대한민국의 바다를 최상의 조건을 지닌 바다라고 말할 수는 없지만, 작은 국토에 비해 다양한 바다의 조건을 지니고 있다. 서해는 조수간만의 차가 9m에 이르는 넓은 뻘을 형성하여 수많은 생물의 보고를 만들고, 동해는 서해와 반대로 조수간만의 차가 30∼60cm로 깊은 바다를 형성하고 있으며, 남해는 동해와 서해의 중간지점으로 많은 섬 들이 아름다운 풍경을 자아내고 있다. 이렇듯 작은 면적에 각기 다른 특성 의 바다를 가진 나라는 찾아보기 어렵다. 즉 우리나라의 바다는 지구상에서 다른 나 라와 비교해 많은 혜택을 선물로 받은 것이다. 하지만 이렇게 특혜를 받은 바다를 유산으로 물려받은 우리는 그 활용에 있어서 아쉬운 점이 많다. 예로부터 선조들은 3면이 바다인 나라에서 일찍이 해상 국가임을 증명해왔다. 중국 수나라의 역사서인 「수서(隋書)」의 백제전에 이 나라는 “건국 초부터 백가가 바 다를 건넘에 따라 나라 이름을 백제라 했다."라고 한다. 이렇듯 “백제”(百濟)란 이름 자체가 이미 바다로 진출한 해상 국가를 상징한다. 828년 청해진을 설치하고 해상무역을 주도했던 장보고가 활동했던 융성의 시기를 지나 고려 말 공도(空島) 정치로 쇠퇴하기 시작하여 조선왕조가 개국하면서 공도정책(空島政策)으로 섬에서 살지 못 하도록 법으로 정하기에 이르렀다. 여기에 명(明)의 해금 정책(海禁政策)까지 더해져 해양에 대한 우리의 인식은 범접하지 말아야 할 대상으로 자리하게 되었다. 세계의 유명한 도시 대부분이 바다에 위치 해있다. 한편 우리나라는 지형이 3면인 바다임에도 불구하고 국내 다수의 대도시가 내륙에 위치 해있는 것을 볼 때 해양문 화를 소홀히 생각한 역사적 흐름이 지금까지 이어지고 있음을 반증하고 있다. 또한, 해양 환경을 보더라도 바다 주변에는 공장지대가 많고, 주택가는 내륙으로 훨씬 들어간 곳에 자리하고 있음을 볼 수 있다. 하지만 이제부터는 바다에 대한 생각의 전환이 필요한 시점이다. 위험하고 무서운 존재에서 생활하기에 이로운 이미지로 우리의 해안이 아름답고 이용가치가 높은 땅의 모습으로 만들어져 발전하는 해양문화의 모습을 그려 본다. 단순히 어항을 마리나항으로 바꾸거나 어촌마을을 정비하는 형태 로는 한계가 있으며, 대규모의 마리나 시설을 국책사업으로 건설한다고 하더라도 해안을 농지나 공장지대로 활용하는 지금의 모습은 우리가 가진 천혜의 바다 환경을 올바로 사용하지 못하는 현시대의 해금 정책이라 볼 수 있다. 2009년 마리나항만 기본 계획은 마리나항만법(약칭: 마리나항만법)에 따라 해양수산부장관이 10년마다 수립하여 5년마다 타당성을 검토하여 이를 반영 해양레저·관광 트렌드 변화에 따른 대응을 할 수 있도록 마리나 정책 방향을 담았다. 마리나항만 개발유형별 3가지로 분류하여 거점형(300척 미만 8개소), 레포츠형(100척 미만 30개소), 리조트형(200척 미만 5개소)을 계획하였다. 거점형 8개소는 국가재원으로 시행하여 준공되었으나 이외는 지자체 또는 민간 주관으로 개발해야 하는데 클럽하우스, 계류비, 리조트 운영 등으로는 수익구조를 낼 수 없어 지금까지 답보중인 상태이다. 마리나항만 2차 기본계획(2020~2029)은 마리나의 기능을 요트계류에서 관광목적으로 확대가 되었으나 이 역시 수익구조를 내기엔 부족하여 진전을 이루지 못하고 있다. 이러한 문제를 여러 언론보도에서 “계획만 있고 실행되지 않는 마리나항 기본계획” 이라고 지적하고 있다. 포항시의 경우 공원부지에 공동주택(1200세대)허가를 조건으 로 사업진행을 고수하고 있어 사업은 한 발짝도 나가지 못하고 있다. 즉 막대한 예산이 들어가는 마리나 항만의 개발에 민간참여를 유치하기 위해서는 적극적 수익창출 방안을 마련해야 한다는 것이다. 해외의 사례를 살펴보면 문제해결 방안을 주거 마리나(residential marina)로 민간 투자를 받아 성공한 호주의 골드코스트, 프랑스 꼬골랑(Cogolin) 포트 그리모(Port Grimaud), 미국의 마이애미(MARINA BAY) 등에서 찾아볼 수 있다. 주거 마리나는 주택의 정원 끝에 요트를 계류할 수 있는 주거단지로 집에서 마리나로 이동하는 것이 아니라, 주거지에서 요트를 타고 운하 또는 바다나, 강으로 ...
대한민국의 바다를 최상의 조건을 지닌 바다라고 말할 수는 없지만, 작은 국토에 비해 다양한 바다의 조건을 지니고 있다. 서해는 조수간만의 차가 9m에 이르는 넓은 뻘을 형성하여 수많은 생물의 보고를 만들고, 동해는 서해와 반대로 조수간만의 차가 30∼60cm로 깊은 바다를 형성하고 있으며, 남해는 동해와 서해의 중간지점으로 많은 섬 들이 아름다운 풍경을 자아내고 있다. 이렇듯 작은 면적에 각기 다른 특성 의 바다를 가진 나라는 찾아보기 어렵다. 즉 우리나라의 바다는 지구상에서 다른 나 라와 비교해 많은 혜택을 선물로 받은 것이다. 하지만 이렇게 특혜를 받은 바다를 유산으로 물려받은 우리는 그 활용에 있어서 아쉬운 점이 많다. 예로부터 선조들은 3면이 바다인 나라에서 일찍이 해상 국가임을 증명해왔다. 중국 수나라의 역사서인 「수서(隋書)」의 백제전에 이 나라는 “건국 초부터 백가가 바 다를 건넘에 따라 나라 이름을 백제라 했다."라고 한다. 이렇듯 “백제”(百濟)란 이름 자체가 이미 바다로 진출한 해상 국가를 상징한다. 828년 청해진을 설치하고 해상무역을 주도했던 장보고가 활동했던 융성의 시기를 지나 고려 말 공도(空島) 정치로 쇠퇴하기 시작하여 조선왕조가 개국하면서 공도정책(空島政策)으로 섬에서 살지 못 하도록 법으로 정하기에 이르렀다. 여기에 명(明)의 해금 정책(海禁政策)까지 더해져 해양에 대한 우리의 인식은 범접하지 말아야 할 대상으로 자리하게 되었다. 세계의 유명한 도시 대부분이 바다에 위치 해있다. 한편 우리나라는 지형이 3면인 바다임에도 불구하고 국내 다수의 대도시가 내륙에 위치 해있는 것을 볼 때 해양문 화를 소홀히 생각한 역사적 흐름이 지금까지 이어지고 있음을 반증하고 있다. 또한, 해양 환경을 보더라도 바다 주변에는 공장지대가 많고, 주택가는 내륙으로 훨씬 들어간 곳에 자리하고 있음을 볼 수 있다. 하지만 이제부터는 바다에 대한 생각의 전환이 필요한 시점이다. 위험하고 무서운 존재에서 생활하기에 이로운 이미지로 우리의 해안이 아름답고 이용가치가 높은 땅의 모습으로 만들어져 발전하는 해양문화의 모습을 그려 본다. 단순히 어항을 마리나항으로 바꾸거나 어촌마을을 정비하는 형태 로는 한계가 있으며, 대규모의 마리나 시설을 국책사업으로 건설한다고 하더라도 해안을 농지나 공장지대로 활용하는 지금의 모습은 우리가 가진 천혜의 바다 환경을 올바로 사용하지 못하는 현시대의 해금 정책이라 볼 수 있다. 2009년 마리나항만 기본 계획은 마리나항만법(약칭: 마리나항만법)에 따라 해양수산부장관이 10년마다 수립하여 5년마다 타당성을 검토하여 이를 반영 해양레저·관광 트렌드 변화에 따른 대응을 할 수 있도록 마리나 정책 방향을 담았다. 마리나항만 개발유형별 3가지로 분류하여 거점형(300척 미만 8개소), 레포츠형(100척 미만 30개소), 리조트형(200척 미만 5개소)을 계획하였다. 거점형 8개소는 국가재원으로 시행하여 준공되었으나 이외는 지자체 또는 민간 주관으로 개발해야 하는데 클럽하우스, 계류비, 리조트 운영 등으로는 수익구조를 낼 수 없어 지금까지 답보중인 상태이다. 마리나항만 2차 기본계획(2020~2029)은 마리나의 기능을 요트계류에서 관광목적으로 확대가 되었으나 이 역시 수익구조를 내기엔 부족하여 진전을 이루지 못하고 있다. 이러한 문제를 여러 언론보도에서 “계획만 있고 실행되지 않는 마리나항 기본계획” 이라고 지적하고 있다. 포항시의 경우 공원부지에 공동주택(1200세대)허가를 조건으 로 사업진행을 고수하고 있어 사업은 한 발짝도 나가지 못하고 있다. 즉 막대한 예산이 들어가는 마리나 항만의 개발에 민간참여를 유치하기 위해서는 적극적 수익창출 방안을 마련해야 한다는 것이다. 해외의 사례를 살펴보면 문제해결 방안을 주거 마리나(residential marina)로 민간 투자를 받아 성공한 호주의 골드코스트, 프랑스 꼬골랑(Cogolin) 포트 그리모(Port Grimaud), 미국의 마이애미(MARINA BAY) 등에서 찾아볼 수 있다. 주거 마리나는 주택의 정원 끝에 요트를 계류할 수 있는 주거단지로 집에서 마리나로 이동하는 것이 아니라, 주거지에서 요트를 타고 운하 또는 바다나, 강으로 갈 수 있는 물길이 연 결된 주택단지를 말한다. 이는 현재 우리나라의 획일적인 아파트의 주택구조를 바꾸는 새로운 주거 형태이며 우리의 해안 경관을 아름답게 만들 뿐 아니라 해양레저활 동을 편리하게 이용할 수 있어 저변확대를 가져올 수 있음을 해외사례에서 볼 수 있다. 한국식 주거 마리나는 민간투자가에게 수익성을 창출하고, 해양레저활동의 저변 확대와 마리나 시설의 확충, 여기에 새로운 형태의 ‘한국식 주거 마리나’ 라는 새로운 형태의 주거문화와 한국의 해양도시 어메니티를 형성할 것으로 본다. 따라서 본 연구에서는 한국식 주거 마리나의 추진에 있어 관련 담당자들의 긍정과 부정 반응을 조사하였고, 전문가 인터뷰를 통해 기존 마리나항만 기본계획의 평가요인이 아닌 수익성에 포커스를 맞춘 주거 마리나의 새로운 4개 평가요인과 16개 세부 평가요인을 도출하였다. 그리고 여기서 도출된 평가요인으로 1. 중앙정부 담당 공무 원, 2. 자치단체 담당 공무원, 3. 마리나 관련 연구원 및 교수, 4. 민간기업 마리나 담당자, 5. 마리나의 실제 수요자인 마리나 이용자, 5개 그룹별 설문조사를 진행하여 요인별 중요도를 AHP분석을 통해 분석하였다. 해양수산부의 마리나 항만 기본계획에서 정의한 마리나 개발 유형에 있어 거점형 마리나, 레포츠형 마리나, 리조트형 마리나에 이어 추가로 수익성과 경제성이 높은 “주거형 마리나”라는 새로운 유형을 제안 하고, 주거 마리나 구축의 선정에 대한 평가요인과 세부평가요인을 정의하고 각 요인별 평가기준을 제시하였다. 또한, 그동안의 연구에서 없었던 마리나 이용자인 어민이나 요트선주의 의견을 수집하여 반영한 것과 민간기업의 수익적 측면에 대한 고민이 반영된 마리나 개발 형태에 대한 제안은 본 연구가 정책제안과 실무적 시사점을 동시에 갖는다 할 수 있다. 마리나의 이용율은 1년 360일이 넘는 일수에 평균 10일 이내라고 한다. 이는 마리나 를 이용하여 출항하는 것이 자동차를 타고 드라이브를 하는 것과는 비교할 수 없이 복잡하고 번거롭기 때문일 것이다. 그래서 요트나 보트의 레저를 시작한 레저인들의 활동이 활발하게 이루어지지 못하고 있는 이유이다. 주거 마리나는 이러한 불편하고 복잡한 해양레저를 자동차의 드라이브처럼 편하게 이용이 가능하도록 실현되어 해양레저 인구의 증가와 활동의 증가로 이어짐은 물론 해양레저 문화공간이라는 넓은 의미의 마리나를 보편화 하는 계기가 될 것이다. 본 논문에서 제안하는 주거 마리나를 통해 민간기업의 마리나 산업에 대한 적극적 참여로 향후 마리나항만 기본계획이 실제 사업으로 추진되고 지속 가능하기를 바라며, 이를 통해 우리의 바람인 해양선진국으로의 도약과 더불어 ‘한국식 주거 마리나’ 라는 주거문화의 새로운 패러다임의 출현, 이로 인한 해양레포츠의 활성화와 함께 대한민국의 바다와 해안이 후대들이 자랑스러워 할만한 모습으로 바뀌길 기대한다.
대한민국의 바다를 최상의 조건을 지닌 바다라고 말할 수는 없지만, 작은 국토에 비해 다양한 바다의 조건을 지니고 있다. 서해는 조수간만의 차가 9m에 이르는 넓은 뻘을 형성하여 수많은 생물의 보고를 만들고, 동해는 서해와 반대로 조수간만의 차가 30∼60cm로 깊은 바다를 형성하고 있으며, 남해는 동해와 서해의 중간지점으로 많은 섬 들이 아름다운 풍경을 자아내고 있다. 이렇듯 작은 면적에 각기 다른 특성 의 바다를 가진 나라는 찾아보기 어렵다. 즉 우리나라의 바다는 지구상에서 다른 나 라와 비교해 많은 혜택을 선물로 받은 것이다. 하지만 이렇게 특혜를 받은 바다를 유산으로 물려받은 우리는 그 활용에 있어서 아쉬운 점이 많다. 예로부터 선조들은 3면이 바다인 나라에서 일찍이 해상 국가임을 증명해왔다. 중국 수나라의 역사서인 「수서(隋書)」의 백제전에 이 나라는 “건국 초부터 백가가 바 다를 건넘에 따라 나라 이름을 백제라 했다."라고 한다. 이렇듯 “백제”(百濟)란 이름 자체가 이미 바다로 진출한 해상 국가를 상징한다. 828년 청해진을 설치하고 해상무역을 주도했던 장보고가 활동했던 융성의 시기를 지나 고려 말 공도(空島) 정치로 쇠퇴하기 시작하여 조선왕조가 개국하면서 공도정책(空島政策)으로 섬에서 살지 못 하도록 법으로 정하기에 이르렀다. 여기에 명(明)의 해금 정책(海禁政策)까지 더해져 해양에 대한 우리의 인식은 범접하지 말아야 할 대상으로 자리하게 되었다. 세계의 유명한 도시 대부분이 바다에 위치 해있다. 한편 우리나라는 지형이 3면인 바다임에도 불구하고 국내 다수의 대도시가 내륙에 위치 해있는 것을 볼 때 해양문 화를 소홀히 생각한 역사적 흐름이 지금까지 이어지고 있음을 반증하고 있다. 또한, 해양 환경을 보더라도 바다 주변에는 공장지대가 많고, 주택가는 내륙으로 훨씬 들어간 곳에 자리하고 있음을 볼 수 있다. 하지만 이제부터는 바다에 대한 생각의 전환이 필요한 시점이다. 위험하고 무서운 존재에서 생활하기에 이로운 이미지로 우리의 해안이 아름답고 이용가치가 높은 땅의 모습으로 만들어져 발전하는 해양문화의 모습을 그려 본다. 단순히 어항을 마리나항으로 바꾸거나 어촌마을을 정비하는 형태 로는 한계가 있으며, 대규모의 마리나 시설을 국책사업으로 건설한다고 하더라도 해안을 농지나 공장지대로 활용하는 지금의 모습은 우리가 가진 천혜의 바다 환경을 올바로 사용하지 못하는 현시대의 해금 정책이라 볼 수 있다. 2009년 마리나항만 기본 계획은 마리나항만법(약칭: 마리나항만법)에 따라 해양수산부장관이 10년마다 수립하여 5년마다 타당성을 검토하여 이를 반영 해양레저·관광 트렌드 변화에 따른 대응을 할 수 있도록 마리나 정책 방향을 담았다. 마리나항만 개발유형별 3가지로 분류하여 거점형(300척 미만 8개소), 레포츠형(100척 미만 30개소), 리조트형(200척 미만 5개소)을 계획하였다. 거점형 8개소는 국가재원으로 시행하여 준공되었으나 이외는 지자체 또는 민간 주관으로 개발해야 하는데 클럽하우스, 계류비, 리조트 운영 등으로는 수익구조를 낼 수 없어 지금까지 답보중인 상태이다. 마리나항만 2차 기본계획(2020~2029)은 마리나의 기능을 요트계류에서 관광목적으로 확대가 되었으나 이 역시 수익구조를 내기엔 부족하여 진전을 이루지 못하고 있다. 이러한 문제를 여러 언론보도에서 “계획만 있고 실행되지 않는 마리나항 기본계획” 이라고 지적하고 있다. 포항시의 경우 공원부지에 공동주택(1200세대)허가를 조건으 로 사업진행을 고수하고 있어 사업은 한 발짝도 나가지 못하고 있다. 즉 막대한 예산이 들어가는 마리나 항만의 개발에 민간참여를 유치하기 위해서는 적극적 수익창출 방안을 마련해야 한다는 것이다. 해외의 사례를 살펴보면 문제해결 방안을 주거 마리나(residential marina)로 민간 투자를 받아 성공한 호주의 골드코스트, 프랑스 꼬골랑(Cogolin) 포트 그리모(Port Grimaud), 미국의 마이애미(MARINA BAY) 등에서 찾아볼 수 있다. 주거 마리나는 주택의 정원 끝에 요트를 계류할 수 있는 주거단지로 집에서 마리나로 이동하는 것이 아니라, 주거지에서 요트를 타고 운하 또는 바다나, 강으로 갈 수 있는 물길이 연 결된 주택단지를 말한다. 이는 현재 우리나라의 획일적인 아파트의 주택구조를 바꾸는 새로운 주거 형태이며 우리의 해안 경관을 아름답게 만들 뿐 아니라 해양레저활 동을 편리하게 이용할 수 있어 저변확대를 가져올 수 있음을 해외사례에서 볼 수 있다. 한국식 주거 마리나는 민간투자가에게 수익성을 창출하고, 해양레저활동의 저변 확대와 마리나 시설의 확충, 여기에 새로운 형태의 ‘한국식 주거 마리나’ 라는 새로운 형태의 주거문화와 한국의 해양도시 어메니티를 형성할 것으로 본다. 따라서 본 연구에서는 한국식 주거 마리나의 추진에 있어 관련 담당자들의 긍정과 부정 반응을 조사하였고, 전문가 인터뷰를 통해 기존 마리나항만 기본계획의 평가요인이 아닌 수익성에 포커스를 맞춘 주거 마리나의 새로운 4개 평가요인과 16개 세부 평가요인을 도출하였다. 그리고 여기서 도출된 평가요인으로 1. 중앙정부 담당 공무 원, 2. 자치단체 담당 공무원, 3. 마리나 관련 연구원 및 교수, 4. 민간기업 마리나 담당자, 5. 마리나의 실제 수요자인 마리나 이용자, 5개 그룹별 설문조사를 진행하여 요인별 중요도를 AHP분석을 통해 분석하였다. 해양수산부의 마리나 항만 기본계획에서 정의한 마리나 개발 유형에 있어 거점형 마리나, 레포츠형 마리나, 리조트형 마리나에 이어 추가로 수익성과 경제성이 높은 “주거형 마리나”라는 새로운 유형을 제안 하고, 주거 마리나 구축의 선정에 대한 평가요인과 세부평가요인을 정의하고 각 요인별 평가기준을 제시하였다. 또한, 그동안의 연구에서 없었던 마리나 이용자인 어민이나 요트선주의 의견을 수집하여 반영한 것과 민간기업의 수익적 측면에 대한 고민이 반영된 마리나 개발 형태에 대한 제안은 본 연구가 정책제안과 실무적 시사점을 동시에 갖는다 할 수 있다. 마리나의 이용율은 1년 360일이 넘는 일수에 평균 10일 이내라고 한다. 이는 마리나 를 이용하여 출항하는 것이 자동차를 타고 드라이브를 하는 것과는 비교할 수 없이 복잡하고 번거롭기 때문일 것이다. 그래서 요트나 보트의 레저를 시작한 레저인들의 활동이 활발하게 이루어지지 못하고 있는 이유이다. 주거 마리나는 이러한 불편하고 복잡한 해양레저를 자동차의 드라이브처럼 편하게 이용이 가능하도록 실현되어 해양레저 인구의 증가와 활동의 증가로 이어짐은 물론 해양레저 문화공간이라는 넓은 의미의 마리나를 보편화 하는 계기가 될 것이다. 본 논문에서 제안하는 주거 마리나를 통해 민간기업의 마리나 산업에 대한 적극적 참여로 향후 마리나항만 기본계획이 실제 사업으로 추진되고 지속 가능하기를 바라며, 이를 통해 우리의 바람인 해양선진국으로의 도약과 더불어 ‘한국식 주거 마리나’ 라는 주거문화의 새로운 패러다임의 출현, 이로 인한 해양레포츠의 활성화와 함께 대한민국의 바다와 해안이 후대들이 자랑스러워 할만한 모습으로 바뀌길 기대한다.
While South Korea cannot be described as possessing the most optimal marine conditions, it is notable for its diverse marine environments relative to its small landmass. The Yellow Sea generates vast mudflats due to tidal differences reaching 9-12 meters, creating a biodiversity-rich habitat. Conver...
While South Korea cannot be described as possessing the most optimal marine conditions, it is notable for its diverse marine environments relative to its small landmass. The Yellow Sea generates vast mudflats due to tidal differences reaching 9-12 meters, creating a biodiversity-rich habitat. Conversely, the East Sea features deep oceanic conditions resulting from a 30-60cm tidal range. The South Sea, positioned between the two, boasts numerous islands, contributing to its scenic beauty. It is rare to find a nation with such diverse marine characteristics in a confined area, suggesting that South Korea has been bestowed with one of Earth's greatest nautical gifts. However, there are numerous areas where the utilization of this maritime inheritance remains suboptimal.
Historically, our ancestors have long proven the nation's maritime nature, given its three-sided oceanic borders. The historical records of China's Sui Dynasty describe the founding of Baekje, an ancient Korean kingdom, as "Since its inception, a hundred families crossed the sea; hence it was named Baekje." This name, "Baekje," inherently symbolizes its maritime prowess. After Jang Bogo established Cheonghaejin in 828 and spearheaded maritime trade, the late Goryeo dynasty's Kongdo (empty island) policy became entrenched. When the Joseon Dynasty was founded, they legislated a policy (Kongdojeongchaek) that prohibited habitation on these islands. This stance towards the ocean was further solidified with the Ming Dynasty's maritime prohibition policy (Haegeum Jeongchaek), causing our perception of the sea to be positioned as something to be distantly regarded and avoided.
Most renowned cities globally are coastal, yet despite Korea's predominantly coastal geography, many major cities are inland. This underscores a historical negligence of marine culture. Even considering residential zones, industrial districts are prevalent along the coast, while residential areas are found further inland. A paradigm shift in our perception of the sea is now imperative. The sea should transition from being seen as hazardous to a valuable and beautiful asset. Merely transitioning fisheries to marinas or renovating fishing villages is insufficient. Even if large-scale marina facilities are constructed as national projects, utilizing the coastline primarily for agriculture or industry is a modern iteration of maritime prohibition policies, failing to appropriately leverage our blessed marine environment.
The 2009 Marina Port Basic Plan, established by the Minister of Oceans and Fisheries and reviewed every five years following the Marina Port Law (Abbreviation: Marina Port Law), encapsulates the direction of marina policies to respond to shifts in maritime leisure and tourism trends. Marina port developments were categorized into three types: Hub-type (8 locations with fewer than 300 vessels), Sports-type (30 locations with fewer than 100 vessels), and Resort-type (5 locations with fewer than 200 vessels). While the eight hub-type ports were completed using national resources, the remaining rely on local governments or private entities for development. They struggle with profitability from clubhouses, mooring fees, and resort operations. The Marina Port 2nd Plan (2010-2029) expanded the marina's functions from yacht mooring to tourism, yet also faces profitability challenges. The media have criticized these plans for their lack of execution. In the case of Pohang City, a residential development precondition has stymied project progress. Therefore, active profit-generation strategies are essential to attract private participation in large-budget marina port developments.
In examining international examples, solutions can be identified in residential marinas that have successfully drawn private investments, such as Australia's Gold Coast, Port Grimaud in Cogolin, France, and Marina Bay in the United States. Residential marinas refer to housing complexes where residents can moor their yachts at the end of their gardens rather than travel to a marina. These complexes are designed with waterways connecting homes directly to canals, seas, or rivers, facilitating easy access to maritime journeys. This innovative form of dwelling offers a refreshing break from South Korea's monotonous apartment structures and beautifies our coastal landscapes. Furthermore, it encourages convenient marine leisure activities, expanding its base of users, as seen in the cases mentioned earlier. The Korean-style residential marinas are anticipated to generate profits for private investors, augment the base for marine leisure activities, bolster marina facilities, and establish a unique ‘Korean-style residential marina’ culture intertwined with marine urban amenities.
Thus, this study investigated relevant officials' positive and negative responses toward promoting Korean-style residential marinas. Through expert interviews, we derived four new evaluation criteria and 16 detailed sub-criteria for residential marinas, which focus on profitability rather than the conventional marina port planning factors. An Analytic Hierarchy Process (AHP) analysis of these criteria was conducted based on surveys from five groups: central government officials, local government officials, marina researchers and professors, private enterprise marina representatives, and actual marina users. This study proposes adding a new high-profit, economical type — the Korean-style marina town — to the Ministry of Oceans and Fisheries' basic maritime port development types, including hub, sports, and resort-type marinas. This research holds significant academic implications by defining and analyzing the importance of each criterion and sub-criterion for marina towns. Additionally, by incorporating previously unexplored perspectives from marina users such as fishermen and yacht owners and reflecting on the profitability concerns of private enterprises, this research uniquely offers policy recommendations and practical insights.
Utilization rates for marinas are reportedly low, with an average of less than 10 days in a year exceeding 360 days. This low usage can be attributed to the complexity and inconvenience of setting sail compared to the simplicity of a car drive. Consequently, the activities of leisure boaters and yachtsmen are not as vibrant as they could be. Residential marinas aim to alleviate these difficulties, making maritime leisure as convenient as driving a car. This promises to increase the population's engagement in maritime leisure activities and broaden the concept of marinas into cultural spaces for marine leisure, potentially standardizing a more expansive definition of the marina.
This paper advocates the implementation of residential marinas, anticipating that the active participation of private enterprises in the marina industry will lead to the actualization and sustainability of future marina port master plans. This endeavor aligns with the aspiration of becoming a leading maritime nation and the emergence of the 'Korean-style residential marina' as a new paradigm in housing culture, along with the revitalization of marine sports. Furthermore, it is hoped that the seas and coasts of South Korea will transform into landscapes that future generations can take pride in.
While South Korea cannot be described as possessing the most optimal marine conditions, it is notable for its diverse marine environments relative to its small landmass. The Yellow Sea generates vast mudflats due to tidal differences reaching 9-12 meters, creating a biodiversity-rich habitat. Conversely, the East Sea features deep oceanic conditions resulting from a 30-60cm tidal range. The South Sea, positioned between the two, boasts numerous islands, contributing to its scenic beauty. It is rare to find a nation with such diverse marine characteristics in a confined area, suggesting that South Korea has been bestowed with one of Earth's greatest nautical gifts. However, there are numerous areas where the utilization of this maritime inheritance remains suboptimal.
Historically, our ancestors have long proven the nation's maritime nature, given its three-sided oceanic borders. The historical records of China's Sui Dynasty describe the founding of Baekje, an ancient Korean kingdom, as "Since its inception, a hundred families crossed the sea; hence it was named Baekje." This name, "Baekje," inherently symbolizes its maritime prowess. After Jang Bogo established Cheonghaejin in 828 and spearheaded maritime trade, the late Goryeo dynasty's Kongdo (empty island) policy became entrenched. When the Joseon Dynasty was founded, they legislated a policy (Kongdojeongchaek) that prohibited habitation on these islands. This stance towards the ocean was further solidified with the Ming Dynasty's maritime prohibition policy (Haegeum Jeongchaek), causing our perception of the sea to be positioned as something to be distantly regarded and avoided.
Most renowned cities globally are coastal, yet despite Korea's predominantly coastal geography, many major cities are inland. This underscores a historical negligence of marine culture. Even considering residential zones, industrial districts are prevalent along the coast, while residential areas are found further inland. A paradigm shift in our perception of the sea is now imperative. The sea should transition from being seen as hazardous to a valuable and beautiful asset. Merely transitioning fisheries to marinas or renovating fishing villages is insufficient. Even if large-scale marina facilities are constructed as national projects, utilizing the coastline primarily for agriculture or industry is a modern iteration of maritime prohibition policies, failing to appropriately leverage our blessed marine environment.
The 2009 Marina Port Basic Plan, established by the Minister of Oceans and Fisheries and reviewed every five years following the Marina Port Law (Abbreviation: Marina Port Law), encapsulates the direction of marina policies to respond to shifts in maritime leisure and tourism trends. Marina port developments were categorized into three types: Hub-type (8 locations with fewer than 300 vessels), Sports-type (30 locations with fewer than 100 vessels), and Resort-type (5 locations with fewer than 200 vessels). While the eight hub-type ports were completed using national resources, the remaining rely on local governments or private entities for development. They struggle with profitability from clubhouses, mooring fees, and resort operations. The Marina Port 2nd Plan (2010-2029) expanded the marina's functions from yacht mooring to tourism, yet also faces profitability challenges. The media have criticized these plans for their lack of execution. In the case of Pohang City, a residential development precondition has stymied project progress. Therefore, active profit-generation strategies are essential to attract private participation in large-budget marina port developments.
In examining international examples, solutions can be identified in residential marinas that have successfully drawn private investments, such as Australia's Gold Coast, Port Grimaud in Cogolin, France, and Marina Bay in the United States. Residential marinas refer to housing complexes where residents can moor their yachts at the end of their gardens rather than travel to a marina. These complexes are designed with waterways connecting homes directly to canals, seas, or rivers, facilitating easy access to maritime journeys. This innovative form of dwelling offers a refreshing break from South Korea's monotonous apartment structures and beautifies our coastal landscapes. Furthermore, it encourages convenient marine leisure activities, expanding its base of users, as seen in the cases mentioned earlier. The Korean-style residential marinas are anticipated to generate profits for private investors, augment the base for marine leisure activities, bolster marina facilities, and establish a unique ‘Korean-style residential marina’ culture intertwined with marine urban amenities.
Thus, this study investigated relevant officials' positive and negative responses toward promoting Korean-style residential marinas. Through expert interviews, we derived four new evaluation criteria and 16 detailed sub-criteria for residential marinas, which focus on profitability rather than the conventional marina port planning factors. An Analytic Hierarchy Process (AHP) analysis of these criteria was conducted based on surveys from five groups: central government officials, local government officials, marina researchers and professors, private enterprise marina representatives, and actual marina users. This study proposes adding a new high-profit, economical type — the Korean-style marina town — to the Ministry of Oceans and Fisheries' basic maritime port development types, including hub, sports, and resort-type marinas. This research holds significant academic implications by defining and analyzing the importance of each criterion and sub-criterion for marina towns. Additionally, by incorporating previously unexplored perspectives from marina users such as fishermen and yacht owners and reflecting on the profitability concerns of private enterprises, this research uniquely offers policy recommendations and practical insights.
Utilization rates for marinas are reportedly low, with an average of less than 10 days in a year exceeding 360 days. This low usage can be attributed to the complexity and inconvenience of setting sail compared to the simplicity of a car drive. Consequently, the activities of leisure boaters and yachtsmen are not as vibrant as they could be. Residential marinas aim to alleviate these difficulties, making maritime leisure as convenient as driving a car. This promises to increase the population's engagement in maritime leisure activities and broaden the concept of marinas into cultural spaces for marine leisure, potentially standardizing a more expansive definition of the marina.
This paper advocates the implementation of residential marinas, anticipating that the active participation of private enterprises in the marina industry will lead to the actualization and sustainability of future marina port master plans. This endeavor aligns with the aspiration of becoming a leading maritime nation and the emergence of the 'Korean-style residential marina' as a new paradigm in housing culture, along with the revitalization of marine sports. Furthermore, it is hoped that the seas and coasts of South Korea will transform into landscapes that future generations can take pride in.
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