전세계적으로 물동량이 증가하고 동시에 지난 10여년간 VTS는 급격한 성장을 하여 왔다. 그러나 VTS가 생겨난 이후 15년간 VTS 관제사의 업무량에 대한 관심과 연구는 미흡하였다. VTS 관제사의 업무량을 측정하기 위해 우선, Port-MIS 자료와 De-briefing자료를 이용하여 7일간 입출항 척수를 시간-톤수별로 구별하여 조사한다. 그러나, 한 척의 선박이 입항하더라도 관제사가 느끼는 부담의 정도가 달라지므로 선종, 크기, $L^2$ 환산치등을 조사한다. 여기에 설문조사를 통하여 구해진 관제 비관제 척수를 1과 0.3의 가중치를 주어 환산관제척수를 구한다. VTS 업무량에 영향을 주는 요소인 관제구역 크기, 사고발생 빈도, 거대선, 위험선을 조사 분석하여 관계식을 정립하고, 이 연구의 결론인 복합환산 관제척수(실제로 관제사에게 부담이 되는 업무량 교통량)를 산출한다.
전세계적으로 물동량이 증가하고 동시에 지난 10여년간 VTS는 급격한 성장을 하여 왔다. 그러나 VTS가 생겨난 이후 15년간 VTS 관제사의 업무량에 대한 관심과 연구는 미흡하였다. VTS 관제사의 업무량을 측정하기 위해 우선, Port-MIS 자료와 De-briefing자료를 이용하여 7일간 입출항 척수를 시간-톤수별로 구별하여 조사한다. 그러나, 한 척의 선박이 입항하더라도 관제사가 느끼는 부담의 정도가 달라지므로 선종, 크기, $L^2$ 환산치등을 조사한다. 여기에 설문조사를 통하여 구해진 관제 비관제 척수를 1과 0.3의 가중치를 주어 환산관제척수를 구한다. VTS 업무량에 영향을 주는 요소인 관제구역 크기, 사고발생 빈도, 거대선, 위험선을 조사 분석하여 관계식을 정립하고, 이 연구의 결론인 복합환산 관제척수(실제로 관제사에게 부담이 되는 업무량 교통량)를 산출한다.
By the development of international trade in last decades, Korean International Trade has been grown rapidly and Korean Port and Port facilities have been improved stimultaneously: finally volume of the marine traffic increased rapidly. Presently, 15 VTS centers have serving in Korean waters and sin...
By the development of international trade in last decades, Korean International Trade has been grown rapidly and Korean Port and Port facilities have been improved stimultaneously: finally volume of the marine traffic increased rapidly. Presently, 15 VTS centers have serving in Korean waters and since the introduction of the first VIS Center in Korea there is no quantitative analysis to find workload of VIS operator. After that Port-MIS and De-brief data have been gathered for 7 days and inbound-outbound vessels time-g/t table prepared and traffic volume examined for each V1S center. Hence $L^2$ conversion traffic volume and dangerous vessel ratio obtained Later on conversion controlled number obtained by denoting ratio 1.0 to directly controlled vessels by VTSO and denoting ratio 0.3 to indirectly controlled vessels by VTSO. Traffic volume, large vessel ratio, dangerous vessel ratio, dimension of VTS controlled area, marine accident occurrence frequency and communication volume of comm. log can be counted as a factor which influence to workload of VTSO. All those factors have been examined and analyzed. Finally, ship's size and dangerous vessel ratio have been chosen to derive the Number of composite conversion control for workload formula.
By the development of international trade in last decades, Korean International Trade has been grown rapidly and Korean Port and Port facilities have been improved stimultaneously: finally volume of the marine traffic increased rapidly. Presently, 15 VTS centers have serving in Korean waters and since the introduction of the first VIS Center in Korea there is no quantitative analysis to find workload of VIS operator. After that Port-MIS and De-brief data have been gathered for 7 days and inbound-outbound vessels time-g/t table prepared and traffic volume examined for each V1S center. Hence $L^2$ conversion traffic volume and dangerous vessel ratio obtained Later on conversion controlled number obtained by denoting ratio 1.0 to directly controlled vessels by VTSO and denoting ratio 0.3 to indirectly controlled vessels by VTSO. Traffic volume, large vessel ratio, dangerous vessel ratio, dimension of VTS controlled area, marine accident occurrence frequency and communication volume of comm. log can be counted as a factor which influence to workload of VTSO. All those factors have been examined and analyzed. Finally, ship's size and dangerous vessel ratio have been chosen to derive the Number of composite conversion control for workload formula.
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문제 정의
평가하고자 한다. 관제해역의 크기와 길이와 해양사고 빈도는 각 센터별 조사와 비교를 통해 업무량의 차이를 기술하며, 관제 · 비관제 척수 비중과 대형선 및 위험선의 비중을 모두 고려한 VTS 센터별 관제업무량을 산정해보고자 한다.
따라서 VTS 센터의 관제업무량을 관제대상척수와 대형선박 및 위험화물 운반선의 비중을 중심으로 분석해 보고, 관제 업무량에 영향을 미치게 되는 관제지역의 크기와 해양사고 발생 건수 등에 대해서도 고찰해 보도록 한다.
따라서 이 연구에서는 VTS 관제사의 업무량에 직접적인 영향을 미치는 각 항만의 교통량을 정량적으로 조사 · 분석하여, 향후 VTS 센터의적정인원의 결정, 관제 영역의 분할 필요성 검토 등과 같은 연구의 기초 자료를 제공하고자 한다.
이 연구는 VTS 센터별 입출항 선박에 대한 교통량 조사를 신뢰성 있는 자료를 바탕으로 VTS 관제사의 관점에서 본 정량적 수치로 제공하고자 하였으며, 그 결과를 정리하면 다음과 같다.
제안 방법
(1) Port-MIS를 이용한 7일간 시간-톤수별 입항척수 현황, 주야간 비율, Peak배수 산출, 위험화물 운반선 비율등을 조사하였고, 乙2환산계수를 이용하여 각 항별 시간대별 대형선 입항정도를 확인하였다.
(2) 관제척수와 비관제척수를 구하여 각각 T, ‘0.3'의 가중치를 주어 시간당 업무량과 관련한, 환산 관제 척수(평균관제척수)를 산출하였다.
(4) 선박크기와 위험물 운반선에 대한 추가 부담에 대해서는 관계식을 정립하고, 실제로 VTS 관제사에게 부담이 되는 업무량(교통량)인 복합환산 관제척수를 산출하였다.
VTS 업무량은 항만의 교통량과 직접적인 연관이 있을 것으로 사료되어, 우리나라 각 항만의 교통량을 파악하기 위하여, 2006년 11월 1일부터 11월 7일까지 일주일 동안 Port-MIS에 저장되어 있는 7일간°의 입출항선박 및 각 VTS 센터의 자료를 이용하여 항내이동선박 척수를 Table 1과 같이 조사하였다.
각 항만의 교통량을 파악하기 위하여 해운 항만물류정보센터 공식 통계자료인 Port-MIS자료를(해운항만물류정보센터, 2006) 이용하여, 2006년 11월 1일부터 11월 7일까지 7일간 입항 선박 및 출항선박 척수와, 항내에서 화물 적 · 양하를 위하여 부두를 이동하는 선박 등의 척수를 파악하고 VTS 관제해역의 크기와 길이, 대형선 비율, 위험물 운반선 비율, 해양사고 발생빈도들을 조사하여, VTS 관제사의 업무량을 정량적으로 평가하고자 한다. 관제해역의 크기와 길이와 해양사고 빈도는 각 센터별 조사와 비교를 통해 업무량의 차이를 기술하며, 관제 · 비관제 척수 비중과 대형선 및 위험선의 비중을 모두 고려한 VTS 센터별 관제업무량을 산정해보고자 한다.
성능/효과
1999년부터 2004년까지의 각 VTS 관제해 역 내 해양사고 발생 현황을 살펴보면 Table 10과 같이 해양사고 발생건수는 부산, 인천, 울산, 마산, 군산, 여수 VTS센터의 순서로 나타나고 있으며, 이들 센터의 해양사고 발생건수가 조사대상 12개 센터의 평균보다 높은 것으로 나타났다. 해양사고 중에서 충돌사고의 경우 부산, 인천, 마산, 울산 VTS센터 순으로 평균 이상을 나타내고 있는데, 이들 센터의 관제구역에는 교통 혼잡도가 매우 높고, 관제위험 및 애로요인이 많기 때문에, 해양사고의 위험이 높고 사고 발생빈도도 높아진다는 것을 의미한다.
이 표에서 보는 바와 같이 실제로 VTS 곤!:제사에게 부담이 되는 업무량(교통량)이 가장 많은 센터는 여수(108.5척) n 부산(84.4척) =今 마산(73.2척) => 울산(63.7척) =今인천(47.6척) VTS 순으로 조사되었다. 통상적으로 부산이 가장 바쁘고 교통량이 많은 것으로 알려져 있는데 여수 VTS센터가 1위로 나타나고 있다.
관제해역 길이에 있어서도 인천, 마산, 여수가 40마일 이상으로 긴 관제구역을 가지고 있는데 반하여, 제주 VTS는 10마일 미만의 관제구역을 관리하고 있는 것으로 나타났다.
23%)으로 조사되었다. 그리고 목포 VTS 는 27척(1414%), 제주 VTS 는 19척 찌.33%), 평택항은 33척(30%), 대산 VTS는 76척(76.22%)인 것으로 나타났다.
따라서, 센터별 편차를 고려하여 평균값을 취해 본 결과, 500~ 3, 000톤 선박은 약 19%의 추가 부담을 가지지만, 3, 000 톤~10, 000톤 선박은 약 26% 정도의 추가 부담을, 10, 000톤~ 50, 000톤 선박의 경우에는 약 48%의 추가 부딤으 50, 000톤 이상 선박의 경우에는 약 73%의 추가적인 부담을 가지는 것으로 판단된다.
응답하였다. 모든 센터의 평균값을 계산해보면 158.3 으로, 위험화물 운반선의 관제 부담감이 일반선박에 비해 약 1.6배 정도가 됨을 알 수 있다.
후속연구
따라서 앞으로 이들 요소를 어떻게 복합환산 교통량으로 정량화해낼 수 있을 것인지에 대한 연구가 필요하며, VTS 관제사의 업무량에 영향을 미치는 정성적인 부분(관제사의 숙련도, 기상상태 등)도 반영되어야 할 것이다.
필요가 있을 것이다. 또한, De-briefing 자료를 바탕으로 실측한 척수 중, 기상상태 · 해면 및 우설 반사파 등으로 카운트 되지 않은 척수도 있어 고려되어야 할 것이다.
참고문헌 (8)
박진수, 박영수, 이형기(2005), "(최신)해상교통공학", 다솜출판사, pp. 205-209.
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