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문제 정의
- .운송하기에 앞서, 제작된 운송치구의 성능검증을 위해 KSR- m EM 1단부를 대상으로 실제 이송경로를 따라 사전 도로테스트를 수행하였으며, 이때의 결과를 바탕으로 이송치구의 형상수정과 적절한 운송조건을 얻고자 하였다. 초기 제작된 운송치구는 그림 9와 같이, 엔진부 힌지고정을 포함하여 6지점받침이 있었으나, 높이를 조절할 수 없는 구조였으므로 대부분의 받침부와 .
- 없다. 하지만 랜덤진동의 경우에는 진동 레벨과 가해진 주기에 따라 등가의 피로하중을 예측하는 일반적인 방법이 알려져 있으므로, 이를 참고하여 이송하중 허용규격을 설정하고자 한다. 진동하중레벨(旳와 시험주기(幻는 식 (2)의 등가 피로하중관계를 갖는다[8].
가설 설정
- 그러나 이러한 모델링에도 상당한 오차가 포함되어 있으므로, 위의 결과종합해 보면 KSR-Ⅲ 1단부와 이송치구의 결합체의 기본 공진주파수는 대략 30Hz 정도에 분포할 것으로 판단된다. 그러나실제 이송 대상체와 이송치구에 대하여 FEM o] 나 모달시험을 통해 보다 정확하게 동특성을 파악해야 하나, 여러 제약조건으로 인해 본 연구에서는 위의 가정을 근거하여 기체이송을 준비하였다.
- 본 연구에서는 입력신호를 모델링 하기 위해, 그림 5와 같이 충격신호 입력모델로 많이 사용되고 있는 반주기 조화함수로 가정하였다.
- 이때 앞서 운송치구의 고유주파수를 10Hz가 되도록 .설계하였기 때문에 100ms 이상의 큰 충격은 기체에 가해지지 않는다고 가정하였다. 계산결과를 살펴보면, 충격의 시간 길이가 100ms일 경우에는 그.
- 저진동 이송치구가 설계되었다(그림9 참조). 이때 기체를 고정하는 이송치구가 기체보다 강성이 더 크게 설계될 예정이므로 이송치구 자체의 모드형상은 고려하지 않기로 가정하고, 기체의 고정지점을 진동모드.의 노드점으로 고려한다면, 「6지점 고정점은 결국6 노드점을 의미하게 되므로, 다섯째의 진동모드가기본 공진모드로 작용하게 될 것이다.
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