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문제 정의
- 반면, 높이가 높을 경우 극한 상태에서 충돌하는 충돌차량의 중앙분리대 승월은 막을 수 있겠지만 차량과 탑승객의 손상이 커지고, 경제적 낭비를 가져올 수 있다. 또한 중앙분리대는 차량 승월이나 전복을 방지할 뿐만 아니라, 탑승자에게 미치는 영향을 최소화 하여야 하기 때문에 안전도 차원의 설계를 수행할 수 있도록 유도하기 위해 위험도 (Risk) 개념을 도입하고자 한다.
- 본 논문에서는 교통안전시설물 중 중앙분리대에 대한 위험도 평가모형 및 절차를 제안하고, 위험요소 규명을 통한 Checklist를 개발하였다. 또한 제안한 위험도 분석 절차를 기반으로 정성적 위험도 분석을 실시하기 위하여 전문가 설문조사를 실시하였으며, 정량적 위험도분석을 위하여 고속도로 구간의 중앙분리대 관련 교통사고 데이터를 이용하였다.
- 교통안전 시설의 위험도는 불확실성의 결과로서 시설물 목적에 영향을 주는 위험사건의 노출 가능성이라고 정의할 수 있다. 본 연구는 그러한 위험도를 예방하고자 하는 연구이며 이를 위해 정확한 위험도분석에 대한 개념을 확립할 필요가 있다.
- 본 연구에서는 교통안전시설에 대한 정성적 및 정량적 위험도 분석 방법을 제시하고 이를 가치평가에 도입할 수 있는 절차를 제안하였다. 또한 정량적 분석을 위해 교통사고 데이터 및 이를 분석한 EPDO(Equivalent Property Damage Only)를 이용하여 사고빈도와 피해정도 및 사고요인별로 Event Tree를 작성하여 제시하였으며 이를 이용하여 중앙분리대 비교 1안(140cm) 및 비교 2안(127cm)에 대한 위험지수를 산정하였다.
- 항목별 위험등급으로 비교 1안과 비교 2안을 적절히 비교하기 위해 위험등급별 점수를 부여하고 위험지수를 산정함으로서 각 비교안의 비교우위성을 파악하고자 하였다. 앞에서 산정한 Risk Matrix 방법을 동일하게 사용하여 다음 표 13에서 보는 바와 같이 비교 1안과 비교 2안의 위험지수를 산정하였다.
가설 설정
- . A : 콘크리트 중앙분리대 방호울타리 설치 이후의 재포장시까지를 고려한 경우로써 차량 충돌시 차륜은 이곳을 쉽게 오르게 됨.
- . B : 이곳은 차량 충돌시 콘크리트 중앙분리대 방호울타리와 충돌차량이 직접적으로 충돌을 일으키는 곳이며, 차량충돌시 차량이 등판하여 콘크리트 중앙분리대에 충격에너지 분산효과 작용. 작은 각도의 차량 충돌시 차륜이 돌면서 차체 일부가 접촉되며 차륜이 이곳을 계속 등판하게 될 경우에는 차륜은 중앙분리대 길이방향을 향하면서 차륜은 표면과 계속접촉상태를 유지 .
제안 방법
- . 교통안전시설물에 관한 체계적이고 실용적인 위험도 분석 절차를 제안하였으며 이를 가치공학적 방법과 접목할 수 있는 방안을 제시하였다.
- . 위험도 분석 시 정성적으로만 이루어졌던 사고 위험도 분석을 정량적 분석이 가능하도록 사고데이터 및 EPDO를 이용하여 사고빈도와 피해정도 및 사고요인별로 Event Tree를 작성하여 제시하였다.
- 가용한 기본데이터가 부족하거나, 기존자료의 반영이 어려워 신뢰도가 낮은 부분의 중요도 산정을 위해 전문가 및 실무관련자의 설문조사를 수행하여 중요도를 산정하였다. 설문대상 집단은 폭넓은 의견을 반영하기 위하여 고속도로 순찰대 경찰, 교통 관련 연구원, 설계실무자를 대상으로 선정하였다.
- 사고유형들을 위험요소로 규명하였다. 각각의 위험요소는 사고유형, 차량유형, 안전사고유형, 기하구조로 나누어 질 수 있고, 사고 발생 시 차량유형과 1차사고 후에 발생하는 2차 사고의 유무에 대하여 분류하였다. 도출된 위험요소별 유형에 상관관계나 상 .
- 중요도 산정을 수행하였다. EPD。값은 이미 그 값에 빈도와 규모가 포함되어 있으므로 빈도와 규모를 따로 계산하여 위험지수를 산정하지 않고, 사고시나리오별 EPDO 값을 통해 다음 표 4와 같이 중요도를 산정하였다. 정량적 위험 시나리오는 분석기간 동안 발생하지 않은 사건에 대한 시나리오를 제외한 전체 92개(비교 1안, 2안 각 46개)의 위험 시나리오를 분석하였으며, 다음 표 4는 정량적 위험도분석 시나리오의 사건 중요도 산정결과 중 Level 5 (기하구조)를 제외한 일부의 예를 보인 것이다.
- 수 있도록 EPD。값을 등급평가기준으로 변환하기 위한 정량적 척도를 제시하였으며, 이를 이용하여 중앙분리대 비교 1안(140cm) 및 비교 2안(127cm)에 대한 위험지수를 산정하였다.
- 이와 같은 조사결과를 바탕으로 사고데이터의 EPD。값을 이용한 중요도 산정을 수행하였다. EPD。값은 이미 그 값에 빈도와 규모가 포함되어 있으므로 빈도와 규모를 따로 계산하여 위험지수를 산정하지 않고, 사고시나리오별 EPDO 값을 통해 다음 표 4와 같이 중요도를 산정하였다.
- 교통사고 데이터를 이용하여 '01 년부터 ' 06년까지 중앙분리대 유형별 분류를 통해 중요도 산정을 실시하였다. 사고 데이터는 한국 도로공사의 1998년~2006년까지의 교통사고 속보자료를 바탕으로 전체 교통사고 중 중앙분리대 관련사고를 추출하여 분석하였으며 , 분석대상구간으로는 사전 .
- 설문대상 집단은 폭넓은 의견을 반영하기 위하여 고속도로 순찰대 경찰, 교통 관련 연구원, 설계실무자를 대상으로 선정하였다. 그리고 반영사항에 대한 의견수렴을 통해 실효성 있는 설문조사가 되도록 최대한 설문 문항을 구성하였고 중복답변이 가능하도록 하여, 많은 의견이 포함될 수 있도록 하였다.
- 다음 표 2에서 위험도를 발생빈도와 피해규모로 세분하여 Magnitude(피해규모)와 Frequency(발생빈도)에 대한 평가를 기반으로 중요도를 산정하였다.
- 또한 정량적 분석을 위해 교통사고 데이터 및 이를 분석한 EPDO(Equivalent Property Damage Only)를 이용하여 사고빈도와 피해정도 및 사고요인별로 Event Tree를 작성하여 제시하였으며 이를 이용하여 중앙분리대 비교 1안(140cm) 및 비교 2안(127cm)에 대한 위험지수를 산정하였다.
- 본 논문에서 제안하는 위험도 분석 방법은 가치공학 측면의 성능평가 항목 중 사고위험성에 대한 정성적인 기준 뿐만 아니라 정량적인 분석 기준을 제공할 수 있다. 또한 위험도 분석결과를 VE 평가등급으로 활용하기 위하여 V坦의 성능항목점수로 변환하기 위한 척도를 다음 표 15와 같이 제안되었다.
- 본 논문에서 제안한 위험도분석 모형은 크게 7단계로 구성하였다. 우선 1)중앙분리대의 일반 사항을 검토하고, 2) 구조물에 대한 위험요소 수집 및 3)사고 시나리오를 작성하여, 4) 전문가집단 설문조사 및 중앙분리대 사고 데이터 분석을 통한 위험요소의 사건 중요도 산정 후, 이에 따른 5)위험도분석 Checklist 개발, 6)이와 같은 절차에 의해 개발된 위험도분석 Checklist를 기반으로 각각의 비교 대안에 대하여 위험지수를 산정함으로써 7)위험도 분석을 수행할 수 있다.
- 이를 위해 설계 초기부터 구조적 안전성과 사고■위험도를 고려한 안전성 확보를 통해 가치향상을 고려해야 하지만 제한된 예산범위로 인해 최적 가치를 도모하고 있지 못하는 현실이다. 본 논문에서는 이러한 한계를 감안하여 국내에서는 처음으로 교통안전시설의 안전성에 관한 정성적 및 정량적 위험도분석을 수행하여 가치공학(Value Engineering)적 접근이 가능한 방법론 및 절차를 개발하였으며, 향후 정성적 및 정량적 위험도분석을 체계적으로 V 也 프로세스에 도.입할 수 있게 하여 보다 신뢰성 있는 VE평가를 가능하게 하였다는데 큰 의의가 있다.
- 수 있도록 나타내었다. 본 연구에서 제안하는 Checklist 는 앞선 그림 2에 보인 바와 같이 Level 1 (차량유형), Level 2 (사고유형), Level 3 (2차사고), Level 4 (안전사고유형), Level 5 (기하구조)의 순으로 나타내었으며, 다음 표 5와 표 6은 각각 설문조사를 이용한 위험도분석 Checklist(예) 및 교통사고 데이터를 이용한 위험도분석 Checklist(예)를 나타내었타.
- 본 연구에서는 설문조사 결과 값을 상호 비교하였으며, 이를 바탕으로 각각의 위험요소가 가지는 빈도와 규모를 비교하여 중요도를 결정하였다. 중요도 산정을 위한 정성적 위험도분석 시나리오로는 Level 1~4까지 Level 1 기준 각 1톤미만 24개, 1~8 톤 18개, 승합차&버스 30개, 8톤이상 24개가 선정되었으며, 이는 설문조사 결과 위험도가 낮은 하위 10%의 시나리오는 제외한 것이다.
- 방안은 다음과 같다. 본 연구의 경우 정량적 교통사고 데이터를 충분히 이용하였으므로 아래 1번 방안과 같이 정성적인 결과를 정량적인 결과의 검증으로 사용하였다.
- 앞서 도출된 전문가 집단 설문조사와 교통사고 데이터의 사건중요도를 취합하여 사고유형별 위험도분석을 위한 Checklist를 작성하였으며 향후 위험도분석을 실시하기 위한 평가 sheet로 활용할 수 있도록 나타내었다. 본 연구에서 제안하는 Checklist 는 앞선 그림 2에 보인 바와 같이 Level 1 (차량유형), Level 2 (사고유형), Level 3 (2차사고), Level 4 (안전사고유형), Level 5 (기하구조)의 순으로 나타내었으며, 다음 표 5와 표 6은 각각 설문조사를 이용한 위험도분석 Checklist(예) 및 교통사고 데이터를 이용한 위험도분석 Checklist(예)를 나타내었타.
- 항목별 위험등급으로 비교 1안과 비교 2안을 적절히 비교하기 위해 위험등급별 점수를 부여하고 위험지수를 산정함으로서 각 비교안의 비교우위성을 파악하고자 하였다. 앞에서 산정한 Risk Matrix 방법을 동일하게 사용하여 다음 표 13에서 보는 바와 같이 비교 1안과 비교 2안의 위험지수를 산정하였다. 비교 1안과 비교 2안에 대해서 합산된 위험지수는 비교 1안은 138점, 비교 2안은 86점으로 비교 2안이 비교 1안보다 52점 우위에 있는 것으로 나타났다.
- 위와 같이 결정된 중요도와 평가등급에 대해 표 8을 사용하여 구간별 위험등급을 결정하였다. 표 9와 표 10은 구간별 비교 1안과 2안의 위험도분석 일부의 결과를 보여주고 있다.
- 그림 6의 좌측에는 빈도분포를 나타내었고, 우측에는 그 값의 누적분포를 나타내었다. 이를 통해 비교 1안 및 2안에 대한 기하유형별 EPDO 값을 0~0.71(0~25%)까지는 Low, 0.71 ~2.49 (25%~75%)까지는 Medium, 2.49-15 (75%~100%)까지는 High로 변환하여 적용하였다.
- 정성적 위험도분석을 위하여 설문지 질문 중 비교 1안과 2안의 상대 비교에 대한 항목을 이용하여 구간별 평가등급을 결정하였다. 즉 설문에서 각각 피해규모와 발생빈도의 설문 결과를 백분율 (%)로 환산하여 설문 값으로 나타내 었으며 이 중 0~25%는 Excellent, 25~50%는 Good, 50~75%는 Marginal, 75~100%는 Poor로 다음 표 7과 같이 변환하였다.
- 평가 자료로 활용될 것이다. 중요도에서 발생빈도는 실제 사건 발생수를 통해, 피해규모는 사망자수 및 부상자 등을 통해 객관적이고 정량화할 수 있는 방법을 사용하였다. 또한 중요도 산정을 위하여 위험도 접근방식Risk-based Approach)에 기초를 둔 Risk Matrix 방법을 이용하였다.
대상 데이터
- 33km)구간을 함께 분석하여 자료의 부족으로 인한 오차 발생을 최소화하였다. 경부고속도로의 경우에는 '01 년부터 '05년까지는 기존 140cm (81cm 콘크리트 중분대 + 59cm 방현망)의 높이를 가지는 중앙분리대에 대한 사고 자료이고, '05년부터 '06년도 사고 데이터는 127cm의 높이를 가지는 중앙분리대의 사고 자료이다. 사고데이터는 6개월 단위로 조사되었고, 인명피해와 물적손실의 동등한 비교를 위해 대물피해환산법 (EPD。)을 사용하였다.
- 정성적 위험도분석의 경우 Checklist 상에 사고유형별 시나리오 수가 비교 대안 당 288개이며 총 576개 경우이다. 교통사고 데이터를 이용한 정량적 위험도 분석의 경우 Checklist 상에 사고 시나리오 수가 비교 대안당 46개이며 총 92개이다. 따라서 비교 1안보다 비교 2안이 안전성에서 우위를 보인다는 분석 결과는 다음 표 14에 보인 바와 같이 1.
- 개발하였다. 또한 제안한 위험도 분석 절차를 기반으로 정성적 위험도 분석을 실시하기 위하여 전문가 설문조사를 실시하였으며, 정량적 위험도분석을 위하여 고속도로 구간의 중앙분리대 관련 교통사고 데이터를 이용하였다. 현재 고속도로에 사용'중인 높이 기존 140cm (81cm 콘크리트 중앙분리대 + 59cm 방현망), 개선된 127cm 중앙분리대를 사고조사 사전 .
- 본 연구에서 적용하고자 하는 콘크리트 중앙분리대는 대표적인 강성 방호울타리이다. 이 분리대의 기하학적 형상은 차량 충돌시 차량의 거동 및 탑승자의 안전에 많은 영향을 끼친다.
- 유형별 분류를 통해 중요도 산정을 실시하였다. 사고 데이터는 한국 도로공사의 1998년~2006년까지의 교통사고 속보자료를 바탕으로 전체 교통사고 중 중앙분리대 관련사고를 추출하여 분석하였으며 , 분석대상구간으로는 사전 . 사후분석구간으로 경부선 비상활주로 구간(347.
- 현재 고속도로에 사용'중인 높이 기존 140cm (81cm 콘크리트 중앙분리대 + 59cm 방현망), 개선된 127cm 중앙분리대를 사고조사 사전 . 사후분석 적용사례로 선정하였으며, 그림 3에서 중앙분리대 높이 140cm는 비교 1안, 높이 127cm는 비교2안으로 선정하였다.
- 설문조사를 수행하여 중요도를 산정하였다. 설문대상 집단은 폭넓은 의견을 반영하기 위하여 고속도로 순찰대 경찰, 교통 관련 연구원, 설계실무자를 대상으로 선정하였다. 그리고 반영사항에 대한 의견수렴을 통해 실효성 있는 설문조사가 되도록 최대한 설문 문항을 구성하였고 중복답변이 가능하도록 하여, 많은 의견이 포함될 수 있도록 하였다.
- 중요도 산정을 위한 정성적 위험도분석 시나리오로는 Level 1~4까지 Level 1 기준 각 1톤미만 24개, 1~8 톤 18개, 승합차&버스 30개, 8톤이상 24개가 선정되었으며, 이는 설문조사 결과 위험도가 낮은 하위 10%의 시나리오는 제외한 것이다. 이를 다시 Level 5 기준 3가지 기하구조로 세분하면 각 대안에 대한 시나리오가 288개가 되며, 두 대안에 대한 전체 정성적 위험시나리오의 분석 개수는 576개이다. 다음 표 3은 정성적 위험도분석 시나리오 전체 576개의 사건중요도 산정결과 중 일부의 예를 보인 것이다.
- EPD。값은 이미 그 값에 빈도와 규모가 포함되어 있으므로 빈도와 규모를 따로 계산하여 위험지수를 산정하지 않고, 사고시나리오별 EPDO 값을 통해 다음 표 4와 같이 중요도를 산정하였다. 정량적 위험 시나리오는 분석기간 동안 발생하지 않은 사건에 대한 시나리오를 제외한 전체 92개(비교 1안, 2안 각 46개)의 위험 시나리오를 분석하였으며, 다음 표 4는 정량적 위험도분석 시나리오의 사건 중요도 산정결과 중 Level 5 (기하구조)를 제외한 일부의 예를 보인 것이다.
- 이는 설문조사를 결과를 이용하여 작성된Checklist의 사고시나리오와 교통사고 데이터에 의한 사고 시나리오의 수가 차이나기 때문이다. 정성적 위험도분석의 경우 Checklist 상에 사고유형별 시나리오 수가 비교 대안 당 288개이며 총 576개 경우이다. 교통사고 데이터를 이용한 정량적 위험도 분석의 경우 Checklist 상에 사고 시나리오 수가 비교 대안당 46개이며 총 92개이다.
- 결정하였다. 중요도 산정을 위한 정성적 위험도분석 시나리오로는 Level 1~4까지 Level 1 기준 각 1톤미만 24개, 1~8 톤 18개, 승합차&버스 30개, 8톤이상 24개가 선정되었으며, 이는 설문조사 결과 위험도가 낮은 하위 10%의 시나리오는 제외한 것이다. 이를 다시 Level 5 기준 3가지 기하구조로 세분하면 각 대안에 대한 시나리오가 288개가 되며, 두 대안에 대한 전체 정성적 위험시나리오의 분석 개수는 576개이다.
데이터처리
- EPD。값의 빈도 분석을 실시하였다. 그림 6의 좌측에는 빈도분포를 나타내었고, 우측에는 그 값의 누적분포를 나타내었다.
이론/모형
- 중요도에서 발생빈도는 실제 사건 발생수를 통해, 피해규모는 사망자수 및 부상자 등을 통해 객관적이고 정량화할 수 있는 방법을 사용하였다. 또한 중요도 산정을 위하여 위험도 접근방식Risk-based Approach)에 기초를 둔 Risk Matrix 방법을 이용하였다.
- 표 9와 표 10은 구간별 비교 1안과 2안의 위험도분석 일부의 결과를 보여주고 있다. 마지막으로 앞에서 산정된 각각의 구간별 위험등급 및 평가항목에 대해 Risk Matrix 방법(Hiroshi Wada, 2002)을 사용하여 위험등급 High에 隆, Medium에 3점, Low에 1점을 부여하였으며 이를 이용하여 다음 표 11에서 보는 바와 같이 위험지수를 산정하였다.
- 경부고속도로의 경우에는 '01 년부터 '05년까지는 기존 140cm (81cm 콘크리트 중분대 + 59cm 방현망)의 높이를 가지는 중앙분리대에 대한 사고 자료이고, '05년부터 '06년도 사고 데이터는 127cm의 높이를 가지는 중앙분리대의 사고 자료이다. 사고데이터는 6개월 단위로 조사되었고, 인명피해와 물적손실의 동등한 비교를 위해 대물피해환산법 (EPD。)을 사용하였다. 대물피해환산법은 사고유형에 따라 피해 정도를 나타내는 지수를 적용하여 이를 근거로 사망사고, 부상사고, 물적손실의 각 피해종류를 등가로 환산하여 하나의 피해 단위로 산정하는 방법이다.
성능/효과
- . 비교 1안 및 비교 2안의 위험지수 평가 결과 각각 1008 vs 608 및 138 vs 86으로 나타났으며 비교안의 차이에서 각각 1.658배와 1.604배로 정성적 및 정량적 분석 결과 서로 다른 두 가지 경우의 분석이 비슷한 차이를 보임을 알 수 있다.
- . 위험지수 변환표를 토대로 결과 값을 V空에 대한 안정성 평가 등급으로 환산한 결과 비교 1안과 비교 2안 각각의 VE성능평가 점수가 5점과 8점으로 평가되었으며, 이는 정량적 위험도 평가를 기준으로 평가된 사고위험성 평가항목은 비교 1안에 비해 비교 2안이 월등히 안전하게 평가되었음을 의미한다.
- 결과 값을 비교하여 보면 두 가지 분석 모두 비교2안의 위험지수가 낮게 나왔지만 설문조사와 사고데이터 분석 결과의 위험지수 값이 각각 1008 vs 608 및 138 vs 86으로 큰 차이를 보이는 것을 알 수 있다. 이는 설문조사를 결과를 이용하여 작성된Checklist의 사고시나리오와 교통사고 데이터에 의한 사고 시나리오의 수가 차이나기 때문이다.
- 평가 등급으로 환산한 결과가 표 16과 같다. 다음 표 16에서 보는 바와 같이 비교 1안 과 비교 2안 각각의 而성능평가 점수가 5점과 8점으로 평가되었으며, 이는 정량적 위험도평가를 기준으로 평가된 사고위험성평가항목은 비교 1안에 비해 비교 2안이 월등히 안전하게 평가되었음을 의미한다.
- 4보다 낮은 값을 갖는 것으로 분석되어, 세 구간 모두 127cm 구간에서 사고 1건당 EPDO값이 낮게 조사되었다. 백만차량-km당 사고건수(사고율법)는 비상활주로 구간에서 127cm일 때 0.0092로써 140cm 중앙분리대일 때 0.0249보다 감소되었으며, 중앙고속도로에서는 127 cm 구간에서는 0.0050으로써 140cm 구간의 0.0122보다 낮은 값을 갖는 것으로 분석되었다. 서울외곽순환도로의 경우 127 cm 구간에서는 0.
- 이를 요약하면 다음과 같다. 사고 1건당 EPDO(SI)는 비상활주로 구간에서 127cm일 때 2.7로써 140cm 중앙분리대일 때 10.0보다 감소되었으며, 중앙고속도로에서는 127 cm 구간에서는 1.3으로써 140cm 구간의 3.0보다 낮은 값을 갖는 것으로 분석되었다. 서울외곽순환도로의 경우 127 cm 구간에서는 1.
- 사고 데이터는 한국 도로공사의 1998년~2006년까지의 교통사고 속보자료를 바탕으로 전체 교통사고 중 중앙분리대 관련사고를 추출하여 분석하였으며 , 분석대상구간으로는 사전 . 사후분석구간으로 경부선 비상활주로 구간(347.3~350.5km), 폐쇄식 고속도로 구간으로 중앙고속도로 남안동IC~단양IC (179.38km~233.56km), 개방식 고속도로 구간으로 서울외곽순환도로 판교JCT~안현 JCT (0~30.33km)구간을 함께 분석하여 자료의 부족으로 인한 오차 발생을 최소화하였다. 경부고속도로의 경우에는 '01 년부터 '05년까지는 기존 140cm (81cm 콘크리트 중분대 + 59cm 방현망)의 높이를 가지는 중앙분리대에 대한 사고 자료이고, '05년부터 '06년도 사고 데이터는 127cm의 높이를 가지는 중앙분리대의 사고 자료이다.
- 비교 1안과 비교 2안에 대해서 합산된 위험지수는 비교 1안은 138점, 비교 2안은 86점으로 비교 2안이 비교 1안보다 52점 우위에 있는 것으로 나타났다. 이를 통해 비교 1안 대비 비교 2안은 안전성 측면에서 개선된 사실을 확인할 수 있었다
- 즉 설문에서 각각 피해규모와 발생빈도의 설문 결과를 백분율 (%)로 환산하여 설문 값으로 나타내 었으며 이 중 0~25%는 Excellent, 25~50%는 Good, 50~75%는 Marginal, 75~100%는 Poor로 다음 표 7과 같이 변환하였다.
후속연구
- 위험요소의 중요도(Importance) 산정은 위험요소에 의해 발생 가능한 "교통사고의 발생 빈도 및 피해 규모를 산정하는 과정 “으로서 앞에서 작성된 시나리오를 바탕으로 위험요소 항목들에 대한 중요도를 산정하여야 하며, 이는 향후 위험도분석 시 중요한 평가 자료로 활용될 것이다. 중요도에서 발생빈도는 실제 사건 발생수를 통해, 피해규모는 사망자수 및 부상자 등을 통해 객관적이고 정량화할 수 있는 방법을 사용하였다.
- 이러한 위험사건을 기존의 정성적, 확정적인 방법에 의해서 의사결정을 내리게 된다면, 위험 사건에 내재된 불확실성을 제대로 반영하지 못하게 되기 때문에 합리적인 방법이라고 보기 힘들다. 따라서 교통안전 시설물 중 중앙분리대에서 발생할 수 있는 사고원인, 사고유형, 사고 후 차량 상태 등과 같은 다양한 위험사건에 내재된 고유의 불확실성을 다루기 위해서는 이에 대한 실질적이고도 체계적인 연구가 필요하다.
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