산정하는데 많은 활용이 될 것으로 사료된다. 또한 차후 관련 운전사정속도 적용기준들이 보완되어 철도안전 및 수송효율화에 기여할 수 있도록 염원(念願) 한다.
If power cars on the railways are classified for large use, they are divided into passenger and freight transport. Starting with steam locomotives, power cars have played an important role in freight transportation to the unit 2,000, unit 3,000, unit 4,000, unit 5,000, unit 6,000, unit 7,000, un...
If power cars on the railways are classified for large use, they are divided into passenger and freight transport. Starting with steam locomotives, power cars have played an important role in freight transportation to the unit 2,000, unit 3,000, unit 4,000, unit 5,000, unit 6,000, unit 7,000, unit 8,000, unit 8,100 and the latest unit 8,500. In response to the rapidity of the railway, unit 8,000 main power vehicles of freight transport with maximum speed of 85km/h and 3,900kW were defunct and the introduction of 8,500 power vehicles improved by the maximum speed of 150 km/h and 6,600kW was launched the era of high speed cargo. nominal tractive capacity of locomotive calculation is required according to changes in train driving conditions, such as new and improved track, track conditions due to the railway transfer, and introduction of new power vehicles. By recalculating the maximum locomotive traction power of each railway line, the maximum locomotive traction power of the unit train can be maximized, thereby reducing transportation costs and increasing profits. The purpose of this study is to re-examine the lowest critical speed of 8,500 locomotives(railway powered vehicles) which the maximum weight can be operated continuously at Standard maximum grade or ruling grade The calculation method[factor : rpm, driving wheel diameter(m), gear ratio] of critical speed for each locomotive type presented in the current driving theory is intended to be changed to the boundary values(minimum value) of the area of the adhesion effort and the area of the traction motor characteristic shown in the traction performance curve of the railway vehicle. The purpose of this study is to contribute to the efficiency of railway transport and the economic development of the country by calculating the corresponding traction capability as a nominal tractive capacity of locomotive. If the lowest continuous operable operation speed is lowered from the previous 73.4 km to 58.9 km, the vehicle is expected to be transported more than 20,000 freight per year without any additional cost, which is why a review of the traction capability of the 8500 unit is needed. Thus, in this paper, the theoretical analysis of the boundary point (minimum value) speed application in the area of adhesion and traction motor characteristic finding force was reviewed to calculate the Nominal tractive capacity of locomotive through the test operation. the production specifications, the starting tractive power, standard for temperature increase of major equipment such as power conversion system, traction force, gradient movement, coupling strength limits, a re-start after an uphill railway stop, maintaining the balanced speed of uphill railway, Brake force guaranteed when downhill, Stability of braking force when regenerative braking is not achieved, traction motor over temperature limit were tested. The various experimental values obtained in this study are thought to be of great use in calculating the power discrimination traction coefficient. Further, the standards for the application of the driver's constant speed shall be supplemented to contribute to railway safety and transportation efficiency.
If power cars on the railways are classified for large use, they are divided into passenger and freight transport. Starting with steam locomotives, power cars have played an important role in freight transportation to the unit 2,000, unit 3,000, unit 4,000, unit 5,000, unit 6,000, unit 7,000, unit 8,000, unit 8,100 and the latest unit 8,500. In response to the rapidity of the railway, unit 8,000 main power vehicles of freight transport with maximum speed of 85km/h and 3,900kW were defunct and the introduction of 8,500 power vehicles improved by the maximum speed of 150 km/h and 6,600kW was launched the era of high speed cargo. nominal tractive capacity of locomotive calculation is required according to changes in train driving conditions, such as new and improved track, track conditions due to the railway transfer, and introduction of new power vehicles. By recalculating the maximum locomotive traction power of each railway line, the maximum locomotive traction power of the unit train can be maximized, thereby reducing transportation costs and increasing profits. The purpose of this study is to re-examine the lowest critical speed of 8,500 locomotives(railway powered vehicles) which the maximum weight can be operated continuously at Standard maximum grade or ruling grade The calculation method[factor : rpm, driving wheel diameter(m), gear ratio] of critical speed for each locomotive type presented in the current driving theory is intended to be changed to the boundary values(minimum value) of the area of the adhesion effort and the area of the traction motor characteristic shown in the traction performance curve of the railway vehicle. The purpose of this study is to contribute to the efficiency of railway transport and the economic development of the country by calculating the corresponding traction capability as a nominal tractive capacity of locomotive. If the lowest continuous operable operation speed is lowered from the previous 73.4 km to 58.9 km, the vehicle is expected to be transported more than 20,000 freight per year without any additional cost, which is why a review of the traction capability of the 8500 unit is needed. Thus, in this paper, the theoretical analysis of the boundary point (minimum value) speed application in the area of adhesion and traction motor characteristic finding force was reviewed to calculate the Nominal tractive capacity of locomotive through the test operation. the production specifications, the starting tractive power, standard for temperature increase of major equipment such as power conversion system, traction force, gradient movement, coupling strength limits, a re-start after an uphill railway stop, maintaining the balanced speed of uphill railway, Brake force guaranteed when downhill, Stability of braking force when regenerative braking is not achieved, traction motor over temperature limit were tested. The various experimental values obtained in this study are thought to be of great use in calculating the power discrimination traction coefficient. Further, the standards for the application of the driver's constant speed shall be supplemented to contribute to railway safety and transportation efficiency.
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