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문제 정의
더욱이 : I 그 아래에는 Holocene보다 오래된 시대 퇴적된 : ; Pleistocene의점성토가 400m이상 두꺼운 두께로 퇴 ; ; 적되어 있다. 본 글에서는 간사이공항의 건설에 즈 ; I 음하여 연약지반에 대처하는 것을 소개한다. ; I I
하고 있다. 이 보링의 목적은 석유나 온천의 개발과 : 달리 지반의 공학적 성질을 파악하기 위한 시료채취 ; 에 있다. 그렇지만 보링에 의한 시료의 교란을 얼마 : 나 작게 하는가가포인트이다.
가설 설정
4000m의 활주로가 현재의 활주로와 평행하게 건설 : : 된다. 또한 착공시기는 결정되지 않았지만 길이 ; : 3500m의 횡풍용 활주로도 제3기 사업으로서 계획 ; I I 되어 있다.
: 공항섬의 건설은 우선 외주호안의 조성부터 시작 I : 되었다. 차례로 서술하면 이 공항건설 지점인 오사카 ; : 만은 해저면하 20m까지최근에퇴적된연약한 점성 ; : 토(Ma 13)가 있다.
재하단계가진행되어 수평변위 I I 가 증가한 것으로 판명되었다. 시공중 호안의 파괴 : : 는 절대 피할수 없다. 각 시공단계가 지반파괴에 대 : : 하여 어느 정도 안정한 것을 파악하기 위하여 ; [ Matsuo의 관리도에 의한 시공관리를 하였으며 이 예를 그림 13에 제시하였다.
침하를 발생시키지 않 : 는 방법으로 말뚝기초가 있으며 이미 서술된 것처럼 ;' Pleistocene기에 점토층이 두껍게 퇴적된 장소이다. ; 말뚝의 길이는 100m이다. 또한, 말뚝으로 인해 침하 : 를 멈추더라도 주위 지반이 침하되므로 지반과 터미 ; 널빌딩 사이에서 부등침하가 발생된다.
제안 방법
수 I%로부터 침하량을 계산하여(예측치) 측정치와 : I 비교하였다. 그 결과 차이가 크게 발생하였다.
; Pleistocene의 점토층에 문제가 있으면, 공항섬 건 ; ; 설로 인하여 침하가 발생하게 되며, 이 때문에 보링 : : 에 의해 채취된 시료를사용하여 여러가지 압밀시험 ; ; 을 수행하였다. 조사를 시작한 초기에, 단계적인 하 ; ! 중을 증가시키는 표준압밀시험을 수행하였으며그 결 ; : 과로서 압밀항복응력(가끔 선행압밀하중으로 불린 ! : 다) Py를 구하였다.
따라서 침하계측에 의한 압밀의 진 : ; 행을 파악하는 보링을 실행하여 채취된 시료로부터 I :. 강도확인을 행하였다. 그림 14에 Check Boring에 : : 의해 얻어지는 (爲증가의 상태를표시하였다.
새로운 설계정수를 결정하였다. 그 새로운 정수를 사용하여 다른공구의 시공단계와 안정계산을 수행하여 다른 공구에 관해서는 최소한의 계측을 수행하므로부터 시공을 진행하였다. 그 결과 당초의 계획 대로 공사를 종료하였다.
i 공항건설지점을 통틀어서 일반적으로 CRS시험에서 : 얻어지는 Py가표준압밀시험에서 얻어지는改보다크 ; 게 나타난다. 그러므로 본 조사에서는 CRS에서 얻 : 어지는 값은 어디까지나 참고로 하고 표준압밀에 의 ; 한 값을설계치로 하였다.
그림 5에 표 : ; 준압밀시험으로구한 eTogp 관계를모식화하여 제! : 시하였다. 따라서 표준압밀시험을 수행한 경우에는 I ; 종래의 하중 단계를 보완한 하중단계를 설정하였으 I ; 며 Py부근의 하중단계를 조밀하게 설정하는 방법을 ; ; 채용하였다.또한 일정변형률압밀(CRS)시험을 수행 i i 하였다.
따라서 표준압밀시험을 수행한 경우에는 I ; 종래의 하중 단계를 보완한 하중단계를 설정하였으 I ; 며 Py부근의 하중단계를 조밀하게 설정하는 방법을 ; ; 채용하였다.또한 일정변형률압밀(CRS)시험을 수행 i i 하였다.
이 때문에 매립토량이 40%나 증가한다. 또한 침하 ; 에 의해 현 공항에 미치는 영향을 피하기 위하여 제 ; 2기 사업의 매립에는 현 공항의 호안으로부터 200m : 정도 떨어진 지점에 실시하였다. 제2기 사업의 총 비 ; ; 용은 제1기사업과 동일한 금액인 1조5천6백억엔이 ; : 예정되어 있다.
호안 A와 B에 시행했 ; 던 시공순서를 그림 10에 나타내었다. 또한 해저면 ; 에 모래를 부설하고(1) 샌드드레인을 타설했다. 이 ; 후에 모래를(2) 깔고 이 위에 모래제방(1)을 시공했 ; 다.
선행의 계측공구에서 수행한 지반조사 결과로부터 결정되어 당초설계에 적용된 설계정수를 변경하여 새로운 설계정수를 결정하였다. 그 새로운 정수를 사용하여 다른공구의 시공단계와 안정계산을 수행하여 다른 공구에 관해서는 최소한의 계측을 수행하므로부터 시공을 진행하였다.
이 ; 후에 모래를(2) 깔고 이 위에 모래제방(1)을 시공했 ; 다. 이 단계에서 약 6개월을 방치했고, 압밀에 의한 i 강도증가를 계산하였다. 이후 쇄석에 의한 쌓기(1) : 과 모래제방(2) 및 쇄석쌓기 (2)를 시공하고 6개월을 : 방치했다.
그 결과 차이가 크게 발생하였다. 이 때 : ; 문에실측치와 침하량을 같게하기위하여지반정수 ; ; 를 변화시켜 이새로운 정수를사용하여다른공구의 : ; 예측치를 구하였다. 연직변위와는 다른 지중변위계 : I 에 의해 수평방향 변위도 예측하였으며 이 예를 그림 12에 표시하였다.
이와같이 계측자료를 이용하여 방치기간 중의 압 i ; 밀에의 한 지반의강도증가를 확인하였다.공사를 진 ; ; 행하기 위해서는 가능한 한 각 단계시공을 빠르게 행 i ; 하는 것이 좋다.
이 단계에서 약 6개월을 방치했고, 압밀에 의한 i 강도증가를 계산하였다. 이후 쇄석에 의한 쌓기(1) : 과 모래제방(2) 및 쇄석쌓기 (2)를 시공하고 6개월을 : 방치했다. 최종적으로 상부 제방과 방파 Block을 올 : 려 외주호안을완성하였다.
중을 증가시키는 표준압밀시험을 수행하였으며그 결 ; : 과로서 압밀항복응력(가끔 선행압밀하중으로 불린 ! : 다) Py를 구하였다. 그러나 종래의 표준압밀시험에 : : 서는 압밀하중 이전의 하중단계에 대하여 2배에 해 : : 당하는하중을 증가시키기 때문에 이번의 대상과 같 ! : 은 토피압이 큰 지반에서는 하중 단계가 크므로 py ; ; 가 구해진다.
대상 데이터
고품질의 시료를 채취하기 위해서 가능한한 고정 ; 피스톤식의 수압 샘플러에 의해 시료를 채취한다. 일 ; 본에서는 N치가 4이하인 연약한 점성토 지반의 시 : 료 채취에있어서 일본지반공학회(JGS)가규정하고 I 있는 표 3에 표시한 고정 피스톤식 샘플러를 사용하 ; 도록 하고 있다.
이론/모형
0m이다. 또한 압밀에 의한 강도증가 J : 를 기대하기 위해서 단계적으로 하중을 증가시키는 단계재하공법을 채용하였다. 호안 A와 B에 시행했 ; 던 시공순서를 그림 10에 나타내었다.
이 때문에 단면적 비는표에 제시한것처럼 I : 표준 타입 (유형)보다 2, 3배 정도 크다. 샘플러가 소 i : 정의 깊이까지 압입되어 견고한 지반에 있어서는 i ; Denison Sampler를 사용한다. Denison Sampler ; ; 는 2중식으로 되어있고 외측의 외관이 회전하여 내 ; ; 관 외측 지반이 굴삭되어지며 시료가들어가면 내관 ; : 은 수압식 샘플러와 동일하다.
성능/효과
공항섬의 크기는 길이가 4, 370m, 폭이 1, 250m, 면 : 적은 511ha이며 이 공항의 항공기의 이착륙 용량은 ; 연간 16만회이다. 제1기 공사비는[표1]에 나타낸 ; 바와같이 1조5천억엔으로 공항섬의 건설이 5천억엔 I 활주로와 터미널 빌딩 등의 공항시설에 5천억엔, 나 : 머지가 교량 등의 건설에 사용되었다.
이후 쇄석에 의한 쌓기(1) : 과 모래제방(2) 및 쇄석쌓기 (2)를 시공하고 6개월을 : 방치했다. 최종적으로 상부 제방과 방파 Block을 올 : 려 외주호안을완성하였다.
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