한국 조선회사 근로자들의 복지향상 변화에 관한 연구 - 조선 5사의 단체협약 내용을 중심으로 - A Study on the Change of Welfare Improvement for Korean Shipbuilding Workers - Focusing on the collective agreement between the five shipbuilding companies -원문보기
1970년대 3면이 바다로 형성되어 있는 지형적 여건과, 저임금 노동력, 정부의 조선업 육성정책을 바탕으로 한국의 주력산업으로 성장한 조선 산업은 1990년대 중반 이후부터 조선업 1위를 차지하던 일본이 오일쇼크와 엔고 현상으로 글로벌 가격 경쟁에서 밀려나면서 해양 대국으로 부각한 한국은 전 세계의 조선업의 수주를 거의 독점하고 있다. 이 시기에 조선업이 발달한 가장 큰 원인이 저렴한 인건비와 기술개발이 한국의 조선업 경쟁력을 높이는데 가장 중요한 역할을 하였다고 볼 수 있다. 그러나 1987년 6.29선언이후 조선업계에서 노동조합의 역할이 커지면서 노동조합이 조선업에 차지하는 역활이 점차 확대 되었다. 또한 정부의 근로기준법 개정에 따른 근로시간의 제한으로 노동집약적 산업인 조선업에 대한 ...
1970년대 3면이 바다로 형성되어 있는 지형적 여건과, 저임금 노동력, 정부의 조선업 육성정책을 바탕으로 한국의 주력산업으로 성장한 조선 산업은 1990년대 중반 이후부터 조선업 1위를 차지하던 일본이 오일쇼크와 엔고 현상으로 글로벌 가격 경쟁에서 밀려나면서 해양 대국으로 부각한 한국은 전 세계의 조선업의 수주를 거의 독점하고 있다. 이 시기에 조선업이 발달한 가장 큰 원인이 저렴한 인건비와 기술개발이 한국의 조선업 경쟁력을 높이는데 가장 중요한 역할을 하였다고 볼 수 있다. 그러나 1987년 6.29선언이후 조선업계에서 노동조합의 역할이 커지면서 노동조합이 조선업에 차지하는 역활이 점차 확대 되었다. 또한 정부의 근로기준법 개정에 따른 근로시간의 제한으로 노동집약적 산업인 조선업에 대한 임금체계의 변화 필요성이 대두하고 있는 실정이다. 한국의 조선업이 불황에 접어 든 이유가 대외적으로 세계적인 금융위기로 인한 조선업의 리스크가 가장 큰 요인이었으나 노동자의 고임금과 노조의 리스크도 일부분을 차지하였다고 말할 수 있다. 세계적인 금융위기로 인하여 조선업의 수주가 감소를 하였다고 하지만 중국의 경우는 저임금을 바탕으로 강력한 정부의 지원으로 조선업 분야의 세계 1위를 가져갔다. 반대로 한국은 국가의 경제력이 상승을 하면서 고임금체계로 변화되고 더욱이 최저시급의 급격한 상승으로 인하여 조선업뿐만 아니라 수많은 기업이 고임금으로 인한 구조조정 등 급격한 변화를 맞이하고 있다. 여기에 추가적으로 조선업에서는 노조 리스크가 조선업의 경기를 더욱 악화시키는 원인이 되었다고 볼 수 있다. 조선업의 임금체계에서 알 수 있듯이 기본임금 이외에 제 수당과 성과금 등 각종 수당을 매년 단체협상을 통하여 결정한다. 노조는 단체협상에서 조선업 불황의 시기에도 기업의 현실을 감안하지 않고 임금 인상율을 상급 단체의 목표설정에 따라 요구했다. 한국의 조선업은 세계 1위의 자리를 오랫동안 유지하였지만 세계적인 경기 불황과 더불어 선가의 하락 등 많은 위험요소로 인해 현 위치를 위협 받고 있다. 조선업이 국내에 미치는 영향력은 막대하다고 할 수 있다. 국내 수출 및 고용의 7%를 차지하고 제조업 생산의 4%를 차지하는 등 한국의 경제에 많은 영향을 미치고 있으며, 조선업 5대 권역(경남, 울산, 부산, 전남, 전북)으로 지방의 경제에 크게 기여를 하고 있다. 그리고 세계 조선사 순위에 1〜3위를 차지하고 있으며, 세계 고부가가치 선박시장의 50%이상을 점유하는 등의 세계 최고의 조선업 국가로 불리고 있다. 이렇게 조선업이 세계 시장에서 부동의 1위를 차지하고 있으나 근로시간의 단축과 고임금은 지속적인 성장에 많은 문제점을 보이고 있다., 한국은 OECD 회원국 가운데서 멕시코의 2,148시간 다음으로 많은 1,993시간으로 두 번째로 많은 근로시간을 나타내고 있다. 이에 한국도 근로 기준법으로 장시간 근로는 근로자의 건강과 문화적 생활을 위협하고 노동 능률의 저하 등을 이유로 근로시간의 단축을 위하여 노력을 시작하였고, 1953년 근로기준법 제정당시 48시간의 근로시간을 주 5일제의 시행과 함께 현재는 40시간으로 단축하고 있다. 하지만 이러한 근로시간 단축제도가 조선업에는 경쟁력저하로 나타난다. 조선업의 특성상 근로시간의 편차가 상당히 크고, 날씨의 변동이나 프로세스 문제 또는 사고 등과 같은 다양한 변수가 존재하고 선박 건조시 마지막 3〜4개월 정도의 집중적인 인력의 투입으로 선박을 건조하고 있기에 이 시기에는 근로기준법에서 정한 법정 시간을 준수하지 못하는 사례가 발생이 된다. 앞에서 언급한 바와 같이 연장 근로시간은 현재 주 12시간을 초과하지 못하도록 규정을 하고 있으나 2020년 12월 9일 탄력근로제 단위 기간을 최대 3개월에서 6개월로 확대하는 근로기준법 개정안이 국회를 통과함에 따라 일정 부분 근로시간의 조정이 가능하지만 조선업의 현실은 그에 맞지 않다는 것이다. 물론 변형 근로제로 조정의 여지를 두고 있으나 현실적으로 노조의 동의를 얻는 것은 한계가 존재한다. 조선업에 대한 근로시간에 대하여 법으로 한정을 하는 것보다 어떠한 변화가 가능하도록 변경이 필요하다는 것이다. 예를 들면 근로시간 상한제를 적용하여 기준 시간을 초과하지 않도록 하며, 초과를 한 시간에 대하여서는 6개월 단위로 휴가로 보상을 하는 제도와 선박의 건조시기에 맞도록 근로시간을 조정을 단체협약에 명시하여 탄력적으로 운영이 가능한 탄력적 근로 시간제를 적용하여야 할 것으로 판단된다. 아울러 이러한 탄력적 운용으로 인한 보상은 임금체계, 교육과 복지후생, 산업 안전과 재해보상에 대한 변화를 통해 보상이 필요할 것이다. 그러나 현재 우리나라 조선업종의 대부분 회사의 단체협약은 87년 이후 2년마다 계속된 협상으로 인해 현실적인 사항의 반영이 힘든 구조이다. 우리나라 조선 업종의 노동조합 단체협약은 대부분 1987년 이후 노조가 설립되면서 만들어졌다. 처음은 상호 필요로 만들어졌으나 임금을 제외한 복지 부분과 교육 그리고 산업 안전과 재해보상에서 법적 사항의 변경(예를 들면 식목일: 2005년 국가 공휴일은 취소되었으나 대부분의 조선소는 법정 공휴일에서 유급휴일로 변경 등) 갱신이 필요한 부분과 2년마다 협상으로 인해 과도한 숫자 줄임(예를 들면 혹서기 휴게 시간의 년도별 단체 교섭시 마다 변경) 등 경쟁력을 저하하는 요소에 대한 부분을 단체협상을 통해 전반적 검토가 필요한 시기라고 생각된다 우리나라 대부분의 조선업종 노조 설립 이후 30년 가까운 노사 단체협상의 산물인 단체 협약의 모순점과 글로벌 경쟁력 저하의 원인을 지적 그 개선점을 제시함으로서 노사관계를 통해 조선 산업의 경쟁력을 키우고 나아가 조합원들의 삶의 질을 향상 시킬 수 있도록 현행 단체협약의 불합리한 점을 열거하고 개선방안을 제시하고 개선 시 수반되는 회사의 지출비용을 모아서 조합원이 원하는 우선순위에 먼저 지출함으로써 조합원의 만족도를 향상 시키는 방향을 제시 하고자 한다. 이러한 우선순위 결정을 위하여 경남의 대형조선 1개사와 중형조선 1사의 단체협약의 내용 중 임금과 노동조건, 산업안전, 복지후생 항목별 우선순위와 중요도를 분석하기 위한 조사연구를 설계하였다. 직영과 협력사의 경영주와 임원급 관리자 및 현장 관리자 그리고 일반근로자 등 여러 전문가와 종사자들을 대상으로 삶의 질 개선을 위한 근로조건의 중요도 평가 설문 조사를 실시하여 결과의 보편성과 일반성을 꾀하고자 노력하였으며 1차로 삶의 질에 영향을 미치는 근로조건에 대하여 단체협약의 항목을 중심으로 중요한 요소들을 선정하였다. 근로조건, 임금, 교육 및 복지후생, 산업 안전보건의 4가지 상위 요인과 16개의 하위 요인을 도출하여 AHP 계층분석 모델을 수립하였다. 그 결과 근로자의 우선순위를 조사한 결과 1영역(노동조건에 관한 사항)에서 직영의 근로자는 휴일을 1순위로 선택했고 협력사는 근로시간을 선택했다. 2영역(임금에 관한 사항)에서는 모두 기본금을 선호하였으며 3영역(복지후생에 관한 사항)에서는 업무별 중요도 및 우선순위도 업무와 상관없이 복지후생이 1순위이며, 교육이 2순위로 나타났다. 관리직이 생산직과 비교 시 복지후생의 중요도가 다소 높았고, 생산직은 교육에 대한 중요도가 높았다. 4영역(산업 안전보건에 관한 사항)에서는 건강진단이 1순위, 재해보상이 2순위, 산업 안전보건이 3순위, 협력업체 산업 안전이 4순위로 나타났다. 대기업과 중기업의 직영 경우는 순위가 전체 응답자와 동일하였으나, 대기업과 중기업의 협력사의 경우는 우선순위가 다르게 나타났다. 대기업 협력사의 경우 재해보상이 1순위, 건강진단이 2순위, 산업 안전보건이 3순위, 협력업체 산업 안전이 4순위로 건강진단보다 재해보상에 대한 상대적 중요도가 높았고, 중기업 협력사의 경우는 건강진단 1순위, 재해보상 2순위, 협력업체 산업 안전이 3순위, 산업 안전보건이 4순위로 협력업체 산업 안전이 산업 안전보건보다 상대적 중요도가 높은 것으로 나타났다. 이러한 설문조사 결과를 바탕으로 근로자에게 우선 선택권을 부여하고 사용자는 변경된 합리적 단체협약으로 인한 제원을 조성하여 노사 간의 협상을 통해 그 순위를 정함으로서 경쟁력 있는 조선 산업을 영위 할수 있는 방향성을 본 연구를 통해 제시하고자 한다.
1970년대 3면이 바다로 형성되어 있는 지형적 여건과, 저임금 노동력, 정부의 조선업 육성정책을 바탕으로 한국의 주력산업으로 성장한 조선 산업은 1990년대 중반 이후부터 조선업 1위를 차지하던 일본이 오일쇼크와 엔고 현상으로 글로벌 가격 경쟁에서 밀려나면서 해양 대국으로 부각한 한국은 전 세계의 조선업의 수주를 거의 독점하고 있다. 이 시기에 조선업이 발달한 가장 큰 원인이 저렴한 인건비와 기술개발이 한국의 조선업 경쟁력을 높이는데 가장 중요한 역할을 하였다고 볼 수 있다. 그러나 1987년 6.29선언이후 조선업계에서 노동조합의 역할이 커지면서 노동조합이 조선업에 차지하는 역활이 점차 확대 되었다. 또한 정부의 근로기준법 개정에 따른 근로시간의 제한으로 노동집약적 산업인 조선업에 대한 임금체계의 변화 필요성이 대두하고 있는 실정이다. 한국의 조선업이 불황에 접어 든 이유가 대외적으로 세계적인 금융위기로 인한 조선업의 리스크가 가장 큰 요인이었으나 노동자의 고임금과 노조의 리스크도 일부분을 차지하였다고 말할 수 있다. 세계적인 금융위기로 인하여 조선업의 수주가 감소를 하였다고 하지만 중국의 경우는 저임금을 바탕으로 강력한 정부의 지원으로 조선업 분야의 세계 1위를 가져갔다. 반대로 한국은 국가의 경제력이 상승을 하면서 고임금체계로 변화되고 더욱이 최저시급의 급격한 상승으로 인하여 조선업뿐만 아니라 수많은 기업이 고임금으로 인한 구조조정 등 급격한 변화를 맞이하고 있다. 여기에 추가적으로 조선업에서는 노조 리스크가 조선업의 경기를 더욱 악화시키는 원인이 되었다고 볼 수 있다. 조선업의 임금체계에서 알 수 있듯이 기본임금 이외에 제 수당과 성과금 등 각종 수당을 매년 단체협상을 통하여 결정한다. 노조는 단체협상에서 조선업 불황의 시기에도 기업의 현실을 감안하지 않고 임금 인상율을 상급 단체의 목표설정에 따라 요구했다. 한국의 조선업은 세계 1위의 자리를 오랫동안 유지하였지만 세계적인 경기 불황과 더불어 선가의 하락 등 많은 위험요소로 인해 현 위치를 위협 받고 있다. 조선업이 국내에 미치는 영향력은 막대하다고 할 수 있다. 국내 수출 및 고용의 7%를 차지하고 제조업 생산의 4%를 차지하는 등 한국의 경제에 많은 영향을 미치고 있으며, 조선업 5대 권역(경남, 울산, 부산, 전남, 전북)으로 지방의 경제에 크게 기여를 하고 있다. 그리고 세계 조선사 순위에 1〜3위를 차지하고 있으며, 세계 고부가가치 선박시장의 50%이상을 점유하는 등의 세계 최고의 조선업 국가로 불리고 있다. 이렇게 조선업이 세계 시장에서 부동의 1위를 차지하고 있으나 근로시간의 단축과 고임금은 지속적인 성장에 많은 문제점을 보이고 있다., 한국은 OECD 회원국 가운데서 멕시코의 2,148시간 다음으로 많은 1,993시간으로 두 번째로 많은 근로시간을 나타내고 있다. 이에 한국도 근로 기준법으로 장시간 근로는 근로자의 건강과 문화적 생활을 위협하고 노동 능률의 저하 등을 이유로 근로시간의 단축을 위하여 노력을 시작하였고, 1953년 근로기준법 제정당시 48시간의 근로시간을 주 5일제의 시행과 함께 현재는 40시간으로 단축하고 있다. 하지만 이러한 근로시간 단축제도가 조선업에는 경쟁력저하로 나타난다. 조선업의 특성상 근로시간의 편차가 상당히 크고, 날씨의 변동이나 프로세스 문제 또는 사고 등과 같은 다양한 변수가 존재하고 선박 건조시 마지막 3〜4개월 정도의 집중적인 인력의 투입으로 선박을 건조하고 있기에 이 시기에는 근로기준법에서 정한 법정 시간을 준수하지 못하는 사례가 발생이 된다. 앞에서 언급한 바와 같이 연장 근로시간은 현재 주 12시간을 초과하지 못하도록 규정을 하고 있으나 2020년 12월 9일 탄력근로제 단위 기간을 최대 3개월에서 6개월로 확대하는 근로기준법 개정안이 국회를 통과함에 따라 일정 부분 근로시간의 조정이 가능하지만 조선업의 현실은 그에 맞지 않다는 것이다. 물론 변형 근로제로 조정의 여지를 두고 있으나 현실적으로 노조의 동의를 얻는 것은 한계가 존재한다. 조선업에 대한 근로시간에 대하여 법으로 한정을 하는 것보다 어떠한 변화가 가능하도록 변경이 필요하다는 것이다. 예를 들면 근로시간 상한제를 적용하여 기준 시간을 초과하지 않도록 하며, 초과를 한 시간에 대하여서는 6개월 단위로 휴가로 보상을 하는 제도와 선박의 건조시기에 맞도록 근로시간을 조정을 단체협약에 명시하여 탄력적으로 운영이 가능한 탄력적 근로 시간제를 적용하여야 할 것으로 판단된다. 아울러 이러한 탄력적 운용으로 인한 보상은 임금체계, 교육과 복지후생, 산업 안전과 재해보상에 대한 변화를 통해 보상이 필요할 것이다. 그러나 현재 우리나라 조선업종의 대부분 회사의 단체협약은 87년 이후 2년마다 계속된 협상으로 인해 현실적인 사항의 반영이 힘든 구조이다. 우리나라 조선 업종의 노동조합 단체협약은 대부분 1987년 이후 노조가 설립되면서 만들어졌다. 처음은 상호 필요로 만들어졌으나 임금을 제외한 복지 부분과 교육 그리고 산업 안전과 재해보상에서 법적 사항의 변경(예를 들면 식목일: 2005년 국가 공휴일은 취소되었으나 대부분의 조선소는 법정 공휴일에서 유급휴일로 변경 등) 갱신이 필요한 부분과 2년마다 협상으로 인해 과도한 숫자 줄임(예를 들면 혹서기 휴게 시간의 년도별 단체 교섭시 마다 변경) 등 경쟁력을 저하하는 요소에 대한 부분을 단체협상을 통해 전반적 검토가 필요한 시기라고 생각된다 우리나라 대부분의 조선업종 노조 설립 이후 30년 가까운 노사 단체협상의 산물인 단체 협약의 모순점과 글로벌 경쟁력 저하의 원인을 지적 그 개선점을 제시함으로서 노사관계를 통해 조선 산업의 경쟁력을 키우고 나아가 조합원들의 삶의 질을 향상 시킬 수 있도록 현행 단체협약의 불합리한 점을 열거하고 개선방안을 제시하고 개선 시 수반되는 회사의 지출비용을 모아서 조합원이 원하는 우선순위에 먼저 지출함으로써 조합원의 만족도를 향상 시키는 방향을 제시 하고자 한다. 이러한 우선순위 결정을 위하여 경남의 대형조선 1개사와 중형조선 1사의 단체협약의 내용 중 임금과 노동조건, 산업안전, 복지후생 항목별 우선순위와 중요도를 분석하기 위한 조사연구를 설계하였다. 직영과 협력사의 경영주와 임원급 관리자 및 현장 관리자 그리고 일반근로자 등 여러 전문가와 종사자들을 대상으로 삶의 질 개선을 위한 근로조건의 중요도 평가 설문 조사를 실시하여 결과의 보편성과 일반성을 꾀하고자 노력하였으며 1차로 삶의 질에 영향을 미치는 근로조건에 대하여 단체협약의 항목을 중심으로 중요한 요소들을 선정하였다. 근로조건, 임금, 교육 및 복지후생, 산업 안전보건의 4가지 상위 요인과 16개의 하위 요인을 도출하여 AHP 계층분석 모델을 수립하였다. 그 결과 근로자의 우선순위를 조사한 결과 1영역(노동조건에 관한 사항)에서 직영의 근로자는 휴일을 1순위로 선택했고 협력사는 근로시간을 선택했다. 2영역(임금에 관한 사항)에서는 모두 기본금을 선호하였으며 3영역(복지후생에 관한 사항)에서는 업무별 중요도 및 우선순위도 업무와 상관없이 복지후생이 1순위이며, 교육이 2순위로 나타났다. 관리직이 생산직과 비교 시 복지후생의 중요도가 다소 높았고, 생산직은 교육에 대한 중요도가 높았다. 4영역(산업 안전보건에 관한 사항)에서는 건강진단이 1순위, 재해보상이 2순위, 산업 안전보건이 3순위, 협력업체 산업 안전이 4순위로 나타났다. 대기업과 중기업의 직영 경우는 순위가 전체 응답자와 동일하였으나, 대기업과 중기업의 협력사의 경우는 우선순위가 다르게 나타났다. 대기업 협력사의 경우 재해보상이 1순위, 건강진단이 2순위, 산업 안전보건이 3순위, 협력업체 산업 안전이 4순위로 건강진단보다 재해보상에 대한 상대적 중요도가 높았고, 중기업 협력사의 경우는 건강진단 1순위, 재해보상 2순위, 협력업체 산업 안전이 3순위, 산업 안전보건이 4순위로 협력업체 산업 안전이 산업 안전보건보다 상대적 중요도가 높은 것으로 나타났다. 이러한 설문조사 결과를 바탕으로 근로자에게 우선 선택권을 부여하고 사용자는 변경된 합리적 단체협약으로 인한 제원을 조성하여 노사 간의 협상을 통해 그 순위를 정함으로서 경쟁력 있는 조선 산업을 영위 할수 있는 방향성을 본 연구를 통해 제시하고자 한다.
The shipbuilding industry, which has grown into Korea's flagship industry based on the three-sided geographical conditions, low-wage labor force, and government's shipbuilding policy in the 1970s, has almost monopolized shipbuilding orders around the world as Japan, which has been the No. 1 shipbuil...
The shipbuilding industry, which has grown into Korea's flagship industry based on the three-sided geographical conditions, low-wage labor force, and government's shipbuilding policy in the 1970s, has almost monopolized shipbuilding orders around the world as Japan, which has been the No. 1 shipbuilding industry since the mid-1990s. The biggest reason for the development of the shipbuilding industry during this period is that low labor costs and technological development played a major role in enhancing Korea's competitiveness in the shipbuilding industry. However, after the Korean Declaration of 1987, the labor union's role in the shipbuilding industry increased, gradually increasing its share of the shipbuilding industry. In addition, due to the government's revision of the Labor Standards Act, there is a need to change the wage system for the shipbuilding industry, a labor-intensive industry. The reason why the Korean shipbuilding industry entered the recession was the biggest factor in the shipbuilding industry's risk caused by the global financial crisis, but it can be said that the high wages of workers and the risks of strong labor unions were also part of the domestic shipbuilding industry. Although orders in the shipbuilding industry have declined due to the global financial crisis, China has taken the world's No. 1 position in shipbuilding with strong government support based on low wages. On the contrary, Korea is facing drastic changes, including restructuring due to high wages, due to the nation's economic power rising, and the sharp rise in minimum hourly wages. In addition, in the shipbuilding industry, labor union risks have contributed to the worsening of the shipbuilding industry. As shown in the wage system of the shipbuilding industry, various allowances, such as allowances and bonuses, are determined through collective negotiations every year in addition to basic wages. In collective negotiations, the labor union demanded wage increases in accordance with higher-level organizations' goal setting, not taking into account the reality of companies even in times of recession in the shipbuilding industry. South Korea's shipbuilding industry has long maintained its No. 1 position, but it is threatened by many risks, including a global economic recession and a drop in shipping prices. The influence of the shipbuilding industry on Korea is enormous. It has a significant impact on Korea's economy, accounting for 7 percent of domestic exports and employment and 4 percent of manufacturing production, and contributes greatly to the local economy with five major areas of shipbuilding (Gyeongnam, Ulsan, Busan, South Jeolla Province). It ranks first to third in the world's shipbuilding history rankings and is called the world's top shipbuilding country, accounting for more than 50% of the world's high value-added ship market. Although shipbuilding remains the world's No. 1 spot in the global market, high wages and shorter working hours show many problems, the second-highest number of working hours among OECD members, at 1,993 hours, the second-2,148 hours of Mexico. As a result, Korea began to make efforts to reduce working hours due to threats to workers' health and cultural life, and the Labor Standards Act 1953 enacted 48 hours of working hours and now 40 hours of work 40 hours a five days a week. However, such a system of reducing working hours appears to reduce competitiveness in the shipbuilding industry. Due to the nature of the shipbuilding industry, various variables such as changes in working hours, process problems or accidents exist, and ships are built with intensive manpower for the last three to four months, which leads to failure to comply with the legal time prescribed by the Labor Standards Act. As mentioned earlier, overtime is currently stipulated not to exceed 12 hours a week, but the revision of the Labor Standards Act, which extends the unit period of the flexible work system from up to three months to six months on December 9, 2020, allows some adjustment of working hours, but the reality of the shipbuilding industry is not right. Of course, there is room for adjustment to the modified work system, but in reality, there is a limit to obtaining union consent. Rather than limiting the working hours of the shipbuilding industry by law, it is necessary to change it so that any changes can be made. For example, it is deemed that a system that does not exceed the standard working hours by applying the working hours cap, and a flexible working hours that can be operated flexibly by specifying in the collective agreement the working hours should be adjusted to meet the time of construction of the vessel. In addition, compensation for this flexible operation will need to be compensated through changes in the wage system, education and welfare, industrial safety and disaster compensation. Currently, however, collective agreements of most Korean shipbuilders are difficult to reflect due to negotiations that have continued every two years since 1987. Most of the labor union collective agreements in the Korean shipbuilding industry have been made since 1987 when labor unions were established. Initially, it is considered through collective bargaining that parts of welfare, education, industry safety and disaster compensation, other than wages, that require renewal (e.g., national holidays in 2005, but most shipyards change from legal holidays to paid holidays) and that result in excessive number reduction (e.g., changes in group bargaining every two years). By pointing out the inconsistencies of collective agreements and the reasons for global competitiveness degradation since the establishment of most shipbuilders' unions in Korea, we want to list the absurdities of current collective agreements, collect the company's expenses to improve their satisfaction first. To determine this priority, a research study was designed to analyze the priority and importance of wages, labor conditions, industrial safety, and welfare items among the collective agreements of one large shipbuilding company and one medium-sized shipbuilding company in South Gyeongsang Province. A survey of the importance of working conditions to improve quality of life was conducted on various experts and workers, including management owners, executive-level managers, field managers, and general workers of business partners. The AHP hierarchical analysis model was established by deriving four higher and 16 lower factors: working conditions, wages, education and welfare, and industrial safety health. As a result, according to a survey of workers' priorities, direct workers chose holidays as the first priority in the first area (related to working conditions), and business partners chose working hours. In all areas (wage-related matters), basic money was preferred, and in all areas (welfare-related matters), welfare was ranked first regardless of work importance and priority, and education was ranked second. Compared to production jobs, welfare was somewhat more important, and production jobs were more important to education. In the fourth area (in matters concerning industrial safety and health), health examinations were ranked first, accident compensation was ranked second, industrial safety was ranked third, and industrial safety of suppliers was ranked fourth. In the case of direct management of large and medium-sized companies, the ranking was the same as the overall respondents, but in the case of large and medium-sized companies, the priorities were different. In the case of large business partners, disaster compensation was the first, health diagnosis was the second, industrial safety was the third, and industrial safety was the fourth. In the case of small business partners, health diagnosis was the first, disaster compensation was the second, and industrial safety was the fourth. Based on the results of these surveys, this study intends to present a direction to lead the competitive shipbuilding industry by giving workers preferential options and establishing specifications due to changed rational collective agreements and ranking through negotiations between labor and management.
The shipbuilding industry, which has grown into Korea's flagship industry based on the three-sided geographical conditions, low-wage labor force, and government's shipbuilding policy in the 1970s, has almost monopolized shipbuilding orders around the world as Japan, which has been the No. 1 shipbuilding industry since the mid-1990s. The biggest reason for the development of the shipbuilding industry during this period is that low labor costs and technological development played a major role in enhancing Korea's competitiveness in the shipbuilding industry. However, after the Korean Declaration of 1987, the labor union's role in the shipbuilding industry increased, gradually increasing its share of the shipbuilding industry. In addition, due to the government's revision of the Labor Standards Act, there is a need to change the wage system for the shipbuilding industry, a labor-intensive industry. The reason why the Korean shipbuilding industry entered the recession was the biggest factor in the shipbuilding industry's risk caused by the global financial crisis, but it can be said that the high wages of workers and the risks of strong labor unions were also part of the domestic shipbuilding industry. Although orders in the shipbuilding industry have declined due to the global financial crisis, China has taken the world's No. 1 position in shipbuilding with strong government support based on low wages. On the contrary, Korea is facing drastic changes, including restructuring due to high wages, due to the nation's economic power rising, and the sharp rise in minimum hourly wages. In addition, in the shipbuilding industry, labor union risks have contributed to the worsening of the shipbuilding industry. As shown in the wage system of the shipbuilding industry, various allowances, such as allowances and bonuses, are determined through collective negotiations every year in addition to basic wages. In collective negotiations, the labor union demanded wage increases in accordance with higher-level organizations' goal setting, not taking into account the reality of companies even in times of recession in the shipbuilding industry. South Korea's shipbuilding industry has long maintained its No. 1 position, but it is threatened by many risks, including a global economic recession and a drop in shipping prices. The influence of the shipbuilding industry on Korea is enormous. It has a significant impact on Korea's economy, accounting for 7 percent of domestic exports and employment and 4 percent of manufacturing production, and contributes greatly to the local economy with five major areas of shipbuilding (Gyeongnam, Ulsan, Busan, South Jeolla Province). It ranks first to third in the world's shipbuilding history rankings and is called the world's top shipbuilding country, accounting for more than 50% of the world's high value-added ship market. Although shipbuilding remains the world's No. 1 spot in the global market, high wages and shorter working hours show many problems, the second-highest number of working hours among OECD members, at 1,993 hours, the second-2,148 hours of Mexico. As a result, Korea began to make efforts to reduce working hours due to threats to workers' health and cultural life, and the Labor Standards Act 1953 enacted 48 hours of working hours and now 40 hours of work 40 hours a five days a week. However, such a system of reducing working hours appears to reduce competitiveness in the shipbuilding industry. Due to the nature of the shipbuilding industry, various variables such as changes in working hours, process problems or accidents exist, and ships are built with intensive manpower for the last three to four months, which leads to failure to comply with the legal time prescribed by the Labor Standards Act. As mentioned earlier, overtime is currently stipulated not to exceed 12 hours a week, but the revision of the Labor Standards Act, which extends the unit period of the flexible work system from up to three months to six months on December 9, 2020, allows some adjustment of working hours, but the reality of the shipbuilding industry is not right. Of course, there is room for adjustment to the modified work system, but in reality, there is a limit to obtaining union consent. Rather than limiting the working hours of the shipbuilding industry by law, it is necessary to change it so that any changes can be made. For example, it is deemed that a system that does not exceed the standard working hours by applying the working hours cap, and a flexible working hours that can be operated flexibly by specifying in the collective agreement the working hours should be adjusted to meet the time of construction of the vessel. In addition, compensation for this flexible operation will need to be compensated through changes in the wage system, education and welfare, industrial safety and disaster compensation. Currently, however, collective agreements of most Korean shipbuilders are difficult to reflect due to negotiations that have continued every two years since 1987. Most of the labor union collective agreements in the Korean shipbuilding industry have been made since 1987 when labor unions were established. Initially, it is considered through collective bargaining that parts of welfare, education, industry safety and disaster compensation, other than wages, that require renewal (e.g., national holidays in 2005, but most shipyards change from legal holidays to paid holidays) and that result in excessive number reduction (e.g., changes in group bargaining every two years). By pointing out the inconsistencies of collective agreements and the reasons for global competitiveness degradation since the establishment of most shipbuilders' unions in Korea, we want to list the absurdities of current collective agreements, collect the company's expenses to improve their satisfaction first. To determine this priority, a research study was designed to analyze the priority and importance of wages, labor conditions, industrial safety, and welfare items among the collective agreements of one large shipbuilding company and one medium-sized shipbuilding company in South Gyeongsang Province. A survey of the importance of working conditions to improve quality of life was conducted on various experts and workers, including management owners, executive-level managers, field managers, and general workers of business partners. The AHP hierarchical analysis model was established by deriving four higher and 16 lower factors: working conditions, wages, education and welfare, and industrial safety health. As a result, according to a survey of workers' priorities, direct workers chose holidays as the first priority in the first area (related to working conditions), and business partners chose working hours. In all areas (wage-related matters), basic money was preferred, and in all areas (welfare-related matters), welfare was ranked first regardless of work importance and priority, and education was ranked second. Compared to production jobs, welfare was somewhat more important, and production jobs were more important to education. In the fourth area (in matters concerning industrial safety and health), health examinations were ranked first, accident compensation was ranked second, industrial safety was ranked third, and industrial safety of suppliers was ranked fourth. In the case of direct management of large and medium-sized companies, the ranking was the same as the overall respondents, but in the case of large and medium-sized companies, the priorities were different. In the case of large business partners, disaster compensation was the first, health diagnosis was the second, industrial safety was the third, and industrial safety was the fourth. In the case of small business partners, health diagnosis was the first, disaster compensation was the second, and industrial safety was the fourth. Based on the results of these surveys, this study intends to present a direction to lead the competitive shipbuilding industry by giving workers preferential options and establishing specifications due to changed rational collective agreements and ranking through negotiations between labor and management.
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