[논문]횡철근에 의해 횡구속된 콘크리트의 응력-변형률 특성

정혁창; 김익현

doi:10.5000/eesk.2009.13.3.067

횡철근에 의해 횡구속된 콘크리트의 응력-변형률 특성
Characteristics of Stress-strain Relationship of Concrete Confined by Lateral Reinforcement 원문보기

한국지진공학회논문집 = Journal of the Earthquake Engineering Society of Korea, v.13 no.3 = no.67, 2009년, pp.67 - 80

정혁창 (울산대학교 건설환경공학부) , 김익현 (울산대학교 건설환경공학부)

초록
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내진설계의 기본적인 개념은 지진 시 요구되는 연성도 이상의 변형성능을 확보하는 것이다. 기둥의 경우 소성힌지 영역에 적절한 횡철근을 배근함으로써 이를 실현할 수 있다. 가장 경제적인 설계를 위해서는 횡구속 콘크리트의 응력-변형률 특성에 기초하여 횡철근량을 산정하는 것이다. 우리나라(도로교 설계기준)에서는 목표연성도를 단일화하여 동일한 횡철근을 제공하고 있으나 일본에서는 횡구속된 콘크리트의 응력-변형률 곡선식을 제공함으로써 경제적으로 소요 횡철근량을 산정하고 있다. 이러한 재료레벨(응력-변형도)의 특성을 사용하면 설계는 어려워지지만 보다 경제적인 설계가 가능하며 이는 성능에 기반한 내진설계의 경향과도 부합된다. 이 연구에서는 현행 도로교설계기준의 갈고리상세에 부합되는 횡철근을 배치한 부재에 대해 횡철근량을 변수로 하여 응력-변형률 실험을 수행하였다. 응력-변형률 특성을 정량적으로 평가할 수 있는 인자를 도입하여 실험결과와 기존의 콘크리트 모델식을 비교 분석하였다.

Abstract ▼ AI-Helper

The basic concept of seismic design is to attain the ductility required in a design earthquake. This ductility can be obtained by providing sufficient lateral confinements to the plastic hinge regions of columns. The most cost-effective design might be derived by determining the proper amount of lateral confinement using a stress-strain relationship for confined concrete. Korean bridge design code requires the same amount of lateral confinement regardless of target ductility, but Japanese design code provides the stress-strain relationship of the confined concrete to determine the amount of lateral confinement accordingly. While design based on material characteristics tends to make the design process more involved, it makes it possible to achieve cost-effectiveness, which is also compatible with the concept of performance-based design. In this study, specimens with different numbers of lateral confinements have been tested to investigate the characteristics of the stress-strain relationship. Test results were evaluated, using several empirical equations to quantify the effects.

주제어

AI 본문요약
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가설 설정

압축을 받는 콘크리트에 횡철근을 배근하면 횡철근에 의한 심부콘크리트의 횡구속으로 조기에 파괴되지 않고 극한변형률이 상당히 증가하게 된다.⁽¹⁾ 이때 극한변형률의 크기는 제공된 횡구속(횡철근)에 의해 결정되게 된다.

제안 방법

본 연구에서는 현행 도로교설계기준의 갈고리상세에 부합되는 횡철근을 배치한 원형단면과 사각단면 각각 5개의 축소부재에 대해 횡철근량을 변수로 하여 응력-변형률 실험을 수행하였다. 응력-변형률 특성을 정량적으로 평가하기 위하여 최대구속응력(f_cc), 최대구속응력 시의 변형률(ε_cc), 최대구속응력 후의 하향곡선구배(E_des), 극한변형률(εcu), 극한변형률까지의 변형에너지밀도(U)를 기존의 모델식, Modified Kent and Park Model(1982), Mander Model(1988), Saatcioglu and Razvi Model (1992), Hoshikuma Model(1997)과 비교, 평가하였다.
시험체에 충격을 주지 않도록 동일한 속도로 하중을 재하하였으며, 재하속도는 압축 응력의 증가율이 초당 0.6±0.4 MPa이 되도록 하였다.
원형기둥에 대한 식은 체적비에 대한 식으로 나타나 있지만, 사각기둥인 경우에는 면적비로 주어지기 때문에 이를 체적비로 환산하여 적용하였다. 시험체의 변수는 식 (1)에 따라 계산된 횡철근량을 100%로 하여 50%, 75%, 125%로 증감하여 적용하였다.
실험결과로부터 응력변형률 특성을 결정짓는 다양한 역학적 특성을 선정하여 기존의 모델식과 비교 · 분석하였다.
이를 고려하여 현행 기준에서는 사각단면의 횡철근량을 원형단면의 횡철근량 보다 많이 배근되도록 하고 있다. 여기에서는 원형단면과 사각단면의 응력-변형률 특성을 서로 비교하였다. 모든 항목에서 원형단면의 기울기가 커서 유효구속력이 크다는 것을 알 수 있다.
표 7과 그림 14은 원형단면에 대한 사각단면의 특성값을 나타낸 것이다. 원형단면의 실험에서는 현행기준대비 100%의 횡철근을 배근한 실험결과가 좋지 않아서 다른 횡철근에 대한 실험결과로부터 추세선을 이용하여 추정하였다. 최대 구속응력은 원형단면 대비 0.
응력-변형률 특성을 정량적으로 평가하기 위하여 최대구속응력(fcc), 최대구속응력 시의 변형률(εcc), 최대구속응력 후의 하향곡선구배(Edes), 극한변형률(εcu), 극한변형률까지의 변형에너지밀도(U)를 기존의 모델식, Modified Kent and Park Model(1982), Mander Model(1988), Saatcioglu and Razvi Model (1992), Hoshikuma Model(1997)과 비교, 평가하였다.
동일한 횡철근량을 제공하더라도 설치간격, 배치형태, 갈고리 상세 등의 차이에 의해 유효 구속력에 차이가 있게 된다. 이에 본 연구에서는 현행 도로 교설계기준의 갈고리상세에 부합되는 횡철근을 배치한 원형단면과 정사각단면 축소부재에 대해 횡철근량을 변수로 하여 응력-변형률 실험을 수행하였다. 실험결과로부터 응력변형률 특성을 결정짓는 다양한 역학적 특성을 선정하여 기존의 모델식과 비교 · 분석하였다.
시험체 단부에서의 국부 파괴를 방지하고 복부파괴를 유도하기 위하여 양 끝단에서 100mm 위치까지 두께 10mm의 강재박스로 캡을 씌웠다. 축방향 변형률은 시험체 전후좌우의 네 곳에 LVDT를 설치하여 측정하였다(그림 4). 측정된 하중-변위 관계로부터 축방향 응력-변형률 관계를 도출하였다.
축방향 변형률은 시험체 전후좌우의 네 곳에 LVDT를 설치하여 측정하였다(그림 4). 측정된 하중-변위 관계로부터 축방향 응력-변형률 관계를 도출하였다.
횡구속 콘크리트응력-변형률 실험결과와 모델식의 특성의 차이를 정량적으로 평가하기 위하여, 최대구속응력(fcc), 최대구속응력 시의 변형률(εcc), 최대구속응력 후의 하향곡선구배(Edes), 극한변형률(εcu), 극한변형률까지의 변형에너지밀도(U)를 도입하여 비교, 평가하였다.

대상 데이터

Saatcioglu and Razvi(1992)⁽¹³⁾는 단면의 형상에 따라 횡구속 철근의 배근형태가 다르며, 이에 따라 횡구속력의 작용이 단면 전체에 고르지 않게 작용하는 것을 등가의 횡구속력으로 변환하여 적용하는 모델식을 제안하였다. 다른 구속된 콘크리트 모델과 마찬가지로 포물선 형태의 상승부와 직선의 하강부로 구성하였다. Hoshikuma(1997)⁽¹⁴⁾는 n이라는 계수를 사용하여 상승 곡선을 나타내었으며, 다른 연구자들이 응력의 감소 후 잔류하는 강도의 크기를 콘크리트 최대 구속응력의 20～30%로 제안하는 것과 달리 강도의 감소 후 남는 응력의 크기를 최대 강도의 50%로 제안하였다.
’ 라고 규정하고 있다. 본 연구의 시험체는 단면크기의 제약으로 갈고리 길이 80mm를 적용할 수 없기 때문에 철근의 지름 6mm의 6배인 36mm를 갈고리 길이로 적용하였다. 시험체의 축방향철근비는 사각단면에서는 1.
시험체는 주철근의 좌굴에 의한 강도감소 후 횡철근의 파단으로 인한 심부 콘크리트의 파괴로 파괴되었다. 횡철근의 간격에 따라 축방향철근의 좌굴에 차이가 났으며, 횡철근의 간격이 클수록 최대구속응력 도달 후 빠르게 응력이 감소되었다.
시험체는 중간띠철근(Cross-Tie)는 사용하지 않고 띠철근만 배치한 원형단면과 정사각단면으로 실험변수(횡철근량)에 대해 각각 2개씩 제작하였다. 콘크리트 설계압축강도는 24MPa이며, 축방향철근 및 횡철근의 크기는 D6(6mm), 항복강도는 400MPa이다.
시험체는 중간띠철근(Cross-Tie)는 사용하지 않고 띠철근만 배치한 원형단면과 정사각단면으로 실험변수(횡철근량)에 대해 각각 2개씩 제작하였다. 콘크리트 설계압축강도는 24MPa이며, 축방향철근 및 횡철근의 크기는 D6(6mm), 항복강도는 400MPa이다. 시험체 공시체의 콘크리트 압축 강도는 25.

이론/모형

시험체의 횡철근량은 도로교 설계기준에서 제안하는 산정식(식 (1))을 사용하여 계산하였다. 산정식은 원형기둥과 사각기둥에 따라서 달리 적용하고 있다.
재하는 KS F 2405 콘크리트의 압축강도 시험방법에 의거하여 2000kN용량의 만능재료시험기(U.T.M)를 사용하여 실시하였다. 시험체에 충격을 주지 않도록 동일한 속도로 하중을 재하하였으며, 재하속도는 압축 응력의 증가율이 초당 0.
표 1은 기존의 구속된 콘크리트의 모델식을 정리한 것으로 본 연구에서는 Modified Kent and Park Model(1982), Mander Model(1988), Saatcioglu and Razvi Model(1992), 그리고 Hoshikuma Model(1997)을 적용하여 본 연구의 실험결과와 비교 · 분석하였다.

성능/효과

1. 원형단면의 경우, 최대구속응력(f_cc)은 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi 모델이 각각 1.02, 1.04(평균값)로 실험결과와 거의 동일하며 Hoshikuma 모델은 1.16으로 다소 크게 나타났다. 최대구속응력시의 변형률(ε_cc)은 Hoshikuma 모델이 1.
2. 원형단면에서 최대구속응력 도달 후 응력강하율은 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi에서 매우 작아 극한변형률이 매우 크게 나타났고 이로 인해 변형에너지밀도도 실험에 비해 매우 크게 나타났다. 반면, Hoshikuma모델은 1.
3. 내진설계에서는 강도증가 보다는 연성도 확보가 중요한 요소여서 강도를 조금 크게 평가하지만 극한변형률과 변형에너지밀도에서 실험값과 유사한 Hoshikuma모델이 원형단면에서 상대적으로 적합한 모델로 사료된다.
4. 사각단면 5개의 실험결과에서 최대구속응력(f_cc)은 Mander 모델이 1.15로 다소 크게 나타났으며 다른 모델은 실험값과 5% 이내로 나타났다. 최대구속응력시의 변형률(ε cc)은 Saatcioglu and Razvi 모델이 1.
5. 하강곡선의 구배(E_des)는 Hoshikuma 모델이 1.00으로 실험값과 동일하며 다른 모델식은 응력강하가 매우 작은 것으로 평가하였다. 따라서, Hoshikuma 모델이 극한변형률과 변형에너지밀도에서 각각 0.
6. 사각단면에서 Hoshikuma 모델은 최대구속응력, 극한변형률, 변형에너지밀도에서 실험값과 10% 이내에서 일치하였으며 최대구속응력시의 변형률(εcc)은 1.15로 다소 크지만 비교적 잘 일치하여 가장 적합한 모델이다.
7. 사각단면의 경우, 최대구속응력은 원형단면 대비 0.83, 이 때의 변형률은 0.59이다. 최대구속응력 도달후 응력 강하는 원형단면에 비해 평균적으로 1.
96으로 매우 급격한 응력강하를 보여 주었다. 그러나, 최대구속응력이 실험보다 조금 커서 극한변형률이 0.97로 실험결과와 매우 유사하며 변형에너지밀도도 1.06으로 매우 유사한 값을 보여 주었다.
06으로 매우 유사한 값을 보여 주고있다. 내진설계에서는 강도증가 보다는 연성도 확보가 중요한 요소이며, 이러한 관점에서 본 실험에 대한 결과를 살펴보면, 강도를 조금 크게 평가하지만 극한변형률과 변형 에너지밀도에서 실험값과 가장 유사하게 평가하는 Hoshikuma모델이 가장 적합한 모델로 사료된다.
00으로 실험값과 동일하며 다른 모델식은 응력강하가 매우 작은 것으로 평가하였다. 따라서, Hoshikuma 모델이 극한변형률과 변형에너지밀도에서 각각 0.99, 0.92로 실험값과 매우 유사하고 다른 모델들은 크게 평가되었다. Mander 모델의 경우, 응력강하률이 실험값의 26%로 평가해 극한변형률과 변형에너지밀도에서 실험값과 4배 이상의 차이를 보여 주고 있다.
본 실험에서 나타난 특성값에서 Hoshikuma 모델이 실험값과 10% 이내의 차이를 보여(최대구속응력시 변형률은 15%) 사각단면에서 가장 적합한 모델로 나타났다.
그림 1은 본 연구의 시험체 단면의 제원(표 2 참조)으로 도로교설계기준에서 규정하는 횡철근량(100%)으로 설계한 시험체에 대해 이들 모델식을 서로 비교한 것이다. 원형단 면의 경우 Hoshikuma 모델이 최대 구속응력의 크기가 가장 크게 나타났으며, Mander와 Saatciglu and Razvi 모델이 매우 유사한 크기로 나타났다. 최대구속응력 후의 응력 강하는 Mander와 Saatciglu and Razvi 모델이 유사하며 Hoshikuma 모델이 상대적으로 매우 크다.
96으로 급격한 응력강하를 보여 주고 있다. 이로 인해 최대구속응력에서 실험값과 유사한 값을 보인 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi 모델은 극한변형률이 크게 평가되고 이로 인해 변형에너지밀도도 실험값에 비해 크게 나타났다. 반면, Hoshikuma 모델은 응력강하율을 크게 평가하였지만 최대구속응력이 실험값에 비해 커서 극한 변형률은 0.
59이다. 최대구속응력 도달후 응력 강하는 원형단면에 비해 평균적으로 1.53배나 커서 극한 변형률이 원형단면에 53% 수준으로 나타났다. 이로 인해 변형에너지 밀도도 원형단면의 46% 수준으로 나타났다.
표 4와 그림 9는 이들 특성값을 실험값에 대한 비로 나타낸 것이다. 최대구속응력(f_cc)은 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi 모델이 각각 1.02, 1.04(평균값)로 실험결과와 거의 동일하며 Hoshikuma 모델은 1.16으로 다소 크게 나타났다. 최대구속응력시의 변형률(ε_cc)은 Hoshikuma 모델이 1.
최대구속응력시의 변형률(εcc)은 Hoshikuma 모델이 1.03으로 실험값과 거의 동일하며 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi 모델은 각각 0.89, 0.93으로 조금 작게 나타났다.
표 5는 실험결과의 특성값을 정리한 것이다. 현행 도로교설계기준의 100%의 횡철근을 배치하면 무구속콘크리트에 비해 최대구속응력은 1.17배, 최대구속응력시의 변형률은 1.81배, 극한변형률은 2.76배, 극한변형시까지의 에너지밀도는 3.80배 증가하는 것으로 나타났으며 최대구속응력 후 응력 감소는 매우 크게 감소하는 것으로 나타났다. 그림 11은 이들 특성값을 기존의 모델식과 비교한 것이다.
표 3은 실험결과의 특성값을 정리한 것이다. 현행 도로교설계기준의 75%의 횡철근을 배치하면 무구속콘크리트에 비해 최대구속응력은 1.40배, 최대구속응력시의 변형률은 2.62배, 극한변형률(최대구속응력의 80% 수준으로 응력이 떨어질 때로 정의함(6))은 4.19배, 극한변형시까지의 변형에너지밀도는 6.54배 증가하는 것으로 나타났으며 최대구속응력 후 응력 감소는 크게 감소하는 것으로 나타났다. 그림 8은 이들 특성값을 기존의 모델식과 비교한 것이다.
이로 인해 변형에너지 밀도도 원형단면의 46% 수준으로 나타났다. 현행기준에서는 사각단면에서는 원형단면 보다 많은 횡철근이 배근되도록 하고 있지만 이번 실험결과로부터 사각단면의 경우에는 원형단면에 비해 여전히 횡구속 효과가 작음을 확인할 수 있다.
시험체는 주철근의 좌굴에 의한 강도감소 후 횡철근의 파단으로 인한 심부 콘크리트의 파괴로 파괴되었다. 횡철근의 간격에 따라 축방향철근의 좌굴에 차이가 났으며, 횡철근의 간격이 클수록 최대구속응력 도달 후 빠르게 응력이 감소되었다. 축방향철근의 좌굴이 발생한 곳에서 횡철근의 파단이 발생하는 것으로 나타났다.

후속연구

현행기준에서는 사각단면에서는 원형단면 보다 많은 횡철근이 배근되도록 하고 있지만 이번 실험결과로부터 사각단면의 경우에는 원형단면에 비해 여전히 횡구속 효과가 작음을 확인할 수 있다. 향후 다양한 상세를 갖는 보다 많은 시험체를 통한 응력-변형률에 대한 역학적 특성 규명이 요구된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	현행 도로교설계기준의 갈고리상세에 부합되는 횡철근을 배치한 원형단면과 사각단면 각각 5개의 축소부재에 대해 횡철근량을 변수로 하여 응력-변형률 실험을 수행한 연구 결과를 요약하면?	1. 원형단면의 경우, 최대구속응력(fcc)은 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi 모델이 각각 1.02, 1.04(평균값)로 실험결과와 거의 동일하며 Hoshikuma 모델은 1.16으로 다소 크게 나타났다. 최대구속응력시의 변형률(εcc)은 Hoshikuma 모델이 1.03으로 실험값과 거의 동일하며 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi 모델은 각각 0.89, 0.93으로 조금 작게 나타났다. 2. 원형단면에서 최대구속응력 도달 후 응력강하율은 Mander 모델과 Saatcioglu and Razvi에서 매우 작아 극한변형률이 매우 크게 나타났고 이로 인해 변형에너지밀도도 실험에 비해 매우 크게 나타났다. 반면, Hoshikuma모델은 1.96으로 매우 급격한 응력강하를 보여 주었다. 그러나, 최대구속응력이 실험보다 조금 커서 극한변형률이 0.97로 실험결과와 매우 유사하며 변형에너지밀도도 1.06으로 매우 유사한 값을 보여 주었다. 3. 내진설계에서는 강도증가 보다는 연성도 확보가 중요한 요소여서 강도를 조금 크게 평가하지만 극한변형률과 변형에너지밀도에서 실험값과 유사한 Hoshikuma모델이 원형단면에서 상대적으로 적합한 모델로 사료된다. 4. 사각단면 5개의 실험결과에서 최대구속응력(fcc)은 Mander 모델이 1.15로 다소 크게 나타났으며 다른 모델은 실험값과 5% 이내로 나타났다. 최대구속응력시의 변형률(ε cc)은 Saatcioglu and Razvi 모델이 1.05로 매우 유사하며 Hoshikuma모델이 1.1.5로 조금 크며, Mander 모델은 1.32로 다소 크게 평가하였다. Modified Kent and Park 모델은 0.53으로 오히려 작게 나타났다. 5. 하강곡선의 구배(Edes)는 Hoshikuma 모델이 1.00으로 실험값과 동일하며 다른 모델식은 응력강하가 매우 작은 것으로 평가하였다. 따라서, Hoshikuma 모델이 극한변형률과 변형에너지밀도에서 각각 0.99, 0.92로 실험값과 매우 유사하고 다른 모델들은 크게 평가되었다. Mander 모델의 경우, 응력강하률이 실험값의 26%로 평가해 극한변형률과 변형에너지밀도에서 실험값과 4배 이상의 차이를 보여 주고 있다. 6. 사각단면에서 Hoshikuma 모델은 최대구속응력, 극한변형률, 변형에너지밀도에서 실험값과 10% 이내에서 일치하였으며 최대구속응력시의 변형률(εcc)은 1.15로 다소 크지만 비교적 잘 일치하여 가장 적합한 모델이다. 7. 사각단면의 경우, 최대구속응력은 원형단면 대비 0.83, 이 때의 변형률은 0.59이다. 최대구속응력 도달후 응력 강하는 원형단면에 비해 평균적으로 1.53배나 커서 극한 변형률이 원형단면에 53% 수준으로 나타났다. 이로 인해 변형에너지 밀도도 원형단면의 46% 수준으로 나타났다. 현행기준에서는 사각단면에서는 원형단면 보다 많은 횡철근이 배근되도록 하고 있지만 이번 실험결과로부터 사각단면의 경우에는 원형단면에 비해 여전히 횡구속 효과가 작음을 확인할 수 있다. 향후 다양한 상세를 갖는 보다 많은 시험체를 통한 응력-변형률에 대한 역학적 특성 규명이 요구된다.
	내진설계의 기본적인 개념은 어떤 것인가?	한편, 내진설계의 기본적인 개념은 지진 시 교각에 요구되는 연성도 이상의 변형성능을 확보하는 것이며, 이는 교각의 소성힌지 영역에 적절한 횡철근을 배근함으로써 실현할 수 있다. 문제는 어느 정도의 횡철근을 제공하여야 요구 연성도를 확보할 수 있느냐의 설계방법상의 문제이며 이는 설계의 편의성뿐만 아니라 합리적이고 경제적인 설계와도 직결되는 문제이다.
	Kent and Park는 사각단면에 적용 가능한 무엇을 제안했는가?	Kent and Park(1971)(7)는 사각단면에 적용 가능한 비구속 콘크리트 모델식과 구속된 콘크리트 모델식을 제안하였으며, 이 식을 K라는 계수를 사용하여 구속된 콘크리트에 대한 수정식(1982)(8)을 제안하였다. 이 모델식은 포물선의 형태를 가지는 상승부(Ascending Branch)와 직선의 하강부(Descending Branch)로 나누어 구성되며 횡구속에 의한 콘크리트의 강도 증가가 구현된다.

참고문헌 (14)

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American Association of State Highway and Transportation Officials, Standard Specifications for Highway Bridges, 1996
건설교통부, “도로교 설계기준,” 2003
Transit New Zealand, Bridge Manual plus amendment No.1, Wellington, New Zealand, 1994
Eurocode 8, Design of Structures for Earthquake Resistance, 2005
日本道路協會, 道路橋示方書？同解說, V 耐震設計編, 平成 14年
Kent, D.C., and Park, R., “Flexural members with confined concrete,” J. Struct. Div., ASCE, Vol. 97, No. 7, 1969-1988, 1971
Park, R.,Priestley, M.J.N., and Gill, W.D., “Ductility of square-confined concrete columns,” J. Struct. Div., ASCE, Vol. 108, No. 4, 929-950, 1982
Sheikh, S.A., and Uzumeri, S.M., “Strength and Ductility of tied concrete columns,” J. Struct. Div., ASCE, Vol. 106, No. 5, 1079-1102, 1980
Sheikh, S.A., and Uzumeri, S.M., “Analytical model for concrete confinement in tied columns,” J. Struct. Div., ASCE, Vol. 108, No. 12, 2703-2722, 1982
Mander, J.B, Priestley, M.J.N., and Park, R., “Theoretical stress-strain model fot confined concrete,” J. Struct. Div., ASCE, Vol. 114, No. 8, 1804-1826, 1988

상세보기
Mander, J.B, Priestley, M.J.N., and Park, R., “Observed stress-strain behavior of confined concrete,” J, Struct. Div., ASCE, Vol. 114, No. 8, 1827-1849, 1988

상세보기
Saatcioglu, M. and Razvi, S.R., “Strength and ductility of confined concrete,” J. Struct. Div., ASCE, Vol. 118, No. 6, 1590-1607, 1992

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Hoshikuma, J., Kawashima, K., Nagaya, K.W., “Stressstrain for reinforced concrete it bridge piers,” J. Struct. Eng., ASCE, May, 624-633, 1997

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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