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문제 정의
- 따라서 이 연구는 도로교통소음의 전파특성 및 영향범위를 파악하고자 발생원 조사와 수음점 조사를 병행하여 실시하였다. 발생원 조사는 자동차 전용도로와 일반도로로 분류하여 거리별 소음도, 거리감쇠, 주파수 특성, 영향범위 등을 분석하였으며, 수음점 조사는 공동주택을 중심으로 시간대별 소음도 및 소음기준 비교 등을 조사하여 도로교통소음 저감을 위한 기초자료를 제시하고자 한다.
- 따라서 이 연구는 도로교통소음의 전파특성 및 영향범위를 파악하고자 발생원 조사와 수음점 조사를 병행하여 실시하였다. 발생원 조사는 자동차 전용도로와 일반도로로 분류하여 거리별 소음도, 거리감쇠, 주파수 특성, 영향범위 등을 분석하였으며, 수음점 조사는 공동주택을 중심으로 시간대별 소음도 및 소음기준 비교 등을 조사하여 도로교통소음 저감을 위한 기초자료를 제시하고자 한다.
제안 방법
- 각 조사지점에서 여건에 따라 1~4회 도로교통소음도를 조사하였다. 5 m 지점에서의 소음도는 녹음(PC-204, SONY)하여 주파수 분석(SA-27,RION)을 하고, 5 m, 10 m 및 20 m 지점에서의 소음도는 거리감쇠 분석에, 30 m 지점에서의 소음도는 영향범위 분석에 활용하였다.
- 5 m 높이에서 소음측정기(NL-14, RION)및 연장선(Extension cable)를 이용하여 도로로부터 5,10, 20, 30 m 떨어진 4개 지점에서 1시간의 등가소음도(Leq,1h)를 동시에 측정하였으며, 교통 통행량 및 속력 측정도 병행하였다. 각 조사지점에서 여건에 따라 1~4회 도로교통소음도를 조사하였다. 5 m 지점에서의 소음도는 녹음(PC-204, SONY)하여 주파수 분석(SA-27,RION)을 하고, 5 m, 10 m 및 20 m 지점에서의 소음도는 거리감쇠 분석에, 30 m 지점에서의 소음도는 영향범위 분석에 활용하였다.
- 도로교통소음의 전파특성 및 영향범위를 파악하기 위하여 2가지 조사방법(발생원 조사 및 수음점 조사)으로 진행되었다.
- 도로교통소음의 전파특성 및 영향범위를 파악하기 위하여 발생원 조사 및 수음점 조사를 병행하여 실시하였다. 발생원 조사는 4곳의 자동차 전용도로와 17곳의 일반도로로 분류하여 거리별 소음도, 거리감쇠, 주파수특성, 영향범위를 파악하였고, 수음점 조사는 36곳의 공동주택을 중심으로 시간대별 소음도 및 소음한도 비교를 조사·분석한 결론은 다음과 같다.
- 또한, Fig. 3은 매시간별 등가소음도(Leq,1h)의 평균값과 소음·진동규제법14) 상의 도로소음한도를 비교하여 보았다.
- 먼저 발생원 조사의 경우 국립환경과학원13)에서 측정분석한 데이터를 재분석하여 4곳의 자동차 전용도로 및 17곳의 일반도로로 분류하여 조사하였다. 자동차 전용도로는 서울특별시 올림픽대로 2곳, 강변북로 1곳, 동부간선도로 1곳을, 일반도로는 서울특별시 및 강원도 각 1곳, 경기도 9곳, 대전시 6곳을 대상으로 하였다.
- 발생원 조사는 4곳의 자동차 전용도로와 17곳의 일반도로로 분류하여 거리별 소음도, 거리감쇠, 주파수특성, 영향범위를 파악하였고, 수음점 조사는 36곳의 공동주택을 중심으로 시간대별 소음도 및 소음한도 비교를 조사·분석한 결론은 다음과 같다.
- 소음측정 및 분석은 소음·진동공정시험방법을 준용하였으며, 교통량으로 인한 소음변동이 적은 평일(월요일부터 금요일사이)에 실시하였다. 발생원 조사는 지면으로부터 1.5 m 높이에서 소음측정기(NL-14, RION)및 연장선(Extension cable)를 이용하여 도로로부터 5,10, 20, 30 m 떨어진 4개 지점에서 1시간의 등가소음도(Leq,1h)를 동시에 측정하였으며, 교통 통행량 및 속력 측정도 병행하였다. 각 조사지점에서 여건에 따라 1~4회 도로교통소음도를 조사하였다.
- 소음측정 및 분석은 소음·진동공정시험방법을 준용하였으며, 교통량으로 인한 소음변동이 적은 평일(월요일부터 금요일사이)에 실시하였다.
- 수음점 조사는 공동주택 건물에서 도로 방향으로 지면으로부터 1.5 m 높이에서 소음측정기를 설치한 후,24시간 동안 매시간별 등가소음도(Leq,1h)를 측정하여 소음·진동규제법14) 상의 교통소음·진동한도에 명시된 시간대와 동일한 주간시간대(06:00~22:00), 야간시간대 (22:00~06:00) 및 24시간 동안의 등가소음도(Leq,d(16h),Leq,n(8h), Leq,24h)를 산출하였다.
- 주간의 경우 소음환경기준은 Leq 65 dBA, 도로소음한도는 Leq 68 dBA이다. 이격거리에 따라 영향범위가 상이하여 도로로부터 가장 먼 30 m에서 측정한 소음도를 기준으로 선음원 거리감쇠식을 활용하였다.
대상 데이터
- 자동차 전용도로는 서울특별시 올림픽대로 2곳, 강변북로 1곳, 동부간선도로 1곳을, 일반도로는 서울특별시 및 강원도 각 1곳, 경기도 9곳, 대전시 6곳을 대상으로 하였다. 각 지점은 평평하고 장애물이 없으며 배경소음이 10 dB이상 낮은 곳 등 대상소음 측정에 영향이 없는 지역을 조사지점으로 선정하였다.
- 수음점 조사는 서울특별시, 부산광역시, 인천광역시 등 인구가 많이 거주하는 공동주택 단지를 중심으로 측정환경이 양호한 36곳을 대상으로 하여 조사하였다.
- 이 연구는 왕복 4~8차로를 대상으로 하였으며, 자동차 전용도로의 경우 1곳을 제외하고는 모두 왕복 8차로였다. 실제로 소음측정기에서 가까운 차로에서 발생하는 소음도와 반대편 먼 차로에서 발생하는 소음도는 큰 차이를 보이므로 단순히 전체적인 도로 통행량이 많다고 해서 소음도가 반드시 높지는 않았다.
- 에서 측정분석한 데이터를 재분석하여 4곳의 자동차 전용도로 및 17곳의 일반도로로 분류하여 조사하였다. 자동차 전용도로는 서울특별시 올림픽대로 2곳, 강변북로 1곳, 동부간선도로 1곳을, 일반도로는 서울특별시 및 강원도 각 1곳, 경기도 9곳, 대전시 6곳을 대상으로 하였다. 각 지점은 평평하고 장애물이 없으며 배경소음이 10 dB이상 낮은 곳 등 대상소음 측정에 영향이 없는 지역을 조사지점으로 선정하였다.
성능/효과
- 1. 자동차 전용도로의 1시간 등가소음도(Leq,1h)는 도로로부터 5 m 지점에서 78.9 dBA, 10 m 지점에서 76.4dBA, 20 m 지점에서 72.0 dBA, 30 m 지점에서 69.0dBA로 나타났으며, 거리감쇠는 2.5~4.4 dBA 수준으로 도로로부터 이격거리가 멀어질수록 소음도가 급격히 감소됨을 알 수 있었다.
- 2. 일반도로의 소음도는 자동차 전용도로에 비하여 3.1~3.5 dBA 가량 낮게 나타났으며, 거리감쇠는 자동차 전용도로와 큰 차이가 없었다.
- 3. 도로로부터 5 m 떨어진 지점에서 약 70 km/h로 주행하는 승용차, 소형화물, 버스 및 대형트럭의 주파수 분석결과 4개 차종 모두 1 kHz에서 중심주파수를 보이는 것으로 나타났다.
- 4. 주간 도로소음한도를 기준으로 도로교통소음에 대한 영향범위를 예측한 결과 자동차 전용도로에서는 도로로부터 약 38 m, 일반도로에서는 약 18 m인 것으로 나타났으며, 야간의 경우는 상당히 먼 거리까지 영향을 미치는 것을 알 수 있었다.
- 4%에 이르는 것으로 보고되고 있다.5) 이러한 도로교통소음은 교통의 편의성으로 인하여 도로변에 거주하는 인구의 증가 및 자동차 증가로 인한 도로 확충 등으로 소음피해가 더욱 증가할 것으로 전망된다.11,12)
- 5. 공동주택을 중심으로 24시간 동안 매시간별 등가소음도(Leq,1h)를 측정한 결과 가장 낮은 소음도는 새벽 3시에서 4시까지, 가장 높은 소음도는 아침 8시에서 10시까지로 나타났다.
- 6. 주간 등가소음도(Leq,d(16h))는 평균 67.4 dBA, 야간 등가소음도(Leq,n(8h))는 평균 63.9 dBA로 3.5 dBA의 소음도 차이를 보였으며. 주간 도로소음한도를 초과한 곳은 16개 지점으로 44%를, 야간 도로소음한도를 초과한 곳은 33개 지점으로 92%를 차지하였다
- 각 지점에서 측정된 1시간 등가소음도(Leq,1h)를 주간시간대(06:00~22:00)의 등가소음도(Leq,d(16h)) 및 야간시간대(22:00~06:00)의 등가소음도(Leq,n(8h))로 환산한 결과, 주간 등가소음도(Leq,d(16h))는 평균 67.4 dBA(61.9~75.4 dBA)였으며, 야간 등가소음도(Leq,n(8h))는 평균 63.9 dBA(56.9~72.3 dBA)로 주·야간 평균 3.5 dBA의 소음도 차이를 보였다.
- 2와 같다. 승용차는 32대의 평균, 소형화물은 15대, 버스는 8대, 대형트럭은 12대의 평균값을 나타낸 것이며, 약 70 km/h로 주행중인 차량만 선별적으로 분석한 결과 4개의 차종 모두 1 kHz에서 중심주파수를 보이는 것으로 나타났다. 소음도의 크기는 대형트럭, 버스, 소형화물, 승용차 순이었으나, 각 차종별 주파수 특성에 큰 차이를 보이지는 않았다.
- 시간대별로 각 지점에서 1시간 등가소음도(Leq,1h)의 평균값을 기준으로 분석한 결과, 새벽 3시에서 4시까지가 가장 낮은 소음도를, 아침 8시에서 10시까지가 가장 높은 소음도를 보였는데, 이런 소음도의 차이는 교통량에서 기인된다고 할 수 있겠다.
- 자동차 전용도로와 일반도로간의 거리감쇠 차이는 크게 없었으나, 10 m에서 20 m의 거리감쇠가 5m에서 10 m의 거리감쇠보다 훨씬 큰 것으로 보아, 도로로부터 이격거리가 멀어질수록 소음도가 급격히 감소됨을 알 수 있었다.
- 자동차 전용도로의 1시간 당 평균 통행량은 7,095대로 일반도로의 통행량 3,129대 보다 2배 이상 높았으며, 대형차 혼입비율은 자동차 전용도로가 6.1%, 일반도로가 7.8%로 나타났다. 차속은 자동차 전용도로의 경우 1시간 평균 62.
- 자동차 전용도로의 소음도는 일반도로의 소음도 보다 3.1~3.5 dBA 가량 높게 나타났으며, 평균차속은 교통정체 등으로 인하여 자동차 전용도로와 일반도로가 비슷하였으나, 교통량에서는 큰 차이를 보였다.
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