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가설 설정
- 재정리하였다. 자본비용과 윤활류비를 제외한 운영비용은 선박건조비에 비례하는 것으로 가정하였으며, 특히 윤활 유비, 선원비, 연료비, 운하통과비, 항만비용 및 기타비용은 국내 선사 자료를 이용하여 총비용에 포함하였다.
제안 방법
- 국내 연구의 경우 김종태(2002)는 4Q24TEU급, 5, 600TEU급, 9, 000TEU급 선박을 대상으로 연구하였으며, 본 연구에 제시된 운항비용 항목은 화물변동비, 운항변동비, 운항고정비, 기타 고정비로 분류하였다.
- 극동에서 북미지역으로 화물을 운송하는 경우 현재 이용 가능한 루트는 아래와 같이 크게 네 가지로 나타나고 있으며, 본 연구에서는 대표적인 루트인 Case 1과 Case 2를 기준으로 운송비용을 분석한다.
- 극동에서 북미 동안 간 총 운송비용을 비교분석하기 위해 부산에서 파나마운하를 통과하여 뉴욕으로 가는 루트와 부산에서 롱비치 항까지 해상운송 후 뉴욕까지 철도운송을 이용하는 2개의 운송네트워크 시나리오를 분석한다.
- 하였다. 이를 토대로 서비스 시 발생되는 총 운항 시간을 검토하였으며, 항만에서의 시간은 각각 1일로 산정하였다. 운항속도를 시간당 22ksot로 가정한 결과 부산에서 롱비치항까지의 총 운항소요시간은 11.
- 분석한다. 총 비용은 각 선형별 총 자본비용, 총 운영비용, 총 항해비용, 기타비용들로 구성되며, 산출된 총 비용과 선형별 단위비용을 통하여 비교 분석한다.
- 결과 Table 10과 같이 총 비용을 산출하였다. 1일 자본비와 1일 총운영비 및 유류비를 산출한 후 부산에서 롱비치까지의 운항시간인 11.94일을 적용하였다. 그리고 부산항과 롱비치항의 항비를 적용하여 해상운송부문 총비용을 산출할 수 있다.
- 랜드브릿지를 통과하는 철도 운임의 경우 국내 운송사의내부 자료를 통하여 검토하였으며, 이에 따르면 롱비치에서 뉴욕까지의 운임은 Icbm당 $55로 조사되었다. 1TEU컨테이너의 무게를 평균 20ton으로 가정하면 컨테이너박스 자중 2.3t 을 제외한 무게를 1, 0(筋能로 나누었다. 그 결과 1TEU당 철도운임은 973.
- 결과 Table 12와 같이 총 비용을 산출하였다. 1일 자본 비와 1일 총운영비 및 유류비를 산출한 후 부산에서 롱비치까지의 운항시간인 21.13일을 적용하였다. 또한, 부산항과 롱비치항의 항비와 파나마 운하 통과비를 적용하면 해상운송 부문 총비용을 도출할 수 있다.
- 본 연구의 핵심인 4장에서는 앞서 나타난 자료들을 통하여 서비스 시나리오별 총 비용 및 선형별 단위비용을 분석하였다. 분석결과 선박의 규모가 증가함에 따라 총 비용 역시 함께 증가하는 것으로 나타났다.
대상 데이터
- 분석대상 선박은 현재 대형 정기선사들이 운영하고 있는 선박을 모델로 하였으며 대상선형은 Table 3과 같으며 서비스 속력은 25knot까지 가능한 것으로 조사되었다. 특히 ll, 000TEU급의 대상선박은 최근 운항을 시작한 머스크사의 엠마 머스크호를 기준으로 하였으며, 12,000TEU급의 경우 기존 선박들의 증가 비율을 적용하였다.
- 특히 ll, 000TEU급의 대상선박은 최근 운항을 시작한 머스크사의 엠마 머스크호를 기준으로 하였으며, 12,000TEU급의 경우 기존 선박들의 증가 비율을 적용하였다.
- 수에즈운하 통과비를 적용하였다. 운하통과비는 수에즈 운하의 통과 및 운영 관리를 하고 있는 Leth Suez社의 자료를 통하여 산출하였다.
- 본 연구에서 총 비용을 분석하기 위하여 사용되는 서비스 루트는 실제 부산에서 롱비치, 부산에서 뉴욕으로 Non-Stop 운항하고 있는 한진해운의 서비스 노선을 기준으로 하였다. 이를 토대로 서비스 시 발생되는 총 운항 시간을 검토하였으며, 항만에서의 시간은 각각 1일로 산정하였다.
성능/효과
- 3t 을 제외한 무게를 1, 0(筋能로 나누었다. 그 결과 1TEU당 철도운임은 973.5USD로 산출되었다.
- 선박크기별 1TEU당 단위비용을 분석한 결과 선박의 크기가 증가할수록 단위비 용은 l, 125USD(3, 000TEU급)에 서 l, 090USD(12,000TEU급)로 감소하였다.
- 선박크기별 1TEU당 단위비용을 분석한 결과 선박의 크기가 증가할수록 단위비용은 370USD(3, OOOTEU급)에서 276USD (12, 000TEU급)로 약 100USD 가량 감소하였다.
- 특히, 기존 문헌 고찰의 경우 본 연구의 분석 방법인 해운 서비스 비용에 대한 문헌들이 주로 이루어졌다. 또한, 극동지역과 북미지역간 해운 네트워크를 검토하였으며 검토결과 파나마 운하를 통한 해상 서비스, 북미 철도를 이용한 랜드 브릿지 서비스로 나타났다.
- 분석결과 선박의 규모가 증가함에 따라 총 비용 역시 함께 증가하는 것으로 나타났다. 그러나 TEU당 단위비용의 경우 대형선일수록 감소하는 것으로 나타났다.
- 또한 본 연구에서 살펴보고자 한 파나마 운하와 북미 내륙의 랜드 브릿지 서비스에 대한 총 비용 분석 결과는 랜드 브릿지 철도 서비스에 대한 비용이 해운 서비스에 비용에 비해 상대적으로 높은 점으로 인하여 불리한 것으로 나타났으며, 선박의 규모가 커질수록 두 노선간의 총비용 차이가 .커짐을 볼 수 있다.
후속연구
- 파나마 운하 확장이 확정됨에 따라 향후 극동-북미 간 운송 루트의 변화가 불가피할 것으로 예상된다. 연구를 위하여 2장에서는 관련 문헌 및 해당지역의 운송 네트워크를 검토한다.
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