[논문]GEMS모델을 이용한 선박충돌사고의 인적과실 유형 분석

양원재; 고재용; 금종수

doi:10.5394/kinpr.2004.28.3.161

문제 정의

따라서, 본 연구에서는 1990년부터 2002년 사이에 발생한 선박 충돌사고에 대하여 목포해양안전심판원이 재결한 총 65건의 화물선 충돌사고를 대상으로 조사항목을 결정하고 그에 따른 세부적인 사고 현황을 조사하고자 하였다. 특히, 해양사고의 원인으로 가장 많은 비중을 차지하고 있고, 과학적이고 체계적인 분석이 시급한 인적과실(BIMCO.
따라서 상대선을 조기에 인식하고 상황에 대한 위험을 예지하고 안전관련 업무규정 (Rule-based performance)에 기반한 적절한 충돌회피계획을 세워서 선박충돌사고를 예방해야 할 필요성이 높게 요구된다. 또한, 사고분석결과 주요 인적과실에 해당하는 것으로 조사된 선박 운항 중 상대선에 대한 경계 의무 소홀 및 동정 감시 불충분에 관한 구체적인 내용을 다음과 같이 파악하였다. 따라서 이러한 세부적인 인적과실 내용을 토대로 선박 충돌사고 예방대책을 마련하여야 한다.
본 연구에서는 GEMS 동적 모델을 이용하여 상대선의 경계 의무 소홀 및 동정 감시 불충분과 관련되어 발생한 선박 충돌사고의 인적과실의 유형을 분석하고자 하였다.
본 연구에서는 인간의 업무수행과 관련된 과실을 조사하는 기법으로 GEMS 동적 모델을 이용하여 선박 충돌사고를 조사한 결과충돌을 회피하기 위한 실행이나 행동 즉, 실행단계의 과실(Slip)에 비해서 충돌회피를 목적으로 상대선의 동정 감시 및 회피수단의 결정 과정에 있어서 계획단계에서의 과실(Mistake)이 더 많은 비중을 차지하고 있는 것으로 파악되었다. 따라서 상대선을 조기에 인식하고 상황에 대한 위험을 예지하고 안전관련 업무규정 (Rule-based performance)에 기반한 적절한 충돌회피계획을 세워서 선박충돌사고를 예방해야 할 필요성이 높게 요구된다.
상대선 초인거리, 충돌 부분, 충돌까지 경과 시간, 충돌 회피 동작 시행 여부, 사고 당시 기상 상태, 과실 유형 등에 대하여 분석하고자 하였다. Table 2는 본 연구의 조사대상 및 조사항목을 정리한 것이다.
조사하고자 하였다. 특히, 해양사고의 원인으로 가장 많은 비중을 차지하고 있고, 과학적이고 체계적인 분석이 시급한 인적과실(BIMCO. 1993; IMO, 1995; D.T.Bryant, 1991) 중에서상대선의 경계의무소홀과 상대선을 초인 한 후 체계적인 동정 감시를 불충분하게 하여 발생한 선박 충돌사고에 대하여 사고를 유발하는 근본적인 원인과 사고 발생의 직접적인 요인을 분석하고 그에 대한 적절한 예방대책을 마련하고자 하였다. 또한, 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO) 의 해양사고조사 코드 및 인적 요인 조사지침에 인적과실을 시스템적으로 유형화할 수 있는 분석기법인 GEMS (Generic Error Modeling System) 동적 모델을 이용하여 과실 유형을 효과적으로 분석하고 이에 대한 근본적인 문제해결의 필요성을 확인하였다.

제안 방법

국내 선박 충돌사고에 대하여 상대선의 경계 의무 소홀과 상대선의 방위변화유무를 확인하고 계통적인 관찰을 충분하게 하지 않았을 뿐만 아니라 충돌을 회피하기 위한 대응조치를 소홀히 한 동정 감시 불충분을 중심으로 총 65건의 재결서 자료를 인적과실관점에서 조사 고찰한 결과를 요약하면 다음과 같다.
Bryant, 1991) 중에서상대선의 경계의무소홀과 상대선을 초인 한 후 체계적인 동정 감시를 불충분하게 하여 발생한 선박 충돌사고에 대하여 사고를 유발하는 근본적인 원인과 사고 발생의 직접적인 요인을 분석하고 그에 대한 적절한 예방대책을 마련하고자 하였다. 또한, 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO) 의 해양사고조사 코드 및 인적 요인 조사지침에 인적과실을 시스템적으로 유형화할 수 있는 분석기법인 GEMS (Generic Error Modeling System) 동적 모델을 이용하여 과실 유형을 효과적으로 분석하고 이에 대한 근본적인 문제해결의 필요성을 확인하였다.
본 연구에서 조사대상으로 한 화물선 충돌사고 재결건수 총 65건에 대하여 전체 8개의 조사항목을 기준으로 각각의 사고를 조사한 결과를 정리하였다. 먼저, 상대선 초인거리 및 상대선초인에서 충돌까지 경과 시간에 대한 조사 결과는 Table 4에 나타난 바와 같다.

성능/효과

조사 결과로는 Table 1에 표시한 생리적 요인인 신체적, 병리학적, 약 제적 요인은 없었으며, 충돌한 선박의 경우 심리학, 적 요인에 의한 사고건수가 38건으로 가장 높은 비율인 전체의 약 59%를 차지하였고, 충돌된 선박의 경우에는 30건으로 약 46%를 차지한 것으로 조사되었다. 二리고, 충돌한 선박과 충돌된 선박 모두 심리학적 요인, 사회 심리적 요인, 생리학적 요인 순으로 사고 발생비율이 높은 것으로 파악되었다.
시정계급이 6이상으로 상대선의 동작을 파악할 수 있는 양호한 시정상태에서의 사고발생건수는 28건으로 전체의 약 43%였고, 상대 선인 식이 매우 어려운 제한된 시정상태의 시정계급 0〜1사이에서발생한 사고는 27건으로 약 41%인 것으로 조사되었다. 그리고, 사고 발생당시의 풍력에 대한 조사 결과에서는 풍력계급 3이하닌 경우가 38건으로 전체의 약 59%를 차지하고 있는 것으로 조 处되었고, 풍력계급 6 이상인 경우는 9건으로 약 13%인 것으로 파악되었다. 또한, 사고 당시의 해상상태에 대한 조사에서는 파강계급 3이하인 경우가 48건으로 전체사고건 수의 약 74%인 것 2로 조사되었고, 파랑 계급이 4~5인 경우에서의 충돌사고건수 三 26건으로 약 26%인 것으로 파악되었다.
네 번째 충돌한 선박이나 충돌된 선박 모두 동정 감시 불충분으로 기인하여 발생한 사고 비율이 가장 많았고(약 38%), 인간의 특성에 관한 인적과실 요인은 심리학적인 요인이 가장 높은 것으로 파악되었다
다섯 번째, 선박 충돌사고에 관한 GEMS 동적모델을 이용하여 과실의 유형을 분류한 결과 행동의 실행단계에서 발생한 과실 (Slip)에 비하여 충돌 회피를 목적으로 상대선의 동정 감시 및 회피수단의 결정과정에 있어서 계획단계에서의 과실(Mistake)이 더 많은 비중을 차지하고 있는 것으로 파악되었다.
두 번째, 급박한 충돌위험을 인식하고 상대선과 충돌을 회피하기 위한 동작을 사고 직전에서야 실행하였으나 결과적으로 충돌한 비율이 전체의 약 64%, 야간에 발생한 충돌사고가 약 66%인 것으로 파악되었다.
그리고, 사고 발생당시의 풍력에 대한 조사 결과에서는 풍력계급 3이하닌 경우가 38건으로 전체의 약 59%를 차지하고 있는 것으로 조 处되었고, 풍력계급 6 이상인 경우는 9건으로 약 13%인 것으로 파악되었다. 또한, 사고 당시의 해상상태에 대한 조사에서는 파강계급 3이하인 경우가 48건으로 전체사고건 수의 약 74%인 것 2로 조사되었고, 파랑 계급이 4~5인 경우에서의 충돌사고건수 三 26건으로 약 26%인 것으로 파악되었다.
5는 상대선 초인거리에 대한 조사 결과를 도식화한 것으로 1〜2마일 이내에 상대선을 발견하고 충돌한 사고가 전체의약 31%로 가장 많았고, 두 번째로 3마일 이상 거리에서 상 대선발견이 약 23%를 차지하였다. 또한, 충돌 직전까지 상대선 발견하지 못하였거나 1마일 이내에서 발견 건수가 전체의 약 33%를 차지한 것으로 조사되었다.
선박 충돌사고 원인에 관한 인적과실을 조사한 결과 Table 7에 나타난 바와 같이 총 65건의 화물선 충돌사고 중에서 쌍방모두 芳정감시를 불충분하게 하여 발생한 경우가 25건으로 전체의야 38%를 차지하여 가장 많았는데, 방위 변화의 유무를 확인하 卫 계통적인 관찰을 불충분하게 하고 상대선 초인 후 대응조치 叫 문제가 있어서 충돌한 건수가 많은 것으로 조사되었다. 특히, 충돌한 선박의 경우 상대 선박을 발견한 후 동정감시를 불충분 나게 하여 발생 한 사고 건수는 42건으로 전체 사고의 약 64%를 斗지하고 있는 것으로 조사되었다.
세 번째 충돌 시 기상 상태에 관한 조사 결과 양호한 선박 외부환경임에도 불구하고 많은 사고가 발생하고 있는 것으로 파악되었다.(시정계급 6이상 43%, 풍력계급 3이흐]" 59%, 파랑 계급 3 이하 약 74%)
시정계급이 6이상으로 상대선의 동작을 파악할 수 있는 양호한 시정상태에서의 사고발생건수는 28건으로 전체의 약 43%였고, 상대 선인 식이 매우 어려운 제한된 시정상태의 시정계급 0〜1사이에서발생한 사고는 27건으로 약 41%인 것으로 조사되었다. 그리고, 사고 발생당시의 풍력에 대한 조사 결과에서는 풍력계급 3이하닌 경우가 38건으로 전체의 약 59%를 차지하고 있는 것으로 조 处되었고, 풍력계급 6 이상인 경우는 9건으로 약 13%인 것으로 파악되었다.
7은 그 내용을 도식화한 것이다. 조사 결과로는 Table 1에 표시한 생리적 요인인 신체적, 병리학적, 약 제적 요인은 없었으며, 충돌한 선박의 경우 심리학, 적 요인에 의한 사고건수가 38건으로 가장 높은 비율인 전체의 약 59%를 차지하였고, 충돌된 선박의 경우에는 30건으로 약 46%를 차지한 것으로 조사되었다. 二리고, 충돌한 선박과 충돌된 선박 모두 심리학적 요인, 사회 심리적 요인, 생리학적 요인 순으로 사고 발생비율이 높은 것으로 파악되었다.
8은 그 내용을 도식화한 것이다. 조사 결과로는 행동과 의도의 불일치 즉, 판단과 행동이 부적절한 'Mistake'에 의해 발생한 사고가 충돌한 선박의 경우 43건으로 전체의 약 66%, 충돌된 선박의 경우 51건으로 전체의 약 78%를 차지하여 가장 높은 비율을 점유한 것으로 조사되었다. 그리고, 의도는 좋았으나 행동을 실행할 때 주의가 소홀하였기 때문에 사고가 발생한 Slip'의 경우는 충돌한 선박이 약 34%(22건)로 파악되었다.
첫 번째, 상대선 초인거리 및 초인에서 충돌하기까지 경과한시간에 관한 조사 결과 상대선을 인식하지 못한 경우를 포함하여 충돌 가능성이 높은 짧은 거리와 촉박한 시간 내 사고비율이 높은 것으로 파악되었다.(미발견 .
것이다. 충돌 회피 동작 시행 여부에 대해서는 상대선을 사전에 인식하지 못하였거나, 상대선 시인한 후 충돌위험이 급박함을 인지하고 회피 동작을 실행하였으나 결과적으로 발생한 사고 건수가 전체의 약 64%를 차지한 것으로 나타났다. 그리고 주간에 발생한 사고보다 야간에 발생한 사고 건수가 전체의 약 66%(43건)으로 조사되었다.
발생하고 있는 것을 파악할 수 있다. 한편, 조사대상 충돌 선박 종류는 약 77% 정도가 화물선으로 파악되었고 충돌 상대 선박의 종류는 화물선이 전체의 약 45%, 어선이 약 32%를 차지하고 있는 것으로 조사되었다.

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