본 연구는 과천선 VVVF 제어 adv전동차와 CBTC 방식을 사용하는 중전철 (신분당선) 열차와 경전철 전동차를 비교 분석하였고 또한 현재 면허제도의 문제점과 지하철 무인화 4단계 (UTO)에서의 면허제도 필요성과 개선방안에 대해 연구하였다. 우리나라에는 현재 중전철, 경전철 지하철 무인화 4단계(UTO)에서의 철도 운전면허는 존재하지 않는다. ㈜네오트랜스 신분당선을 필두로 용인경전철, 의정부 경전철, 부산 지하철 4호선, 대구 지하철 3호선, 김해 경전철, 우이 경전철, 김포 골드라인, 자기부상 등 계속해서 철도는 구석구석 신설 노선이 부설되고 있고 신설로 생기는 노선들은 모두 중전철, 경전철 포함하여 기관실 없이 안전요원이(CSO) 탑승하여 무인으로 기관사 대행 업무를 수행하고 있다. 또한, 세계에서 가장 무인지하철 운영 구간이 많은 나라 1위로 선정되었을 만큼 대한민국의 무인화 4단계(UTO)는 많은 구간을 차지하고 있고 앞으로 더 많은 구간이 무인화 4단계(UTO)로 생길 예정이다. 현재 제2종 전기차량운전면허로 무인화 4단계(UTO)구간 중전철, 경전철을 모두 운행 하고 있으며 제2종 전기차량운전면허를 취득하기 위해선 4호선 VVVF adv 차량을 이용하여 410시간의 교육을 이수한 후에 면허를 취득하게 된다. 여기서 문제점은 4호선 VVVF adv차량을 기준으로 필기와 실기 자격을 취득하게 되고 그에 따른 기준으로 무인화 4단계(UTO) 구간 또한 운행 하고 있다. 제2종 전기차량운전면허로 현재 중전철, 경전철을 운행 하기엔 시스템부터 구조적 환경적으로 너무 다른 점이 있다. (...
본 연구는 과천선 VVVF 제어 adv전동차와 CBTC 방식을 사용하는 중전철 (신분당선) 열차와 경전철 전동차를 비교 분석하였고 또한 현재 면허제도의 문제점과 지하철 무인화 4단계 (UTO)에서의 면허제도 필요성과 개선방안에 대해 연구하였다. 우리나라에는 현재 중전철, 경전철 지하철 무인화 4단계(UTO)에서의 철도 운전면허는 존재하지 않는다. ㈜네오트랜스 신분당선을 필두로 용인경전철, 의정부 경전철, 부산 지하철 4호선, 대구 지하철 3호선, 김해 경전철, 우이 경전철, 김포 골드라인, 자기부상 등 계속해서 철도는 구석구석 신설 노선이 부설되고 있고 신설로 생기는 노선들은 모두 중전철, 경전철 포함하여 기관실 없이 안전요원이(CSO) 탑승하여 무인으로 기관사 대행 업무를 수행하고 있다. 또한, 세계에서 가장 무인지하철 운영 구간이 많은 나라 1위로 선정되었을 만큼 대한민국의 무인화 4단계(UTO)는 많은 구간을 차지하고 있고 앞으로 더 많은 구간이 무인화 4단계(UTO)로 생길 예정이다. 현재 제2종 전기차량운전면허로 무인화 4단계(UTO)구간 중전철, 경전철을 모두 운행 하고 있으며 제2종 전기차량운전면허를 취득하기 위해선 4호선 VVVF adv 차량을 이용하여 410시간의 교육을 이수한 후에 면허를 취득하게 된다. 여기서 문제점은 4호선 VVVF adv차량을 기준으로 필기와 실기 자격을 취득하게 되고 그에 따른 기준으로 무인화 4단계(UTO) 구간 또한 운행 하고 있다. 제2종 전기차량운전면허로 현재 중전철, 경전철을 운행 하기엔 시스템부터 구조적 환경적으로 너무 다른 점이 있다. (배전반의 위치부터 통신, 운전모드 변경 기기 명칭 등)제2종 전기차량운전면허를 취득 후 지하철 무인화 4단계 (UTO) 구간에 (신분당선 및 경전철) 에 입사하게 되면 과천선 VVVF adv 차량과 너무나도 다른 시스템 때문에 교육을 하는 입장에서도 교육을 받는 입장에서도 서로 문제를 야기한다. 실제로 한국철도공사, 서울교통공사에서 30년 넘게 기관사 업무를 해왔던 퇴직 기관사분들 또한 신분당선과 경전철 회사의 시스템과 다른 환경에 대해서 많은 인적 오류를 범하고 있다. 이러한 계기로 지하철 무인화 4단계(UTO)구간에서의 전동차 운전면허의 필요성을 생각하게 되었고 실제로 2017년 노면전차 운전면허가 새롭게 만들어 지는걸 보면서 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 운전 면허 또한 신규생성이 가능 할 것이라 생각하여 본 연구를 시작 하게 되었다.
본 논문은 총 7장으로 구성되어 있으며 각 장의 내용은 다음과 같다.
제1장에서는 연구배경 및 목적과 연구의 구성 및 내용에 관해 기술하였다. 제2장에서는 철도의 역사와 전동차 종류에 따른 특징과 비교에 대해서 알아보았다. 제3장에서는 철도 면허의 종류와 면허 제도의 변천 과정에 대해 알아보았다. 제4장에서는 지하철 무인화 4단계에서의 철도 면허의 필요성에 대해 알아보았다. 제5장에서는 무인화 4단계(UTO) 구간에서의 전동차 면허의 확립 및 시스템을 가상 구현해보았다. 제6장에서는 설문 및 통계를 통해서 기존 전동차와 무인전동차의 다른 점과 힘들었던 점, 개선해야 할 점들을 설문과 인터뷰 형식으로 풀어 보았다. 제7장에서는 본 연구에 대한 결론을 정리하였으며 주요 내용은 다음과 같다.
(1) 현재 세계는 엄청난 속도로 기술이 발전하고 있다. 무인 자동차부터, 드론, 3D프린터, 무인전동차, AI 로봇 등 엄청난 속도로 기술과 환경이 변화하고 있고 이에 대한 대응이 필요한 시점이다.
(2) 전 세계에서 가장 지하철 무인 구간이 많은 나라로 대한민국이 1등을 차지하였으며 계속해서 신분당선을 필두로, 용인 에버라인, 의정부 경전철, 부산 지하철 4호선, 대구 지하철 3호선, 우이 신설 경전철, 김해경전철, 김포 골드라인 등 지하철 무인화 4단계(UTO) 구간이 입지를 다지고 있으며 앞으로도 계속해서 신설로 개통하는 지하철 구간들이 많이 생길 예정이고 무인화 4단계(UTO) 시스템을 도입할 예정이다.
(3) 이렇게 많은 지하철이 현재 지하철 무인화 4단계(UTO) 시스템을 도입하여 운행하고 있고 앞으로도 생기게 될 지하철 무인화 4단계(UTO)구간을 생각하게 된다면 현재 시민들의 발이 되어 운행을 하는 현 상황을 현실적으로 생각해볼 필요가 있다. 지하철 무인화 4단계(UTO) 구간의 면허 방식이 없이 제2종전기철도운전면허를 통해서 CBTC 방식의 무인운전 지하철들을 운행하고 있는 상태이다. 많은 환경적, 시스템적, 구조적 차이가 있고 계속해서 신설로 개통하는 노선과 시민들의 안전을 위해서라면 2017년 노면전차 운전면허가 신규 생성되었던 것과 같이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허 또한 신규 생성이 필요한 시점이라 생각한다.
본 연구를 통해 실제로 많은 안전요원(CSO)과 기관사들, 철도종사자들이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허의 필요성에 대해 생각하게 되었고 심각성 또한 느끼게 되었다. 2017년 신규 생성된 노면전차 면허와 같이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허 또한 생겨야 하는 이유와 경각심을 깨닫게 되었고, 계속해서 빠르게 변화하는 세상에 맞춰 세계 최초 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허증을 신규 하여 자동차, 선박, 항공 등에도 지하철 무인화 4단계(UTO)에 전동차 면허가 기준이 되어 시민들의 안전에 많은 도움이 되었으면 좋겠다.
본 연구는 과천선 VVVF 제어 adv전동차와 CBTC 방식을 사용하는 중전철 (신분당선) 열차와 경전철 전동차를 비교 분석하였고 또한 현재 면허제도의 문제점과 지하철 무인화 4단계 (UTO)에서의 면허제도 필요성과 개선방안에 대해 연구하였다. 우리나라에는 현재 중전철, 경전철 지하철 무인화 4단계(UTO)에서의 철도 운전면허는 존재하지 않는다. ㈜네오트랜스 신분당선을 필두로 용인경전철, 의정부 경전철, 부산 지하철 4호선, 대구 지하철 3호선, 김해 경전철, 우이 경전철, 김포 골드라인, 자기부상 등 계속해서 철도는 구석구석 신설 노선이 부설되고 있고 신설로 생기는 노선들은 모두 중전철, 경전철 포함하여 기관실 없이 안전요원이(CSO) 탑승하여 무인으로 기관사 대행 업무를 수행하고 있다. 또한, 세계에서 가장 무인지하철 운영 구간이 많은 나라 1위로 선정되었을 만큼 대한민국의 무인화 4단계(UTO)는 많은 구간을 차지하고 있고 앞으로 더 많은 구간이 무인화 4단계(UTO)로 생길 예정이다. 현재 제2종 전기차량운전면허로 무인화 4단계(UTO)구간 중전철, 경전철을 모두 운행 하고 있으며 제2종 전기차량운전면허를 취득하기 위해선 4호선 VVVF adv 차량을 이용하여 410시간의 교육을 이수한 후에 면허를 취득하게 된다. 여기서 문제점은 4호선 VVVF adv차량을 기준으로 필기와 실기 자격을 취득하게 되고 그에 따른 기준으로 무인화 4단계(UTO) 구간 또한 운행 하고 있다. 제2종 전기차량운전면허로 현재 중전철, 경전철을 운행 하기엔 시스템부터 구조적 환경적으로 너무 다른 점이 있다. (배전반의 위치부터 통신, 운전모드 변경 기기 명칭 등)제2종 전기차량운전면허를 취득 후 지하철 무인화 4단계 (UTO) 구간에 (신분당선 및 경전철) 에 입사하게 되면 과천선 VVVF adv 차량과 너무나도 다른 시스템 때문에 교육을 하는 입장에서도 교육을 받는 입장에서도 서로 문제를 야기한다. 실제로 한국철도공사, 서울교통공사에서 30년 넘게 기관사 업무를 해왔던 퇴직 기관사분들 또한 신분당선과 경전철 회사의 시스템과 다른 환경에 대해서 많은 인적 오류를 범하고 있다. 이러한 계기로 지하철 무인화 4단계(UTO)구간에서의 전동차 운전면허의 필요성을 생각하게 되었고 실제로 2017년 노면전차 운전면허가 새롭게 만들어 지는걸 보면서 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 운전 면허 또한 신규생성이 가능 할 것이라 생각하여 본 연구를 시작 하게 되었다.
본 논문은 총 7장으로 구성되어 있으며 각 장의 내용은 다음과 같다.
제1장에서는 연구배경 및 목적과 연구의 구성 및 내용에 관해 기술하였다. 제2장에서는 철도의 역사와 전동차 종류에 따른 특징과 비교에 대해서 알아보았다. 제3장에서는 철도 면허의 종류와 면허 제도의 변천 과정에 대해 알아보았다. 제4장에서는 지하철 무인화 4단계에서의 철도 면허의 필요성에 대해 알아보았다. 제5장에서는 무인화 4단계(UTO) 구간에서의 전동차 면허의 확립 및 시스템을 가상 구현해보았다. 제6장에서는 설문 및 통계를 통해서 기존 전동차와 무인전동차의 다른 점과 힘들었던 점, 개선해야 할 점들을 설문과 인터뷰 형식으로 풀어 보았다. 제7장에서는 본 연구에 대한 결론을 정리하였으며 주요 내용은 다음과 같다.
(1) 현재 세계는 엄청난 속도로 기술이 발전하고 있다. 무인 자동차부터, 드론, 3D프린터, 무인전동차, AI 로봇 등 엄청난 속도로 기술과 환경이 변화하고 있고 이에 대한 대응이 필요한 시점이다.
(2) 전 세계에서 가장 지하철 무인 구간이 많은 나라로 대한민국이 1등을 차지하였으며 계속해서 신분당선을 필두로, 용인 에버라인, 의정부 경전철, 부산 지하철 4호선, 대구 지하철 3호선, 우이 신설 경전철, 김해경전철, 김포 골드라인 등 지하철 무인화 4단계(UTO) 구간이 입지를 다지고 있으며 앞으로도 계속해서 신설로 개통하는 지하철 구간들이 많이 생길 예정이고 무인화 4단계(UTO) 시스템을 도입할 예정이다.
(3) 이렇게 많은 지하철이 현재 지하철 무인화 4단계(UTO) 시스템을 도입하여 운행하고 있고 앞으로도 생기게 될 지하철 무인화 4단계(UTO)구간을 생각하게 된다면 현재 시민들의 발이 되어 운행을 하는 현 상황을 현실적으로 생각해볼 필요가 있다. 지하철 무인화 4단계(UTO) 구간의 면허 방식이 없이 제2종전기철도운전면허를 통해서 CBTC 방식의 무인운전 지하철들을 운행하고 있는 상태이다. 많은 환경적, 시스템적, 구조적 차이가 있고 계속해서 신설로 개통하는 노선과 시민들의 안전을 위해서라면 2017년 노면전차 운전면허가 신규 생성되었던 것과 같이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허 또한 신규 생성이 필요한 시점이라 생각한다.
본 연구를 통해 실제로 많은 안전요원(CSO)과 기관사들, 철도종사자들이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허의 필요성에 대해 생각하게 되었고 심각성 또한 느끼게 되었다. 2017년 신규 생성된 노면전차 면허와 같이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허 또한 생겨야 하는 이유와 경각심을 깨닫게 되었고, 계속해서 빠르게 변화하는 세상에 맞춰 세계 최초 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허증을 신규 하여 자동차, 선박, 항공 등에도 지하철 무인화 4단계(UTO)에 전동차 면허가 기준이 되어 시민들의 안전에 많은 도움이 되었으면 좋겠다.
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