최근 밀도 높은 도시재생사업이 활발해지고 그에 따른 교통문제에 대한 우려가 커지면서 TOD사업이 관심을 끌고 있다. 본 논문의 목적은 TOD형 고밀개발이 교통에 미치는 영향을 추정해 봄으로써 TOD형 고밀개발의 효과와 문제점을 파악하는데 있다. 보다 구체적으로는 두 개의 역이 교차하는 교차역세권인 강남구청 역세권 주변 반경 400m 구간을 사례지역으로 선정하여 구체적인 개발시나리오를 작성한 뒤, 초고밀 주택을 건설했을 때 교통량, 승용차통행거리, 시간, 수단분담율, 주변지역 통행속도 등의 제반 교통여건이 좋다는 사실을 밝히고자 하는 것이다. 분석결과 강남구 전체에서 1개의 역세권 개발에 불과하지만 강남구 전체적으로 교통환경에 의미있는 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 역세권 고밀개발시 주변의 교통량은 증가하지만 강남구 전체적으로는 감소하는 것으로 나타났고, 통행시간과 거리가 감소되어 교통환경이 개선되는 것으로 나타났다. 더욱이 주차장 공급이 규제될 때 개선효과는 보다 가시적인 것으로 분석되었다. 통행속도 측면에서 볼 때 두 개의 안 모두 속도가 4.1% 가량 증가되는 것으로 나타났지만 주차장공급제한으로 인한 개선효과는 가로의 속도에는 구체적으로 반영되지 않은 것으로 분석되었다. 이와 같이 이유는 개선된 교통상황을 이용하기 위해 새로이 진입하게 되는 유발교통량 때문일 것으로 판단된다. 수단분담의 경우 미래의 교차역세권이기 때문에 고밀개발에 따른 승용차감축 및 지하철 수단 분담율 개선 효과는 비교적 크게 나타났다. 특히 주차장 공급관리가 시행될 때 지하철 이용비율은 2배이상 증가하는 것으로 나타나 주차장공급규제와 지하철 이용은 밀접한 연관관계에 있음을 알 수 있다.
최근 밀도 높은 도시재생사업이 활발해지고 그에 따른 교통문제에 대한 우려가 커지면서 TOD사업이 관심을 끌고 있다. 본 논문의 목적은 TOD형 고밀개발이 교통에 미치는 영향을 추정해 봄으로써 TOD형 고밀개발의 효과와 문제점을 파악하는데 있다. 보다 구체적으로는 두 개의 역이 교차하는 교차역세권인 강남구청 역세권 주변 반경 400m 구간을 사례지역으로 선정하여 구체적인 개발시나리오를 작성한 뒤, 초고밀 주택을 건설했을 때 교통량, 승용차통행거리, 시간, 수단분담율, 주변지역 통행속도 등의 제반 교통여건이 좋다는 사실을 밝히고자 하는 것이다. 분석결과 강남구 전체에서 1개의 역세권 개발에 불과하지만 강남구 전체적으로 교통환경에 의미있는 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 역세권 고밀개발시 주변의 교통량은 증가하지만 강남구 전체적으로는 감소하는 것으로 나타났고, 통행시간과 거리가 감소되어 교통환경이 개선되는 것으로 나타났다. 더욱이 주차장 공급이 규제될 때 개선효과는 보다 가시적인 것으로 분석되었다. 통행속도 측면에서 볼 때 두 개의 안 모두 속도가 4.1% 가량 증가되는 것으로 나타났지만 주차장공급제한으로 인한 개선효과는 가로의 속도에는 구체적으로 반영되지 않은 것으로 분석되었다. 이와 같이 이유는 개선된 교통상황을 이용하기 위해 새로이 진입하게 되는 유발교통량 때문일 것으로 판단된다. 수단분담의 경우 미래의 교차역세권이기 때문에 고밀개발에 따른 승용차감축 및 지하철 수단 분담율 개선 효과는 비교적 크게 나타났다. 특히 주차장 공급관리가 시행될 때 지하철 이용비율은 2배이상 증가하는 것으로 나타나 주차장공급규제와 지하철 이용은 밀접한 연관관계에 있음을 알 수 있다.
Recently, TOD gains popularity as a traffic solution measure of high density urban regeneration projects. The purpose of this study is to investigate traffic impacts of high density TOD projects, and to identify the issues to be resolved. For a case study, it chooses Gangnamgucheong station in Gangn...
Recently, TOD gains popularity as a traffic solution measure of high density urban regeneration projects. The purpose of this study is to investigate traffic impacts of high density TOD projects, and to identify the issues to be resolved. For a case study, it chooses Gangnamgucheong station in Gangnam area served by two subway lines, and designates 400m radius from the station as a site for high-density development. The MOEs chosen for this study is traffic volume, time, distance, speed, and mode share. The SECOM model is adopted for traffic simulation. The analysis results show that high-density TOD is an effective tool for traffic improvement even with only one station area being implemented. It is found that the traffic volume increases near the station in nature where high-density development occurs, but it declines overall in the rest of Gangam area. The total travel time and distance of passenger vehicles decline, meaning that the traffic condition becomes better than before. With regulation on parking supply, the improvement becomes more vivid. In terms of the changes of traffic speed, both alternatives show 4.1% increase in speed, but the difference between alternatives is not quite noticeable because of the induced vehicle demand driven to the streets with improved traffic condition. The mode share changes occur for the benefit of subway ridership, because the study station is equipped with two subway line services. When mixed with parking supply restriction, the impact becomes clearer.
Recently, TOD gains popularity as a traffic solution measure of high density urban regeneration projects. The purpose of this study is to investigate traffic impacts of high density TOD projects, and to identify the issues to be resolved. For a case study, it chooses Gangnamgucheong station in Gangnam area served by two subway lines, and designates 400m radius from the station as a site for high-density development. The MOEs chosen for this study is traffic volume, time, distance, speed, and mode share. The SECOM model is adopted for traffic simulation. The analysis results show that high-density TOD is an effective tool for traffic improvement even with only one station area being implemented. It is found that the traffic volume increases near the station in nature where high-density development occurs, but it declines overall in the rest of Gangam area. The total travel time and distance of passenger vehicles decline, meaning that the traffic condition becomes better than before. With regulation on parking supply, the improvement becomes more vivid. In terms of the changes of traffic speed, both alternatives show 4.1% increase in speed, but the difference between alternatives is not quite noticeable because of the induced vehicle demand driven to the streets with improved traffic condition. The mode share changes occur for the benefit of subway ridership, because the study station is equipped with two subway line services. When mixed with parking supply restriction, the impact becomes clearer.
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문제 정의
본 논문의 목적은 TOD 사업의 교통영향 예측방법론 구축을 통해 역세권의 고밀개발이 주변지역과 더 나아가 좀 더 넓은 공간적 범위에 미치는 교통영향을 추정해 봄으로써 TOD형 고밀개발의 문제점을 최소화하는데 있다. 보다 구체적으로는 두 개의 역이 교차하는 교차역세권인 강남구청 역세권 주변 반경 400m 구간을 사례지역으로 선정하여 구체적인 개발시나리오를 작성한 뒤, 초고밀 주택을 건설했을 때가 대중교통접근성이 떨어지는 곳에 같은 양의 주택을 건설 했을 때에 비해 주민들의 승용차통행거리, 수단분담율, 주변 지역 통행속도 등의 제반 교통여건이 좋아진다는 사실을 밝히고자 하는 것이다.
본 논문의 목적은 TOD 사업의 교통영향 예측방법론 구축을 통해 역세권의 고밀개발이 주변지역과 더 나아가 좀 더 넓은 공간적 범위에 미치는 교통영향을 추정해 봄으로써 TOD형 고밀개발의 문제점을 최소화하는데 있다. 보다 구체적으로는 두 개의 역이 교차하는 교차역세권인 강남구청 역세권 주변 반경 400m 구간을 사례지역으로 선정하여 구체적인 개발시나리오를 작성한 뒤, 초고밀 주택을 건설했을 때가 대중교통접근성이 떨어지는 곳에 같은 양의 주택을 건설 했을 때에 비해 주민들의 승용차통행거리, 수단분담율, 주변 지역 통행속도 등의 제반 교통여건이 좋아진다는 사실을 밝히고자 하는 것이다.
본 연구는 TOD형 고밀개발이 주변 교통환경에 어떤 영향을 미칠 것인가를 사전에 분석하는 것을 목적으로 한다. 이러한 교통영향 분석을 위해 우선 대상지역의 공간적 범위를 선정하고, 개발구상 시나리오를 확정하고, 다음으로는 효과 분석을 위한 대안수립, 범위, 가정 등 효과분석 방법론을 정립한 뒤, 마지막으로 예측 및 분석에 활용될 시뮬레이션 모형을 구축하였다.
SECOMM모형은 교통수요관리 효과예측모형으로는 실용성이 있는 모형으로서 지속적인 업그레이드를 통해 서울시의 많은 교통수요관리 정책분석에 사용되어 모형의 신뢰성을 인정받았고, 최근 TOD 기법을 활용하여 서울시 도심을 고밀개발 했을 경우 개발밀도, 혼합토지이용의 특성, 승용차이용에 대한 규제의 정도 등에 따라 도시의 지속가능성에 미치는 영향정도를 분석하는 등의 연구영역을 확대하고 있으며, 모니터링 및 관련연구를 통해 보다 많은 개선이 이루어지고 있다(황기연과 조용학, 2005; 황기연 등 2006, 2008). SECOMM모형에 대한 상세한 설명과 2006년 기준년도의 모형정산 과정은 본 연구의 목적 상 생략하였다.
가설 설정
역세권은 간선가로변을 따라 상업지가 지정되어 있고, 일부는 3종주거지역으로 지정되어 있으며, 블록내부는 대부분 2종주거지역으로 지정되어 있다. TOD형 고밀개발이 실제 일어날 곳은 주변 역세권과의 중복여부를 감안한 400m 반경 범위내 구역 중 이미 개발이 많이 진행된 곳은 제척하고, 그 이외의 지역으로 하였고 개발수준은 계획대상지를 평균적으로 준주거지역 상한용적율에 해당되는 400%로 가정하였다. 단, 현재 주거지 용적율이 200%이고 상업지는 이미 400%에 이르렀기 때문에 주로 주거용도의 개발이 일어난다고 가정하였다(그림 2 참조).
TOD형 고밀개발이 실제 일어날 곳은 주변 역세권과의 중복여부를 감안한 400m 반경 범위내 구역 중 이미 개발이 많이 진행된 곳은 제척하고, 그 이외의 지역으로 하였고 개발수준은 계획대상지를 평균적으로 준주거지역 상한용적율에 해당되는 400%로 가정하였다. 단, 현재 주거지 용적율이 200%이고 상업지는 이미 400%에 이르렀기 때문에 주로 주거용도의 개발이 일어난다고 가정하였다(그림 2 참조).
교통성과(TP: Transportation Performance)는 강남구 전체에 대한 도로통행속도, 통행시간, 거리, 수단분담율 등의 지표를 통해서 분석대안간 비교를 통해 도출하였다. 강남구청역 구간의 지하철 혼잡도가 200%에 미치지 못하기 때문에 지하철용량은 제약이 없다고 가정하고, 분석을 시행하였다.
강남구청 역세권의 고밀개발은 아래의 표 1과 같이 반경 200m 이내 지역은 준주거지역으로 각종 인센티브 적용시 용적율 550%까지 개발하는 것으로 가정하였고, 200-400m 지역은 350%로 개발하는 것으로 가정하였다.
제안 방법
관련된 국내 연구에서는 대도시의 경우 교통문제를 가장 심각한 개발제한 요소로 판단하여 도로용량의 제약에 따른 개발밀도관리 방안에 관련된 연구가 주를 이루고 있다(방수석과 김형복, 2003; 김찬호 등, 2007). 해당 연구에서는 신도시개발에 따른 기반시설로 도로용량 확보의 중요성을 역설하거나, 도심부 재개발의 가능 용적율을 도로의 교통처리용량을 기준으로 산정하고 있거나, 전면도로 폭원을 기준으로 가로구역의 높이제한을 주장하고 있다.
본 연구는 TOD형 고밀개발이 주변 교통환경에 어떤 영향을 미칠 것인가를 사전에 분석하는 것을 목적으로 한다. 이러한 교통영향 분석을 위해 우선 대상지역의 공간적 범위를 선정하고, 개발구상 시나리오를 확정하고, 다음으로는 효과 분석을 위한 대안수립, 범위, 가정 등 효과분석 방법론을 정립한 뒤, 마지막으로 예측 및 분석에 활용될 시뮬레이션 모형을 구축하였다.
교통성과(TP: Transportation Performance)는 강남구 전체에 대한 도로통행속도, 통행시간, 거리, 수단분담율 등의 지표를 통해서 분석대안간 비교를 통해 도출하였다. 강남구청역 구간의 지하철 혼잡도가 200%에 미치지 못하기 때문에 지하철용량은 제약이 없다고 가정하고, 분석을 시행하였다.
이를 요약해 보면, 결정된 대안에 대하여 통행발생, 통행분포단계를 거쳐 각 대안별로 고밀개발 이전의 초기 O/D를 도출한 후, 2013년에 개선된 교통시설, 사회경제적 변수의 변화 등을 감안하여 2013년의 OD 패턴을 구한다. 교통시설변화를 통해 수정된 통행비용수준을 고려하기 위하여 통행비용을 시간가치화한 다계층 노선배정법(multi-class on auto assignment with generalized cost)을 활용, 서울시 전체 교통네트워크를 대상으로 노선배정 분석을 실행하였다.
모형 분석결과 강남구청 고밀개발 시나리오에 따른 네트워크 상 교통량 변화를 그림으로 비교분석하였다. 본 교통량은 PCU로 환산한 도로교통량이기 때문에 버스, 승용차 등 도로상 개별 수단으로 구분되지 않았음을 유의할 필요가 있다.
역세권을 중심으로 추진되는 고밀의 도시재생사업은 승용차의 이용을 억제하고 대중교통을 장려함으로써 개발에 따른 만성적인 도로교통문제를 원활하게 해결할 수 있는 대안으로 자리를 잡고 있다. 본 연구에서는 교통혼잡이 심한 강남 부도심권에 위치한 장래 교차역세권에 해당되는 강남구청역세권을 사례지역으로 선정하여 고밀개발 시나리오를 적용했을 때 주변에 미치는 교통문제가 공간적으로 어떻게 나타나는지를 SECOMM모형을 기초로 하여 분석하였다.
대상 데이터
구체적인 분석을 위한 사례지역으로는 부도심권에 위치한 강남구청 역세권을 선정하였다. 선정 사유는 지하철7호선과 분당선이 교차하는 2교차 역세권으로 대중교통 서비스 수준이 뛰어나고, 역세권 일부 지역을 제외하고는 개발여지가 남아있으며, 주변도로의 교통혼잡이 심각하여 개발에 따른 교통환경의 악화가 우려되기 때문이다.
강남구청 역세권 고밀개발에 따른 교통영향의 공간적 분석 범위는 강남구 전체로 설정하였다. 그 이유는 강남구청 고밀 개발과 관련한 토지이용변화 등은 강남구청 주변으로 공간적으로 한정할 수 있지만 교통은 이보다 더 광역적인 범위에서 상호 연관되어 이루어지기 때문이다.
그 이유는 강남구청 고밀 개발과 관련한 토지이용변화 등은 강남구청 주변으로 공간적으로 한정할 수 있지만 교통은 이보다 더 광역적인 범위에서 상호 연관되어 이루어지기 때문이다. 그렇다고, 분석의 범위를 서울시전체로 너무 크게 설정할 경우, 국지적 개발계획에 따른 개선효과 등이 과소평가될 우려가 있음에 따라 강남구를 대상범위로 설정하였다. 다만, 분석시 수도권으로부터의 진출입 교통을 감안하여 O-D와 네트워크의 구성은 수도권 전체를 포함하였다.
본 연구의 시간적범위는 2006년을 기준년도, 2013년을 목표년도로 하여 평일 오전첨두시(오전 7시~9시 통행중 통행량이 가장 많은 한시간)를 대상으로 하였다. 여기서, 분석년도인 2013년의 사회경제적지표 예측치 및 수단통행예측치, 장래 네트워크 변화 등은 서울시 장래교통수요 예측 및 정책방향, 2004.
본 연구의 시간적범위는 2006년을 기준년도, 2013년을 목표년도로 하여 평일 오전첨두시(오전 7시~9시 통행중 통행량이 가장 많은 한시간)를 대상으로 하였다. 여기서, 분석년도인 2013년의 사회경제적지표 예측치 및 수단통행예측치, 장래 네트워크 변화 등은 서울시 장래교통수요 예측 및 정책방향, 2004.10.26, 서울시정개발연구원자료를 활용하여 보정하였다.
본 연구에서 사례분석은 강남구청 역세권 반경 400m를 고밀개발함에 따른 강남구의 교통에 대한 비교분석을 시행하게 되며, 그 분석에 있어서의 비교대안은 다음의 표 2과 같다.
이론/모형
본 연구에서 분석과정의 근간을 이루는 교통영향분석모형은 기존 서울시 수요관리모형으로 사용되었던 SECOMM(Seoul Congestion Management Model)모형에 기초하여 구축하였다(황기연 등, 1998). SECOMM모형은 교통수요관리 효과예측모형으로는 실용성이 있는 모형으로서 지속적인 업그레이드를 통해 서울시의 많은 교통수요관리 정책분석에 사용되어 모형의 신뢰성을 인정받았고, 최근 TOD 기법을 활용하여 서울시 도심을 고밀개발 했을 경우 개발밀도, 혼합토지이용의 특성, 승용차이용에 대한 규제의 정도 등에 따라 도시의 지속가능성에 미치는 영향정도를 분석하는 등의 연구영역을 확대하고 있으며, 모니터링 및 관련연구를 통해 보다 많은 개선이 이루어지고 있다(황기연과 조용학, 2005; 황기연 등 2006, 2008).
성능/효과
분석결과 강남구 전체에서 1개의 역세권 개발에 불과하지만 강남구 전체적으로 교통환경에 의미있는 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 역세권 고밀개발시 주변의 교통량은 증가하지만 강남구 전체적으로는 감소하는 것으로 나타났고, 승용차총통행시간과 거리가 감소되어 도로교통환경이 개선되는 것으로 나타났다.
6%까지 증가 된다는 분석 결과를 발표했고, 고밀의 내충(Infill)적 주거단지개발은 신도시개발에 비해 1인당 차량 통행량을 최고 27%까지 감소시킨다는 분석 결과도 있다. 세계도시 중 TOD의 표본이 되는 도시인 미국 오레곤주 Portland시의 사례를 보면, 용적률 100%로 LRT역 주변의 상업지역을 개발하는 경우 교외에 같은 개발을 했을 때보다 5%정도 통행이 감소하며, 용적률이 200%로 증가할 경우 15%까지 통행량이 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 역세권의 혼합토지이용률이 높아지면 통행량 감소효과는 5%가 추가적으로 개선되는 것으로 나타났다.
세계도시 중 TOD의 표본이 되는 도시인 미국 오레곤주 Portland시의 사례를 보면, 용적률 100%로 LRT역 주변의 상업지역을 개발하는 경우 교외에 같은 개발을 했을 때보다 5%정도 통행이 감소하며, 용적률이 200%로 증가할 경우 15%까지 통행량이 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 역세권의 혼합토지이용률이 높아지면 통행량 감소효과는 5%가 추가적으로 개선되는 것으로 나타났다. 브라질의 꾸리찌바시도 중앙버스차로제를 중심으로 가까운 곳은 용적율 600%에서 먼 곳은 100% 이하로 규제함으로써 통근자들의 85%까지 대중교통으로 유도했다.
모형분석결과는 아래 그림 4에 나타난 강남구의 주간선가 로를 대상으로 이루어졌다. 분석 결과 강남구 주요 도로에서의 교통량은 강남대로, 학동로와 같은 일부 가로에서는 늘고, 개포길, 양재대로 구간 등에서는 줄어드는 것으로 나타났다. 상대적으로 대상지에서 거리가 먼 곳에서 개선효과가 나타나는 것은 분당선 연장선 개통으로 강남구청역이 환승역이 때문인 이유도 있을 것으로 추정된다.
상대적으로 대상지에서 거리가 먼 곳에서 개선효과가 나타나는 것은 분당선 연장선 개통으로 강남구청역이 환승역이 때문인 이유도 있을 것으로 추정된다. 한편, 주차공급관리가 포함된 비교대안 2의 경우에는 대안 1에 비해 가로별 교통량 증감 방향은 대체로 비슷하나 변화율에 있어서 증가폭은 낮아지고 감소폭은 높아져서 상대적으로 교통량 측면에서의 개선효과가 높은 것으로 분석되었다(표 3 참조). 그러나 2안의 개선폭이 분명하지 않은 것은 교통상황개선에 따른 추가적인 유발수요가 있기 때문인 것으로 판단된다.
향후 대중교통접근성이 뛰어난 강남구청 역세권 사례지역 고밀개발에 따른 영향 분석의 주요 효과지표인 통행속도 분석결과는 아래 표 7과 같다. 일부가로에서의 교통량 증가에도 불구하고 강남구내 모든 도로에서 통행속도가 개선(0.5~1.0km/h)되는 것으로 분석되었다. 비교대안 1안의 경우 강남구 전체 평균통행속도 0.
0km/h)되는 것으로 분석되었다. 비교대안 1안의 경우 강남구 전체 평균통행속도 0.8km/h가 증가할 것으로 예측되며, 약 4.1%로 통행개선효과를 보일 것으로 예측되었다. 비교대안 2의 경우 다소 속도개선폭이 크지만 1안과 그다지 큰 차이를 보이지 않고 있다.
대안별 강남구전체 통행의 수단분담율변화는 아래의 표 8과 같다. 수단분담율 변화 분석결과, 고밀개발이 없다 할지라도 분당성 강남구청역의 개통으로 인해 미시행시 지하철 분담율은 현재의 30.34% 보다 1.21% 높은 31.55%로 증가되는 것을 파악할 수 있다(표 8 참조). 추가적으로 강남구청 역세권 고밀개발이 이루어지면 강남구 승용차분담율이 0.
55%로 증가되는 것을 파악할 수 있다(표 8 참조). 추가적으로 강남구청 역세권 고밀개발이 이루어지면 강남구 승용차분담율이 0.68% 감소하는 대신, 지하철이 0.43%, 버스가 0.23% 증가하는 것으로 예측되어서, 대중교통 접근서비스가 좋은 지역에서의 고밀개발시 승용차통행자의 대중교통 수단전환 등이 용이하게 이루어 질 수 있음을 알 수 있다. 한편, 주차장공급이 규제되면 승용차분담율이 상대적으로 폭이 큰 1.
23% 증가하는 것으로 예측되어서, 대중교통 접근서비스가 좋은 지역에서의 고밀개발시 승용차통행자의 대중교통 수단전환 등이 용이하게 이루어 질 수 있음을 알 수 있다. 한편, 주차장공급이 규제되면 승용차분담율이 상대적으로 폭이 큰 1.49% 감소하고, 지하철은 거의 1% 이상 이용자가 증가하는 효과를 볼 수 있는 것으로 나타났다. 보는 것 처럼 TOD형 고밀개발의 교통개선효과를 극대화시키기 위해서는 교통수요관리와 함께 시행되는 것이 필요하다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다.
분석결과 강남구 전체에서 1개의 역세권 개발에 불과하지만 강남구 전체적으로 교통환경에 의미있는 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 역세권 고밀개발시 주변의 교통량은 증가하지만 강남구 전체적으로는 감소하는 것으로 나타났고, 승용차총통행시간과 거리가 감소되어 도로교통환경이 개선되는 것으로 나타났다. 더욱이 주차장 공급이 규제될 때 개선효과는 보다 가시적인 것으로 분석되었다.
더욱이 주차장 공급이 규제될 때 개선효과는 보다 가시적인 것으로 분석되었다. 통행속도 측면에서 볼 때 두 개의 안 모두 속도가 4.1% 가량 증가되는 것으로 나타났지만 주차장공급제한으로 인한 개선효과는 가로의 속도에는 가지시적으로 반영되지 않은 것으로 분석되었다. 이와 같이 이유는 개선된 교통상황을 이용하기 위해 새로이 진입하게 되는 유발교통량 때문일 것으로 판단된다.
따라서 TOD 효과를 가지적으로 지속시키기 위해서는 강남구 전체적인 교통량 감축 프로그램이 함께 시행될 필요가 있다고 판단된다. 수단분담율 변화의 경우 미래의 교차역세권이기 때문에 고밀개발에 따른 승용차감축 및 지하철 수단 분담율 개선 효과는 비교적 크게 나타났다. 특히 주차장 공급관리가 시행될 때 지하철 이용비율은 2배 이상 증가하는 것으로 나타나 주차장공급규제와 지하철 이용은 밀접한 연관관계에 있음을 알 수 있다.
대안간의 교통량 변화 관련 효과 차이를 좀 더 정밀하게 분석하기 위해 분석 대상지역의 승용차 총통행시간 변화를 비교해 본 결과, 두 개의 안 모두에서 승용차 총통행시간은 감축되어서 교통개선이 이루어졌고, 주차규제가 추가된 비교 대안 2의 승용차 총통행시간 감소효과가 4.48%로 나타나 1안의 4.15% 감축효과보다 교통혼잡 개선관점에 볼 때 좀 더 우수한 대안으로 분석되었다(표 5 참조). 표 6의 총통행거리 측면에서 보아도 1안이 다소 증가한 반면 2안은 감소하여 비교대안2안이 우수하게 나타나서 고밀개발에 따른 보다 분명한 교통개선효과를 보기 위해서는 주차장 공급규제나 혼잡통행료와 같이 강력한 수요관리 방안이 함께 도입될 필요가 있을 것으로 판단된다.
후속연구
15% 감축효과보다 교통혼잡 개선관점에 볼 때 좀 더 우수한 대안으로 분석되었다(표 5 참조). 표 6의 총통행거리 측면에서 보아도 1안이 다소 증가한 반면 2안은 감소하여 비교대안2안이 우수하게 나타나서 고밀개발에 따른 보다 분명한 교통개선효과를 보기 위해서는 주차장 공급규제나 혼잡통행료와 같이 강력한 수요관리 방안이 함께 도입될 필요가 있을 것으로 판단된다.
이와 같이 이유는 개선된 교통상황을 이용하기 위해 새로이 진입하게 되는 유발교통량 때문일 것으로 판단된다. 따라서 TOD 효과를 가지적으로 지속시키기 위해서는 강남구 전체적인 교통량 감축 프로그램이 함께 시행될 필요가 있다고 판단된다. 수단분담율 변화의 경우 미래의 교차역세권이기 때문에 고밀개발에 따른 승용차감축 및 지하철 수단 분담율 개선 효과는 비교적 크게 나타났다.
본 연구의 한계는 강남구의 여러개 교차역세권 중 1곳 만을 선택하여 효과를 분석함으로써, TOD형 고밀화정책이 지하철역이 교차하는 여러개의 교차역세권을 대상으로 시행되었을 때 기대효과가 어떻게 나타나는 지를 분석하지 못했다는 점이다. 또한 개발로 인한 주변지역 교통문제를 해소하기 위해서는 주차상한제와 같은 주차장공급규제가 필수적인데 본 연구에서는 분석의 간편화를 위해 주차장공급규제를 통해 인위적으로 30% 주차수요가 감소한다고 가정하였다는 점에서 향후 연구에서는 주차장공급과 주차수요와의 관계를 엄밀하게 설정하여 감축량을 정해야 한다는 점이 고려되어야 할 것이다.
본 연구의 한계는 강남구의 여러개 교차역세권 중 1곳 만을 선택하여 효과를 분석함으로써, TOD형 고밀화정책이 지하철역이 교차하는 여러개의 교차역세권을 대상으로 시행되었을 때 기대효과가 어떻게 나타나는 지를 분석하지 못했다는 점이다. 또한 개발로 인한 주변지역 교통문제를 해소하기 위해서는 주차상한제와 같은 주차장공급규제가 필수적인데 본 연구에서는 분석의 간편화를 위해 주차장공급규제를 통해 인위적으로 30% 주차수요가 감소한다고 가정하였다는 점에서 향후 연구에서는 주차장공급과 주차수요와의 관계를 엄밀하게 설정하여 감축량을 정해야 한다는 점이 고려되어야 할 것이다. 마지막으로 TOD형 고밀개발효과를 강남구 전체적으로 지속시키기 위해서는 유발수요를 근본적으로 차단할 수 있는 교통수요관리 정책 대안이 필요할 것이므로 향후 연구에서는 강남구 전역에 영향을 미치는 수요관리 대안의 시행시 TOD형 고밀개발의 효과가 어떻게 나타날 지를 분석하는 것이 필요하다.
또한 개발로 인한 주변지역 교통문제를 해소하기 위해서는 주차상한제와 같은 주차장공급규제가 필수적인데 본 연구에서는 분석의 간편화를 위해 주차장공급규제를 통해 인위적으로 30% 주차수요가 감소한다고 가정하였다는 점에서 향후 연구에서는 주차장공급과 주차수요와의 관계를 엄밀하게 설정하여 감축량을 정해야 한다는 점이 고려되어야 할 것이다. 마지막으로 TOD형 고밀개발효과를 강남구 전체적으로 지속시키기 위해서는 유발수요를 근본적으로 차단할 수 있는 교통수요관리 정책 대안이 필요할 것이므로 향후 연구에서는 강남구 전역에 영향을 미치는 수요관리 대안의 시행시 TOD형 고밀개발의 효과가 어떻게 나타날 지를 분석하는 것이 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
TOD 사업의 긍정적 교통효과를 밝혀낸 외국의 사례연구에는 어떤 것이 있는가?
외국의 사례연구에서도 TOD 사업의 긍정적 교통효과를 밝혀낸 경우가 여럿 있다. Cervero(2004)는 전후 비교연구를 통해 역세권 근처의 주거밀도를 10unit/acre에서 20unit/acre 로 증가시킬 경우 대중교통분담률이 20.4%에서 24.1%로 증가하며, 보행개선이 함께 이루어질 때에는 27.6%까지 증가 된다는 분석 결과를 발표했고, 고밀의 내충(Infill)적 주거단지개발은 신도시개발에 비해 1인당 차량 통행량을 최고 27%까지 감소시킨다는 분석 결과도 있다. 세계도시 중 TOD의 표본이 되는 도시인 미국 오레곤주 Portland시의 사례를 보면, 용적률 100%로 LRT역 주변의 상업지역을 개발하는 경우 교외에 같은 개발을 했을 때보다 5%정도 통행이 감소하며, 용적률이 200%로 증가할 경우 15%까지 통행량이 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 역세권의 혼합토지이용률이 높아지면 통행량 감소효과는 5%가 추가적으로 개선되는 것으로 나타났다. 브라질의 꾸리찌바시도 중앙버스차로제를 중심으로 가까운 곳은 용적율 600%에서 먼 곳은 100% 이하로 규제함으로써 통근자들의 85%까지 대중교통으로 유도했다.
강남구청 역세권 고밀개발에 따른 교통영향의 공간적 분석 범위를 강남구 전체로 설정한 이유는?
강남구청 역세권 고밀개발에 따른 교통영향의 공간적 분석 범위는 강남구 전체로 설정하였다. 그 이유는 강남구청 고밀 개발과 관련한 토지이용변화 등은 강남구청 주변으로 공간적으로 한정할 수 있지만 교통은 이보다 더 광역적인 범위에서 상호 연관되어 이루어지기 때문이다. 그렇다고, 분석의 범위를 서울시전체로 너무 크게 설정할 경우, 국지적 개발계획에 따른 개선효과 등이 과소평가될 우려가 있음에 따라 강남구를 대상범위로 설정하였다.
도시의 지나친 교외화로 인해 발생한 문제는?
복잡한 도심을 피해 외곽의 한산한 삶은 과거부터 현재에 이르기까지 많은 도시민들의 이상적인 삶의 방식으로 인식되어왔다. 하지만 도시의 지나친 교외화로 인해 교통시설투자에 대한 수요가 늘어나고, 녹지 및 산지가 홰손되고, 통행 길이가 길어지면서 고속도로의 교통혼잡, 자동차 대기오염의 확산과 지구온난화 현상 심화, 에너지 가격 상승 등과 같은 다양한 사회적 비용을 유발하게 되었다. 이러한 평면확산형 도시구조의 심각한 문제점을 인식하고 도시구조를 기개발지를 중심으로 보다 밀도 있게 개발하자는 움직임이 뉴어버니즘(New Urbanism)이란 이념으로, Smart Growth라는 정책으로 구체적인 사업으로는 도시재생이란 이름으로 20세기 후반부터 급속하게 선진국에서 확산되기 시작했다(VTPI, 2004).
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