[논문]동북아 한ㆍ중ㆍ일 3국의 항공화물운송실태와 정책방향

김제철; 예충열

동북아 한ㆍ중ㆍ일 3국의 항공화물운송실태와 정책방향
A COMPARATIVE STUDY ON AIR CARGO TRANSPORTATION POLICIES OF NORTHEAST ASIAN COUNTRIES 원문보기

김제철 (교통개발연구원) , 예충열 (교통개발연구원)

본 연구는 중국의 WTO 가입 이후 시장규모 확대에 따라 동북아지역 국가들이 자국의 역할 선점과 경쟁력 확보를 위해 취하고 있는 항공화물운송부문의 시설운영과 전략추진 방향을 살펴봄으로써 우리나라의 항공 화물 운송 산업이 보다 경쟁력 있는 산업으로 역할과 제 기능을 다 할 수 있도록 하는데 목적이 있다. 장래 동북아지역 한 · 중 · 일 3국간 항공화물운송부문의 경쟁은 치열할 것으로 예상되는 반면, 국가 간 협력체제 구축도 필요한 시점이다. 지난 몇 년 동안 3국간은 협력체제 구축을 논의했지만, 가시적인 성과가 없는 현 시점에서 보면 보다 전향적인 발상을 기반으로 하는 접근방식이 필요할 것으로 판단된다. 역내운송의 완전 자유화 특히, 항공화물운송 자유화나 공항 운영 주체들 간 지역 내 제휴를 검토해 볼 필요가 있다. 이와 함께 중국, 일본 등의 공항과 항공화물 운송정보 공유, 기술개발과 표준화, 인적교류, 항공사 유치의 공동노력 등과 같은 제휴를 통해 역내 공항 네트워크를 구축하기 위한 방안은 반드시 협의되고, 추진될 필요가 있는 사안이다. 우리 내부적으로는 21세기를 대비한 보다 구체적이고 실천적인 항공화물운송부문의 ‘master plan' 수립과 함께 항공화물운송 주체인 항공사, 화주, 포워더 등 이용자 중심의 비용절감 방안과 항공화물 기반시설의 차질 없는 추진, 항공화물 정보화 등 편리하고 저렴한 운송체계와 처리절차를 수립이 요구된다.

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문제 정의

본 연구는 이러한 항공화물운송의 중요성을 바탕으로 중국의 시장규모 확대에 따라 동북아지역 국가들이 자국의 역할 선점과 경쟁력 확보를 위해 취하고 있는 항공화물운송실태와 전략추친 방향을 살펴봄으로써 각국의 운영상의 특징과 시사점을 도출해 보고, 이를 토대로 장래 한국의 항공화물운송부문의 경쟁력 강화를 위한 대응방안을 모색해 보는데 그 목적이 있다.

성능/효과

2. 2001년 SEL의 1,196,845톤은 인천국제공항의 실적이며, 김포국제공항의 운송실적 598,620톤은 제외되었음. 순위는 인천국제공항 실적만으로 15위에 rank됨.
또한, 전 세계 항공사의 천체 수입 중 항공화물운송 수입은 평균 약 16%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 동북아지역 주요 항공사들의 점유율은 일본항공(JAL)이 평균 수준에 머물러 있는데 반해, 중국의 Cathay Pacific Airways와 중화항공은 약 20% 이상, 국적 항공사인 대한항공은 약 30.
한국과 일본의 통관단계별 소요시간을 비교하여 보면, 과 같이 일본의 항공화물은 입항에서 신고수리까지 많은 시간이 소요되고 있는데, 그 원인은 입항→반입까지는 반입 체크 및 수량 확인에 가장 많은 시간이 소요되며, 반입→신고단계에서는 공휴일로 인한 업무중지가 가장 큰 장애요인인 것으로 나타났다.

후속연구

첫째, 한국은 대내적으로 우선 21세기를 대비한 보다 구체적이고 실천적인 항공화물운송부문의 'master plan' 수립과 함께 항공화물운송 주체인 항공사, 화주, 포워더 등이 비용을 절감할 수 있고, 이용하기에 편리한 시스템을 구축해 주는 것이 필요하다. 둘째, 이용자들의 요구를 뒷받침할 수 있는 항공화물운송 기반시설측면에서는 인천국제공항 개항 이후 추가적인 화물터미널과 화물창고의 차질없는 건설이 요구되며, 접근교통수단측면에서는 인천국제공항까지의 제2연륙교나 인천국제공항철도의 조기 건설이 필요하다. 또한, sea & air 복합운송은 내륙운송을 대신할 수 있는 수도권지역의 항만과 중국의 항만들간에 컨테이너 노선의 개설이나 카페리노선의 확충이 요구된다.
이와 함께 인천국제공항이 경쟁력을 갖추기 위한 선결요건으로는 항공화물기의 운항 자유화, 공항시설사용료의 탄력적인 적용 등 주변국들과 비교해서 보다 차별화 된 전략과 함께 동북아지역의 다른 공항에 비해 '연계성(connectivity)'의 우월성을 토대로 보다 적극적인 마케팅 전략 구사를 통한 항공사 유치가 필요하다. 또한, 공항의 역할과 기능을 극대화시키기 위해서는 계획된 인천국제공항의 배후 물류단지와 관세자유지역 등 주변지역 개발의 차질 없는 건설이 요구되며, 이를 추진할 수 있는 구심체를 명확히 하여야 할 것이다. 그리고, 다국적 물류기업의 유치나 현재 논의 중인 '국제특급우편 허브'를 인천국제공항에 유치하는 방안은 그 중요성을 인식하여 범국가적 차원에서 추친해야 될 것이다.
또한, 디지털기술의 발전과 인터넷의 확산으로 인한 항공화물 정보화는 항공화물운송의 신속성과 효율성을 도모할 것이다. 아울러 WTO, APEC 등을 중심으로 하는 'paperless trade'와 글로벌 'e-busines'에 대한 논외가 확대될 것이며, 가장 큰 변화는 express cargo 시장확대에 따른 integrator의 급성장으로 인하여 기존 항공사와의 경쟁이 심화될 것으로 예상된다.
이는 대만의 과제인 동시에 오히려 시급한 한국의 과제이기도 하다. 또한, 지상조업업체의 시장진입 자유화는 화주나 포워더들의 물류비용을 절감시킬 수 있으며, 공항시설 확충과 함깨 공항의 주변지역 개발은 가급적 계획된 시간 내에 차질 없이 건설되어 파급효과를 높여야 할 것으로 보인다.
또한, sea & air 복합운송은 내륙운송을 대신할 수 있는 수도권지역의 항만과 중국의 항만들간에 컨테이너 노선의 개설이나 카페리노선의 확충이 요구된다. 셋째, 항공화물 운송체계와 처리절차측면에서는 이용자들간 정보시스템의 연계체계 구축과 저렴한 이용료로 활용할 수 있는 환경을 조성하는 것이 무엇보다 중요하며, 수출입 절차의 간소화와 통관 자동화를 위해서는 수출입 행정창구의 일원화, 업체별 차등관리제 확대, paperless 수입통관시스템이 보다 확대 시행되어야 할 것이다.
따라서 목표를 명확히 한 후 치밀한 전략을 수립하여 우리의 강점을 더욱 키우고 우리의 약점을 극복하는 노력이 필요하다. 시기 적절한 투자와 차별화로 물류중심지로서의 위상을 선점하고, 지속적인 노력을 기울여야 할 것이다.
한국은 그 동안 지정학적인 위치를 활용하고, 항만과 공항에 대한 지속적인 투자로 많은 환적물동량을 유치하여 왔고, 국적 선사와 항공사들도 지역 내에서 상대적으로 높은 경쟁력을 유지하여 왔다. 앞으로 5년 내에 중국과 미국간에 항공화물량이 가장 크게 증가될 것을 감안하면, 인천국제공항은 중국-미국간의 환적화물시장으로서 일본의 나리타국제공항과 경쟁해야 할 것이다.
첫째, 한국은 대내적으로 우선 21세기를 대비한 보다 구체적이고 실천적인 항공화물운송부문의 'master plan' 수립과 함께 항공화물운송 주체인 항공사, 화주, 포워더 등이 비용을 절감할 수 있고, 이용하기에 편리한 시스템을 구축해 주는 것이 필요하다. 둘째, 이용자들의 요구를 뒷받침할 수 있는 항공화물운송 기반시설측면에서는 인천국제공항 개항 이후 추가적인 화물터미널과 화물창고의 차질없는 건설이 요구되며, 접근교통수단측면에서는 인천국제공항까지의 제2연륙교나 인천국제공항철도의 조기 건설이 필요하다.
일본의 가장 큰 제약요인은 공항의 처리용량에 대한 한계이나, 이를 인식하고 있으면서도 시급하게 확장할 수도 없는 예산상의 제약과 시기적인 문제가 있다. 향후 3년 이내에 이러한 제약요인을 해결할 수 있는 가능성이 낮을 경우, 동북아지역의 항공화물을 포함한 물류흐름을 쉽게 바꾸기는 어려울 수 있을 것으로 판단된다. 그러나 아직까지 동북아지역에서의 일본은 최대 물동량을 가지고 있고, 다국적 물류업체들과의 제휴가 활발하며, 항공화물업계의 시스템적인 기반이 공고하므로 2005년 목표로 수립된 「신종합물류시책대강」을 통해 국제경쟁력과 항공화물 정보화에 주력할 것으로 보인다.

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