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문제 정의
- 둘째, 위 분석결과에 대한 이해를 기반으로 교통수단을 선택하는 데 영향을 미치는 변수들의 추정치를 통행 목적간 상호 비교하여 통행목적에 따라 변수들이 어느 정도의 영향을 미치는지 살펴보고자 하였다.
- 통근․통학 통행과 쇼핑통행, 그리고 여가통행 등 목적에 따라 교통수단을 선택하는 기준이 다를 것으로 보았다. 또한 목적지와 거주지 근처의 주차장 이용여건과 버스정류장이나 지하철역 등 대중교통수단 결절점 이용여건이 교통수단을 선택하는 매 단계마다 어떻게 영향을 미치는지 알아보았다.
- 본 연구는 승용차와 대중교통수단간 하나를 선택할 시 영향을 미치는 요인과 버스와 지하철 중 하나를 선택할 때에 영향을 미치는 요인이 다를 것이라는 데에 착안하여 이러한 요인들을 찾아 상호 연관성을 파악하고자 하였다. 특히, 개인적인 특성이나 성향뿐만 아니라 통행목적이나 통행시간, 그리고 교통수단의 이용 용이성을 고려하여 교통수단을 선택할 것이라 판단하고, 실제 동시다발적으로 선택하게 되는 과정을 일련의 단계로 구분하여 단계별 요인들이 미치는 영향의 여부와 정도를 파악하고자 하였다.
- 본 연구는 이러한 이항 로짓모형의 종속변수로서의 단계별 교통수단의 이항 선택이 개인의 사회경제적 속성 및 교통수단의 이용여건에 따라서 다를 수 있다는 것을 파악하고자 한다. 따라서 이항 로짓모형은 본 연구에 적합한 방법론이라고 할 수 있다.
- 본 연구의 목적을 정리하면 첫째, 통행자가 통행목적별로 교통수단을 선택하는 데에 영향을 미치는 요인들을 단계별로 분석하는 것이다. 통근․통학 통행과 쇼핑통행, 그리고 여가통행 등 목적에 따라 교통수단을 선택하는 기준이 다를 것으로 보았다.
- 통행목적간 추정결과 비교에서는 통행목적간 교통수단을 선택하는 데에 영향을 미치는 변수들의 추정치를 상호 비교하여 통행목적에 따라 변수들이 어느 정도의 영향을 미치는지 살펴보도록 하였다.
- 본 연구는 승용차와 대중교통수단간 하나를 선택할 시 영향을 미치는 요인과 버스와 지하철 중 하나를 선택할 때에 영향을 미치는 요인이 다를 것이라는 데에 착안하여 이러한 요인들을 찾아 상호 연관성을 파악하고자 하였다. 특히, 개인적인 특성이나 성향뿐만 아니라 통행목적이나 통행시간, 그리고 교통수단의 이용 용이성을 고려하여 교통수단을 선택할 것이라 판단하고, 실제 동시다발적으로 선택하게 되는 과정을 일련의 단계로 구분하여 단계별 요인들이 미치는 영향의 여부와 정도를 파악하고자 하였다.
제안 방법
- 본 연구에서는 교통수단을 선택하는 데에 영향을 미치는 요인들을 단계별로 살펴보고, 추정치를 상호 비교하여 보았다. 우선 통행목적별 교통수단 선택 시 영향을 미치는 요인을 정리하면 다음과 같다.
- 교통수단은 주요 특성이나 동질성을 갖는 수단끼리 분리하고, 분리한 수단을 다시 통행특성 등으로 세분화하였다. 본 연구의 궁극적인 목적이 대중교통수단을 선택하는 데에 영향을 미치는 요인들을 찾기 위함이므로 대중교통수단을 중심으로 세분화하였다.
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2) 설명변수의 설정 및 분포
분석에 사용한 설명변수는 선행연구 고찰을 통하여 개인의 통행수단 선택에 유의하다고 판단된 것들로 구성하였다. 특히, 거주지뿐만 아니라 목적지에서의 통행목적별 대중교통수단 결절점(지하철역, 버스정류장) 접근성 및 주차 이용 용이성을 설명변수에 포함시킴으로써 대중교통 서비스 및 주차 여건이 통행목적별로 미치는 영향을 파악할 수 있게 하였다.
- 서울시 249개 역세권을 성현곤 외 2인(2007)의 연구에서 제시한 고용중심, 상업중심, 상업 및 위락기능중심, 버스중심, 주거중심 역세권으로 분류하고, 유형별 고른 분포를 보이도록 설문대상 역세권을 설정하였다. 이를 근거로 2007년 9월과 10월에 서울시내 26개 역세권에서 통행자를 대상으로 설문조사를 시행하였다.
- 이를 근거로 2007년 9월과 10월에 서울시내 26개 역세권에서 통행자를 대상으로 설문조사를 시행하였다. 설문내용은 통근․통학 통행패턴과 쇼핑 통행패턴, 주말 여가 활동 통행패턴, 그리고 자료의 이해를 돕기 위한 개인 및 가구특성 등을 포함하고 있다. 조사결과 2,654명이 설문에 응하였으며, 통행목적별 유효표본수는 통근․통학통행패턴 1,714건, 쇼핑 통행패턴 1,913건, 여가 통행 패턴 1,880건으로 정리되었다.
- 식(3)은 이항선택의 확률이 곧 오차항 ∊의 CDF 함수인 F(∊)로 정의되는 과정을 보여준다. 이항 선택성을 가진 불연속 변수가 종속변수로 쓰이면서 일반 선형회귀식에서 다룰 수 없는 부분이 확률을 도입하게 되어 연속성을 확보할 수 있게 되고, 선형회귀식만으로 설명할 수 없었던 부분은 대칭성을 가정하고 있는 분포함수의 CDF를 이용하여 비선형함수 분석이 가능해지게 된다.
대상 데이터
- 서울시 249개 역세권을 성현곤 외 2인(2007)의 연구에서 제시한 고용중심, 상업중심, 상업 및 위락기능중심, 버스중심, 주거중심 역세권으로 분류하고, 유형별 고른 분포를 보이도록 설문대상 역세권을 설정하였다. 이를 근거로 2007년 9월과 10월에 서울시내 26개 역세권에서 통행자를 대상으로 설문조사를 시행하였다. 설문내용은 통근․통학 통행패턴과 쇼핑 통행패턴, 주말 여가 활동 통행패턴, 그리고 자료의 이해를 돕기 위한 개인 및 가구특성 등을 포함하고 있다.
데이터처리
- 분석을 위하여 범용적 통계 패키지인 SAS 9.1 프로그램을 이용하였으며, 설명변수의 부호검정과 모형 적합도를 중심으로 파악하였다.
- 윤대식 외 2인(1996)은 쇼핑통행의 목적지와 교통수단의 선택행태에 관하여 분석하였다. 쇼핑통행의 목적지 선택모형, 수단선택모형, 그리고 쇼핑목적지별 수단선택 모형 추정 등 분석결과를 상호 비교하였다. 쇼핑통행의 수단선택모형은 연령과 가구의 월 소득이 높고, 남자와 직업을 가진 사람일수록 승용차를 이용함을 확인하였다.
이론/모형
- 본 연구에서 사용할 이항 로짓모형으로 과 같이 대안을 설정하였다.
- 본 연구에서는 통행목적별 교통수단 선택 행태를 분석하기 위하여 연속적인 이항 로짓모형(Binary Logit Model) 을 이용하였다. 이항 로짓모형은 종속변수가 이항인 경우에 사용되는 가장 단순한 형태의 확률모형으로 두 변수는 확률적 선택 하에 있으므로 통계학적으로 배반사건 (Mutually Exclusive Event)이 된다.
성능/효과
- 개별적 특성으로는 학생일수록 승용차가 아닌 교통수단을 선택할 확률이 매우 높으며, 자동차 이용이 용이할 수록, 그리고 목적지와 거주지 근처 주차가 용이할수록 승용차를 선택하게 되는 것으로 나타났다.
- 거주지와 목적지간 평균 통행시간은 통근․통학>여가>쇼핑의 순으로 많게 나타났으며, 차량 이용 여건은 용이함과 곤란함이 각각 50%인 것으로 나타났다.
- 분석결과 주거 밀도가 높을수록 승용차보다는 대중교통수단을 선택하고, 대중교통수단보다는 도보와 자전거를 많이 이용하는 것으로 밝혀졌다. 그리고 전철역이 있는 곳에서는 철도가 다른 모든 종류의 수단들보다 선호됨을 알았다.
- 본 연구의 분석에 이용한 표본 집단의 개별적 특성을 살펴보면, 통근․통학 통행의 경우 전업주부를 제외하여 남성의 비중이 다소 높고, 쇼핑과 여가통행에서는 큰 차이가 없다. 나이는 20대가 상대적으로 많은 비중을 차지하고 있고, 나이가 많을수록 비율이 다소 낮아지는 것으로 나타났다. 직업유형에 있어서도 비슷한 분포를 보이고 있음을 알 수 있다.
- 쇼핑통행의 경우에도 통근․통학 통행과 마찬가지로 개별적 특성과 주차 및 대중교통 이용여건에 의해 승용차 여부를 결정함을 알 수 있다. 남자일수록 승용차를 선택하고, 학생일수록 승용차가 아닌 교통수단을 선택할 확률이 매우 높게 나타났다.
- 넷째, 여가통행의 경우 나이가 많을수록 녹색교통을, 학생일수록 승용차가 아닌 교통수단을, 차량이용 여건과 주차용이성의 영향을 받아 승용차를 선택하는 것으로 나타났다. 목적지에서 지하철역 접근이 어렵고, 거주지에서 버스정류장이 멀수록 녹색교통을 선택할 확률이 높다.
- 중요한 것은 직장이나 거주지 근처 대중교통수단 결절점까지의 접근성보다 직장 근처 주차용이성이 승용차를 선택하는 데에 더 큰 영향을 미치는 것이다. 대중교통 이용 활성화를 위한 정책대안으로 대중교통수단에 대한 서비스 개선이나 접근성 향상보다는 주차장소 확보를 곤란하게 하거나 주차비용을 과다하게 부과하는 것이 더 큰 효과가 있음을 알 수 있다.
- 둘째, 대중교통 대비 녹색교통 추정치에서는 통행시간이 길수록 대중교통을 선호하지만, 대중교통 접근성이 나쁠수록 녹색교통을 이용하는 것으로 나타났다. 통근․ 통학 통행은 거주지 근처 대중교통 접근성의 영향을 받고, 쇼핑통행과 여가통행은 목적지의 대중교통 접근성과 거주지 근처 버스정류장의 영향을 받고 있다.
- 둘째, 통근․통학 통행의 경우 남성은 승용차를 선호하고, 학생은 승용차가 아닌 교통수단을 선택할 확률이 높은 것으로 나타났으며, 이는 환승을 감수하면서도 그러한 수단을 선택하고 있음을 알 수 있었다. 차량이용 여건이 좋을수록 승용차를 선택하며, 목적지와 거주지에서 지하철역이 멀수록 버스를, 버스정류장이 멀수록 지하철을 선택하는 것으로 나타났다.
- 분석결과 승용차 이용에 비하여 대중교통을 이용할 때 통행비용의 비율이 커질수록, 환승시간이 길어질수록, 거주지에서 대중교통수단으로의 접근시간 혹은 접근거리가 길어질수록, 차내 시간이 길어질수록, 승용차에 대한 대중교통의 통행시간비가 커질수록, 소득이 높아질수록 개인승용차를 이용할 확률이 높아지고 대중교통을 이용할 확률이 낮아짐을 확인하였다. 또한 통근자는 대중교통수단으로의 보행거리 400～500m이내 혹은 보행시간 6분 이내에서는 대중교통을 이용하고자 하며 그 이상이 될 경우에는 개인승용차를 이용할 확률이 크게 증가함을 실증적으로 분석하였다.
- 목적지에서 근처 대중교통수단 결절점의 접근성은 버스가 지하철 보다 다소 좋은 것으로 보이며, 버스정류장의 접근성이 목적별 큰 차이가 없는 것에 반하여, 지하철역 접근성은 쇼핑>여가>통근․통학의 순으로 약간 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 목적지와 거주지 근처 지하철역 접근이 멀수록 버스를 선택하고, 목적지 근처 버스정류장이 멀수록 지하철을 선택하는 것으로 나타났다. 특히, 통근․통학 통행을 할 때에는 목적지와 거주지에서 버스와 지하철의 상호 대체성을 모두 고려하는 것으로 나타났다.
- 본 연구의 분석에 이용한 표본 집단의 개별적 특성을 살펴보면, 통근․통학 통행의 경우 전업주부를 제외하여 남성의 비중이 다소 높고, 쇼핑과 여가통행에서는 큰 차이가 없다. 나이는 20대가 상대적으로 많은 비중을 차지하고 있고, 나이가 많을수록 비율이 다소 낮아지는 것으로 나타났다.
- 김성희 외 2인(2001)은 통근목적을 중심으로 대중교통으로의 보행거리가 교통수단선택에 미치는 영향을 분석하였다. 분석결과 승용차 이용에 비하여 대중교통을 이용할 때 통행비용의 비율이 커질수록, 환승시간이 길어질수록, 거주지에서 대중교통수단으로의 접근시간 혹은 접근거리가 길어질수록, 차내 시간이 길어질수록, 승용차에 대한 대중교통의 통행시간비가 커질수록, 소득이 높아질수록 개인승용차를 이용할 확률이 높아지고 대중교통을 이용할 확률이 낮아짐을 확인하였다. 또한 통근자는 대중교통수단으로의 보행거리 400～500m이내 혹은 보행시간 6분 이내에서는 대중교통을 이용하고자 하며 그 이상이 될 경우에는 개인승용차를 이용할 확률이 크게 증가함을 실증적으로 분석하였다.
- 전명진(1997)은 서울의 통근 통행수단을 중심으로 토지이용패턴과 교통수단 선택간의 관계를 분석하였다. 분석결과 주거 밀도가 높을수록 승용차보다는 대중교통수단을 선택하고, 대중교통수단보다는 도보와 자전거를 많이 이용하는 것으로 밝혀졌다. 그리고 전철역이 있는 곳에서는 철도가 다른 모든 종류의 수단들보다 선호됨을 알았다.
- 셋째, 대중교통수단의 경우 과거 버스가 지하철의 보완재로서 역할을 하였으나, 분석결과 대체제로서 상호 경쟁관계이면서 선호되는 특성이 없는 것으로 나타났다. 버스체계개편 등 지속적인 버스정책의 추진으로 버스의 서비스가 개선됨에 따라 경쟁력을 갖춘 것으로 보인다.
- 셋째, 쇼핑통행의 경우 학생일수록 비승용차를 선택한다. 차량이용 여건과 주차용이성이 좋을 때에 승용차를 선택하고, 대중교통수단 접근이 어려울수록 녹색교통을 선택하며, 지하철역 접근성이 멀수록 환승을 하고 버스를 선택하는 것으로 나타났다.
- 쇼핑통행의 목적지 선택모형, 수단선택모형, 그리고 쇼핑목적지별 수단선택 모형 추정 등 분석결과를 상호 비교하였다. 쇼핑통행의 수단선택모형은 연령과 가구의 월 소득이 높고, 남자와 직업을 가진 사람일수록 승용차를 이용함을 확인하였다. 또한 차내 시간과 차외시간, 교통비 등은 쇼핑통행자에게 (-)의 효용을 유발함을 밝혀내었다.
- 쇼핑통행의 추정결과를 정리한 에 나타난 바와 같이 모든 설명변수의 추정계수가 예상된 부호를 가지며, 통계적 유의성이 있는 것으로 나타났다.
- 이러한 분석 결과는 김성희 외 2인(2001)의 연구와 동일한 결론을 도출하고 있는 데, 통근․통학의 경우 목적지의 주차가 어려울수록 대중교통을 이용할 확률이 높아진다는 것이다. 이와 달리, 쇼핑통행과 여가통행 시에는 거주지에서 대중교통수단 접근성이 좋을 경우 대중교통수단을 선택하는 것으로 나타났다.
- 설문내용은 통근․통학 통행패턴과 쇼핑 통행패턴, 주말 여가 활동 통행패턴, 그리고 자료의 이해를 돕기 위한 개인 및 가구특성 등을 포함하고 있다. 조사결과 2,654명이 설문에 응하였으며, 통행목적별 유효표본수는 통근․통학통행패턴 1,714건, 쇼핑 통행패턴 1,913건, 여가 통행 패턴 1,880건으로 정리되었다.
- 주차용이성은 쇼핑장소 근처의 주차와 거주지와 통근․ 통학을 위한 목적지 근처의 주차가 용이한 반면, 여가장소 근처의 주차는 타 목적에 비하여 곤란한 것으로 나타났다.
- 셋째, 쇼핑통행의 경우 학생일수록 비승용차를 선택한다. 차량이용 여건과 주차용이성이 좋을 때에 승용차를 선택하고, 대중교통수단 접근이 어려울수록 녹색교통을 선택하며, 지하철역 접근성이 멀수록 환승을 하고 버스를 선택하는 것으로 나타났다.
- 둘째, 통근․통학 통행의 경우 남성은 승용차를 선호하고, 학생은 승용차가 아닌 교통수단을 선택할 확률이 높은 것으로 나타났으며, 이는 환승을 감수하면서도 그러한 수단을 선택하고 있음을 알 수 있었다. 차량이용 여건이 좋을수록 승용차를 선택하며, 목적지와 거주지에서 지하철역이 멀수록 버스를, 버스정류장이 멀수록 지하철을 선택하는 것으로 나타났다.
- 첫째, 승용차 대비 비승용차의 분석결과에서는 개인의 사회경제적 속성이 중요한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 예를 들어, 남성일수록 승용차를, 학생일수록 비 승용차를 선택할 확률이 높다.
- 첫째, 통행목적과 상관없이 통행시간이 교통수단 또는 환승여부를 결정하는 매 단계마다 영향을 미치는 것으로 보아 통행 시 통행시간을 크게 염두에 두는 것으로 판단된다. 전명진(1997)의 연구에서 통행시간이 길수록 철도, 승용차, 버스 그리고 도보나 자전거 순으로 통행수단을 선택하는 것으로 분석되었는데, 본 연구에서도 통행시간이 길수록 승용차보다는 대중교통수단을 선택하는 것으로 분석되었다.
- 윤대식(2001)은 직장인의 통근통행에 비하여 연구가 부족하였던 대학생의 등교통행 교통수단과 통행시간대 선택에 대하여 분석모형을 추정하였다. 추정결과 학년이 높을수록 승용차를 선택하고, 통행비용과 차내 통행시간(등교시간)이 통행자에게 비효용을 가져다주며, 승용차 주차장에서 강의실까지의 도보시간이 길수록 버스를 이용하여 등교함을 확인하였다.
- 추정결과를 보면 개별적 특성뿐만 아니라 평소 차량을 이용하는 생활 습관, 주변 교통여건 등이 승용차 선택에 영향을 미치고 있음을 알 수 있다.
- 타 수단이나 행태와 마찬가지로 통행시간의 영향을 받아, 통행시간이 길수록 버스보다는 지하철을 선택하는 것으로 나타났다. 통행목적이 뚜렷하고 정해진 시간 내 통행을 하여야 하기 때문에 정시성을 확보할 수 있는 지하철을 선호하는 것으로 판단된다.
- 통근․통학 통행의 추정결과를 정리한 에서 보는 바와 같이 모든 설명변수의 추정계수가 예상된 부호 (expected sign)를 가지며, 통계적 유의성(statistical significance)이 있는 것으로 나타났다.
- 통행목적과 상관없이 영향을 미치는 변수로는 통행시간, 목적지와 거주지 근처 대중교통수단 접근성으로 나타났다.
- 통행목적과 상관없이 통계의 유의성을 갖는 변수들은 성별과 학생, 통행시간, 그리고 차량이용 여건과 목적지 근처 주차용이성 등이며, 쇼핑통행과 여가통행에서는 대중교통수단 접근성도 유의하게 나타났다.
- 통행목적과 상관없이 통행시간이 길수록 녹색교통보다는 대중교통을 보다 선호하는 것으로 나타났다.
- 통행목적별로 선택한 교통수단 분포를 보면 통근․통학을 위한 지하철 이용 676명(39.4%), 버스 이용 634명(37.0%)으로 대중교통수단을 이용하는 비중이 높고, 쇼핑을 위한 통행에는 버스 565명(29.5%), 승용차 520명(27.2%), 지하철 471명(24.6%)으로 대중교통수단과 승용차를 주로 이용하며, 여가를 위한 통행에는 대중교통수단과 승용차, 도보이용이 각각 20%대 고른 분포를 갖는 것으로 나타났다.
- 통행목적에 상관없이 통행시간이 길수록 환승을 하며, 지하철역까지 접근이 어려울수록 환승을 감수하는 것으로 나타났다.
- 통행시간 및 목적지와 거주지 근처 대중교통수단 접근성이 통계적으로 유의한 것으로 나타났다.
- 통행시간과 목적지와 거주지 근처 지하철역 접근성이 통계적으로 유의한 것으로 나타났다.
- 목적지와 거주지 근처 지하철역 접근이 멀수록 버스를 선택하고, 목적지 근처 버스정류장이 멀수록 지하철을 선택하는 것으로 나타났다. 특히, 통근․통학 통행을 할 때에는 목적지와 거주지에서 버스와 지하철의 상호 대체성을 모두 고려하는 것으로 나타났다.
후속연구
- 대부분의 대중교통 이용에 관한 통행수단 분석 연구들은 주로 통근 목적을 중심으로 두고 고찰하고 있다. 그러나 소득수준의 향상과 여가시간의 증가로 인하여 쇼핑 및 여가통행의 발생빈도가 증가하고, 또한 이러한 통행발생이 통근목적에 비하여 승용차의 의존도가 높다는 점에서 향후 승용차 의존도의 감소를 위한 정책적 노력이 필요하다. 이러한 점에서 본 연구가 수행하고 있는 통근, 쇼핑 및 여가 목적의 승용차 의존도 감소정책의 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
- 또한 쇼핑통행에서 지하철과 버스 여부를 선택할 때 목적지 근처 주차용이성의 영향을 크게 받고, 승용차 여부를 결정할 때 거주지 근처 지하철역 접근성의 영향을 받았다. 이러한 상호 연관성 없어 보이는 변수들 간의 관계에 대해서는 후속 연구가 필요한 것으로 보인다.
- 그러나 소득수준의 향상과 여가시간의 증가로 인하여 쇼핑 및 여가통행의 발생빈도가 증가하고, 또한 이러한 통행발생이 통근목적에 비하여 승용차의 의존도가 높다는 점에서 향후 승용차 의존도의 감소를 위한 정책적 노력이 필요하다. 이러한 점에서 본 연구가 수행하고 있는 통근, 쇼핑 및 여가 목적의 승용차 의존도 감소정책의 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
- 한 가지 설명하기 어려운 분석결과는 승용차와 비승용차 선택 시에 큰 영향을 미치지 않았던 거주지 근처 주차용이성이 지하철과 버스 중 하나의 교통수단을 선택할 때에 영향을 미치는 것이다. 주차와 대중교통수단과의 관계에 대한 추후 연구가 필요하다.
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