수도권 신도시 건설은 서울로 집중되는 인구와 주택 부족 문제를 해결하기 위해 추진되었다. 신도시의 개발과 더불어 교통의 발달 등으로 인해 수도권의 광역화는 빠르게 진행되었고, 그로 인해 광역대도시권이 형성되었다. 신도시를 중심으로 공공주택만 공급되면서 서울로의 통근하는 수요의 증가로 광역교통 문제가 발생하게 되었다. 신도시는 서울과의 연계성을 중요시하며 간선도로 중심의 교통계획을 추진하였다. 이러한 교통계획은 승용차 통행량을 지속적으로 증가시키는 요인이 되었고, 서울로 진입하기 위한 교통량의 증가로 ...
수도권 신도시 건설은 서울로 집중되는 인구와 주택 부족 문제를 해결하기 위해 추진되었다. 신도시의 개발과 더불어 교통의 발달 등으로 인해 수도권의 광역화는 빠르게 진행되었고, 그로 인해 광역대도시권이 형성되었다. 신도시를 중심으로 공공주택만 공급되면서 서울로의 통근하는 수요의 증가로 광역교통 문제가 발생하게 되었다. 신도시는 서울과의 연계성을 중요시하며 간선도로 중심의 교통계획을 추진하였다. 이러한 교통계획은 승용차 통행량을 지속적으로 증가시키는 요인이 되었고, 서울로 진입하기 위한 교통량의 증가로 교통혼잡이 더욱더 가중되었다. 수도권 지역의 광역 통행량 증가를 해결하기 위해 정부에서는 광역철도망 구축, 광역급행형 시내버스 확충, 광역 BIS 구축, 버스전용차로 확대, 환승시설 및 공영차고지 마련 등 다양한 광역교통개선대책이 추진하고 있다. 광역교통 문제를 해결하기 위한 대표적인 대중교통 수단이 광역버스이다. 광역버스는 다른 나라에 비해 서비스 범위가 넓고 운행 시간이 길며 이용요금도 저렴하다는 장점을 가지고 있다. 이용자는 저렴한 요금으로 편리한 대중교통 서비스를 제공받기 때문에 이용자 관점에서 이점이 많다. 하지만 버스 운송업체의 원가에 미치지 못하는 요금수입과 그로 인해 발생되는 적자를 보전하기 위해 지방자치단체는 세금으로 적자분을 재정지원하고 있다. 이는 이용수요를 고려하지 않고 주민들의 민원에 따라 버스 노선을 신설·운행한 것이 주요 원인으로 지적받고 있어, 이를 해결하려는 방안 마련이 필요하다. 광역버스를 포함한 노선버스의 운행에 필요한 시설은 다양하다. 버스의 경쟁력을 높이고 승용차의 이용수요를 버스로 전환시키기 위해 시설 투자를 하고 싶지만, 현실과 맞지 않는 설치기준, 도시의 복잡한 토지 형태로 인해 적절한 부지를 선정하는 데 어려움이 있다. 본 연구에서는 수도권 광역버스 노선 신설의 타당성을 검토하기 위한 방법론을 제시하고, 광역버스를 비롯한 노선버스를 지원하기 위한 시설인 버스 공영차고지와 버스전용차로의 입지선정 및 설치기준을 마련하였다. 또한, 연구에서 제안한 방법론을 바탕으로 사례분석을 통해 적용 가능성을 확인하다. 이를 위하여 다음과 같은 세부연구를 수행하였다. 첫째, 광역급행형 시내버스 노선 신설의 타당성 평가체계를 구축하기 위해 타 산업에서의 사업 타당성 검토방안을 분석하였고, 기존 광역급행형 시내버스 노선 신설 과정을 보완하기 위한 신설 노선에 대한 타당성 평가체계를 제시하였다. 연구에서 제안한 평가체계의 활용 가능성을 확인하기 위해 광역버스 사각지대 분석 및 혼잡지역 분석 결과를 바탕으로 가상의 노선을 생성하였으며, 노선의 신설 가능성을 평가하였다. 둘째, 버스 공영차고지 입지선정방안을 마련하기 위해 기존의 입지선정 모형을 검토하고, 기존 연구문헌을 고찰하였다. 그리고 버스 공영차고지 최적 입지선정 모형의 개발하였으며, 사례분석을 통해 최적 입지를 선정하였다. 셋째, 버스전용차로 설치기준을 정립하였다. 이를 위해 국내외 버스전용차로 설치기준을 검토하였고, 문헌검토 결과를 바탕으로 버스전용차로 설치기준을 재정립하였다. 본 연구에서 도출한 설치기준을 활용하여 인천광역시의 버스전용차로 설치구간을 선정하였다. 본 연구의 한계는 다음과 같다. 첫째, 광역급행형 시내버스 신설 노선의 경쟁노선 현황분석 중 혼잡도를 분석하기 위해 최대정원을 일괄 45인석으로 설정하였다. 실제 차량별 정원을 반영할 수 있도록 보완이 필요하다. 둘째, 신규 노선의 잠재 통행수요를 산출하기 위해 기존노선의 서비스 영역과 신규노선의 서비스 영역의 중복도를 활용하여 산출하였다. 여기서 산출된 잠재 통행수요가 실제 수요가 아니기 때문에 잠재수요를 추정하기 위한 방법론의 개발이 필요하다. 셋째, 버스 공영차고지 선정 시 운송업체의 사용 여부, 현재 노선별로 사용하고 있는 연료 충전소의 위치, 운행금지구역 등을 반영하여 현실에서의 적용 가능성을 높여야 할 것이다. 넷째, 공영차고지 입지선정 모형에는 차고지 운영비용, 토지 매입비용 등이 반영되지 않았다. 이러한 비용도 반영될 수 있도록 모형의 개발이 필요하다. 그러나 본 연구에서 제안한 방법론은 향후 신도시를 비롯해 대도시권의 교통 문제를 해결하기 위한 기초자료로서 가치가 있을 것으로 판단된다.
수도권 신도시 건설은 서울로 집중되는 인구와 주택 부족 문제를 해결하기 위해 추진되었다. 신도시의 개발과 더불어 교통의 발달 등으로 인해 수도권의 광역화는 빠르게 진행되었고, 그로 인해 광역대도시권이 형성되었다. 신도시를 중심으로 공공주택만 공급되면서 서울로의 통근하는 수요의 증가로 광역교통 문제가 발생하게 되었다. 신도시는 서울과의 연계성을 중요시하며 간선도로 중심의 교통계획을 추진하였다. 이러한 교통계획은 승용차 통행량을 지속적으로 증가시키는 요인이 되었고, 서울로 진입하기 위한 교통량의 증가로 교통혼잡이 더욱더 가중되었다. 수도권 지역의 광역 통행량 증가를 해결하기 위해 정부에서는 광역철도망 구축, 광역급행형 시내버스 확충, 광역 BIS 구축, 버스전용차로 확대, 환승시설 및 공영차고지 마련 등 다양한 광역교통개선대책이 추진하고 있다. 광역교통 문제를 해결하기 위한 대표적인 대중교통 수단이 광역버스이다. 광역버스는 다른 나라에 비해 서비스 범위가 넓고 운행 시간이 길며 이용요금도 저렴하다는 장점을 가지고 있다. 이용자는 저렴한 요금으로 편리한 대중교통 서비스를 제공받기 때문에 이용자 관점에서 이점이 많다. 하지만 버스 운송업체의 원가에 미치지 못하는 요금수입과 그로 인해 발생되는 적자를 보전하기 위해 지방자치단체는 세금으로 적자분을 재정지원하고 있다. 이는 이용수요를 고려하지 않고 주민들의 민원에 따라 버스 노선을 신설·운행한 것이 주요 원인으로 지적받고 있어, 이를 해결하려는 방안 마련이 필요하다. 광역버스를 포함한 노선버스의 운행에 필요한 시설은 다양하다. 버스의 경쟁력을 높이고 승용차의 이용수요를 버스로 전환시키기 위해 시설 투자를 하고 싶지만, 현실과 맞지 않는 설치기준, 도시의 복잡한 토지 형태로 인해 적절한 부지를 선정하는 데 어려움이 있다. 본 연구에서는 수도권 광역버스 노선 신설의 타당성을 검토하기 위한 방법론을 제시하고, 광역버스를 비롯한 노선버스를 지원하기 위한 시설인 버스 공영차고지와 버스전용차로의 입지선정 및 설치기준을 마련하였다. 또한, 연구에서 제안한 방법론을 바탕으로 사례분석을 통해 적용 가능성을 확인하다. 이를 위하여 다음과 같은 세부연구를 수행하였다. 첫째, 광역급행형 시내버스 노선 신설의 타당성 평가체계를 구축하기 위해 타 산업에서의 사업 타당성 검토방안을 분석하였고, 기존 광역급행형 시내버스 노선 신설 과정을 보완하기 위한 신설 노선에 대한 타당성 평가체계를 제시하였다. 연구에서 제안한 평가체계의 활용 가능성을 확인하기 위해 광역버스 사각지대 분석 및 혼잡지역 분석 결과를 바탕으로 가상의 노선을 생성하였으며, 노선의 신설 가능성을 평가하였다. 둘째, 버스 공영차고지 입지선정방안을 마련하기 위해 기존의 입지선정 모형을 검토하고, 기존 연구문헌을 고찰하였다. 그리고 버스 공영차고지 최적 입지선정 모형의 개발하였으며, 사례분석을 통해 최적 입지를 선정하였다. 셋째, 버스전용차로 설치기준을 정립하였다. 이를 위해 국내외 버스전용차로 설치기준을 검토하였고, 문헌검토 결과를 바탕으로 버스전용차로 설치기준을 재정립하였다. 본 연구에서 도출한 설치기준을 활용하여 인천광역시의 버스전용차로 설치구간을 선정하였다. 본 연구의 한계는 다음과 같다. 첫째, 광역급행형 시내버스 신설 노선의 경쟁노선 현황분석 중 혼잡도를 분석하기 위해 최대정원을 일괄 45인석으로 설정하였다. 실제 차량별 정원을 반영할 수 있도록 보완이 필요하다. 둘째, 신규 노선의 잠재 통행수요를 산출하기 위해 기존노선의 서비스 영역과 신규노선의 서비스 영역의 중복도를 활용하여 산출하였다. 여기서 산출된 잠재 통행수요가 실제 수요가 아니기 때문에 잠재수요를 추정하기 위한 방법론의 개발이 필요하다. 셋째, 버스 공영차고지 선정 시 운송업체의 사용 여부, 현재 노선별로 사용하고 있는 연료 충전소의 위치, 운행금지구역 등을 반영하여 현실에서의 적용 가능성을 높여야 할 것이다. 넷째, 공영차고지 입지선정 모형에는 차고지 운영비용, 토지 매입비용 등이 반영되지 않았다. 이러한 비용도 반영될 수 있도록 모형의 개발이 필요하다. 그러나 본 연구에서 제안한 방법론은 향후 신도시를 비롯해 대도시권의 교통 문제를 해결하기 위한 기초자료로서 가치가 있을 것으로 판단된다.
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