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문제 정의
- 즉 본 연구의 대상 차량에 대하여 알고리즘의 요구 조건을 만족시킬 수 없었다. 따라서 본 논문에서는 감가 속도 변화의 절대값과 속도 변화의 곱을 변수로 하고 그 임계값을 속도 변화의 함수로 표현한 새로운 충돌 판별 알고리즘을 개발하였다. 이 알고리즘에서 사용한 속도 변화는 종래의 알고리즘에서와 같이 사고 초기부터 계산된 속도 변화로서 일정한 시간 구간을 고려할 필요가 없다.
- 본 논문에서는 감가속도 변화의 절대값과 속도변화의 곱을 속도 변화의 함수로 표현하고 그 임계 값도 속도 변수의 함수로 표현한 새로운 충돌판별 알고리즘을 개발하였다. 본 연구의 대상 차량인 일체형 구조의 미니밴과 차체와 프레임 구조의 스포츠 유틸리티 차량의 모든 충돌 유형에 대하여 그간 개발된 알고리즘은 그 요구 조건을 만족시키지 못하였으나 본 논문에서 개발한 알고리즘은 모든 요구조건을 만족시켰다.
- 본 연구의 대상 차량은 국내에서 생산되는 일체형 (unibody) 구조의 미니밴(minivan)과 차체와 프레임 (body-and-frame) 구조의 스포츠 유틸리티 차량(sports utility vehicle)인데, 위에서 언급한 알고리즘의 적용 가능성을 검토하기 위하여 이들 차량의 충돌 신호를 분석하였다. 그 결과 이러한 알고리즘으로는 특별히 폴 충돌과 언더라이드 충돌 유형에 대하여 요구 점화시간 보다 빠른 점화시간을 얻을 수 없었다.
- 위의 과정을 통하여 기존의 알고리즘은 본 연구의 대상 차량에 적합하지 않음이 밝혀졌으므로본 논문에서는 새로운 변수를 사용한 중돌 판별알고리즘을 개발하여야만 했다. 본 논문에서 개발한 알고리즘은 감가속도 변화의 절대값과 속도변화의 곱, 즉 와 그 임계값을 속도변화의 함수로 표현하는 것이다.
- 하나는 여러 충돌 유형에 대하여 충돌 판별 알고리즘의 요구 조건을 모두 만족하는 알고리즘을 개발하는 것이고, 다른 하나는 운전자측과 숭객측에서 감가속도 신호를 각각 측정 . 처리하여 충돌 위치에 따라 운전자측과 승객측 에어백의 점화 시간을 개별적으로 결정할 수 있는지를 검토하는 것이다.
가설 설정
- 필요하다.2)하지만 가속도 센서를 현재와 같이 터널에 장착하거나 전방 위성센서(front satellite sensor)를 좌우의 중앙에 장착하면, ⑵ 충돌 위치가 좌측이거나 우측에 상관없이 거의 비슷한 감가속도 신호를 얻게 되고 따라서 에어백 점화시간이 충돌 위치와 무관하게 결정될 것이다. 그러나, 가속도 센서를 차량의 좌우에 하나씩 장착하면 좌측과 우측에 전달되는 감가속도 신호를 각각 측정할 수 있을 것이고, 이 신호를 충돌 판별알고리즘으로 각각 처리하면 충돌측의 에어백을빨리 점화할 수 있을 것이다.
- 첫째, 특별히 비대칭 충돌 시에 승객이 에어백에서 벗어나 차량의 내부와 부딪히는 2차 충돌의 가능성을 크게 줄일 수 있을것이다. 둘째, 스마트 에어백 시스템에서 충돌위치에 따라 운전자측과 숭객측의 에어백의 출력도 차별할 수 있을 것이다. 즉, 두 개의 가속도센서를 차량의 좌우에 장착하여 스마트 에어백시스템을 개발하면 스마트 에어백의 목적에 합당하게 운전자와 승객에 대한 사고의 정도를 차별적으로 판단하여 운전자측 에어백과 승객측 에어백의 점화시간과 출력을 조절할 수 있을 것이다.
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