[논문]경기도 버스운송관리시스템 활용방안

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문제 정의

본 글은 경기도의 버스운송관리시스템의 기능에 대한 소개를 통해 시외버스와 고속버스를 관리하고 있는 국토해양부를 비롯한 다른 시ㆍ도에서도 버스운송관리시스템 도입의 필요성에 대해 판단할 수 있는 기회를 제공하고자 한다. 2009년 11월부터는 고속도로 휴게소에서 다른 고속버스로 환승하는 제도가 시범 도입되었는데 향후 이 정책이 본격화되면 고속버스 요금의 거리 비례제 도입을 위한 각종 기반정보의 구축 필요성이 대두될 것이다.

제안 방법

버스노선 DB를 구축하기 위해서 먼저 경기도내 정류소를 사전조사하고, 표지판 있는 정류소 위치와 구간거리 값을 실측한 후 수치지도에 노선별 정차정류소를 표시하였다. 이후 노선별 정차정류소를 실사함과 동시에 검수작업을 실시하여 노선 DB를 구축하고 구간거리 값을 확정하는 절차로 추진되었다.
버스운송관리시스템은 시내버스 인ㆍ면허사항 신청뿐만 아니라 버스단말기에 노선 DB 반영까지의 과정을 효과적으로 관리하도록 구현하도록 하였다. 특히 노선, 정류소, 차량 등 버스기반정보를 버스정보안내(BIS), 버스운행관리시스템(BMS)에서 공동으로 활용할 수 있도록 한 것이 특징이다.
버스노선 DB를 구축하기 위해서 먼저 경기도내 정류소를 사전조사하고, 표지판 있는 정류소 위치와 구간거리 값을 실측한 후 수치지도에 노선별 정차정류소를 표시하였다. 이후 노선별 정차정류소를 실사함과 동시에 검수작업을 실시하여 노선 DB를 구축하고 구간거리 값을 확정하는 절차로 추진되었다. 정류소 표지판은 버스운송업체가 설치하고 버스를 정차하도록 규정하고 있으나 인구밀도가 낮은 농촌지역은 표지판을 설치하지 않고 정차하는 무표지 정류소가 다수 존재하여 정류소의 위치가 불분명한 문제가 발생하였다.
특히 노선, 정류소, 차량 등 버스기반정보를 버스정보안내(BIS), 버스운행관리시스템(BMS)에서 공동으로 활용할 수 있도록 한 것이 특징이다. 즉 노드ㆍ링크자료를 기존 버스운행관리시스템(BMS)에 맞추고 동기화시켜 구현하도록 하였다. 버스운송관리시스템의 개발을 통하여 수도권 대중교통 통합요금제 시행에 필요한 노선 DB의 변경관리 뿐만 아니라 인ㆍ면허 사항을 체계적으로 관리하여 노선분석에 필요한 각종 기반정보가 구축되었다.

성능/효과

그동안 행정기관 뿐만 아니라 학교, 연구소 등에서는 교통정책 연구ㆍ개발을 위해 상당히 많은 조사를 실시해 왔지만, 이렇게 조사된 자료가 투입된 인력과 비용의 많고 적음을 떠나 대부분 관련 사업 및 연구가 끝남과 동시에 사장되어 왔기 때문에 어떤 경우는 같은 내용에 대해 중복조사가 이루어지는 경우도 있었다. 본 시스템은 버스운송관련정보를 데이터베이스화하여 연계하였을 뿐만 아니라 시ㆍ군 인면허 담당자 및 버스업체에 대한 정기적인 교육을 통해 온라인 상에서 지속적으로 활용될 수 있도록 함으로써 대중교통 관련업무의 효율화 및 과학화를 도모할 수 있었다. 국토해양부 및 타 시ㆍ도에서도 이 시스템에서 제공하고 있는 기능을 활용하게 되면 대중교통 관련 정보의 관리 및 분석이 수월해지기 때문에 정책수립에 도움이 될 뿐만 아니라 버스 인ㆍ허가 등과 관련된 업무를 신속, 정확하게 처리할 수 있을 것으로 전망된다.
장거리 굴곡 노선 문제는 버스노선이 과다하게 우회하거나 굴곡하여 버스통행시간의 정시성 및 신속성이 저하되는 문제인데 노선 굴곡도에 대한 분석 후 4월과 10월 두 번에 걸쳐 46개 노선, 458대 버스의 노선조정이 이루어졌다. 이를 통하여 1일 운행거리는 2만 9천㎞가 단축되었으며, 운행 시간도 평균 10분이 단축되었고, 에너지 절감비용도 연간 30억원 수준에 달하는 것으로 분석되었다. 향후에도 버스운송관리시스템을 활용하여 시내버스 운수사업체에 노선직선화 개선명령을 시달하고 적극적으로 추진하는 업체에 대해서는 경영개선 인센티브를 제공할 필요가 있다.

후속연구

본 글은 경기도의 버스운송관리시스템의 기능에 대한 소개를 통해 시외버스와 고속버스를 관리하고 있는 국토해양부를 비롯한 다른 시ㆍ도에서도 버스운송관리시스템 도입의 필요성에 대해 판단할 수 있는 기회를 제공하고자 한다. 2009년 11월부터는 고속도로 휴게소에서 다른 고속버스로 환승하는 제도가 시범 도입되었는데 향후 이 정책이 본격화되면 고속버스 요금의 거리 비례제 도입을 위한 각종 기반정보의 구축 필요성이 대두될 것이다. 그와 같은 경우 경기도의 버스운송관리시스템이 많은 도움이 될 것으로 기대한다.
본 시스템은 버스운송관련정보를 데이터베이스화하여 연계하였을 뿐만 아니라 시ㆍ군 인면허 담당자 및 버스업체에 대한 정기적인 교육을 통해 온라인 상에서 지속적으로 활용될 수 있도록 함으로써 대중교통 관련업무의 효율화 및 과학화를 도모할 수 있었다. 국토해양부 및 타 시ㆍ도에서도 이 시스템에서 제공하고 있는 기능을 활용하게 되면 대중교통 관련 정보의 관리 및 분석이 수월해지기 때문에 정책수립에 도움이 될 뿐만 아니라 버스 인ㆍ허가 등과 관련된 업무를 신속, 정확하게 처리할 수 있을 것으로 전망된다.
이러한 경우 제일 필요한 것이 전국적으로 호환하여 이용할 수 있는 교통카드 체계의 구축과 버스승객의 이용특성 분석을 위한 환승정보이다. 이와 같은 시스템이 갖춰지게 되면 고속버스 및 시외버스 체계도 간ㆍ지선체계로 개편되어 전국단위에서 환승이 이루어질 수 있을 것이며, 경기도 버스운송관리시스템과 같은 시스템이 도입되면 보다 효과적인 관리가 가능할 것으로 예상된다.
이를 통하여 1일 운행거리는 2만 9천㎞가 단축되었으며, 운행 시간도 평균 10분이 단축되었고, 에너지 절감비용도 연간 30억원 수준에 달하는 것으로 분석되었다. 향후에도 버스운송관리시스템을 활용하여 시내버스 운수사업체에 노선직선화 개선명령을 시달하고 적극적으로 추진하는 업체에 대해서는 경영개선 인센티브를 제공할 필요가 있다.

핵심어

질문

논문에서 추출한 답변

2007년 7월 통합요금제 시행의 문제점은?

서울은 환승할인제도가 2004년 7월부터 시행되었는데 경기도는 2007년 7월 이전까지도 시행되지 않아 서울주변 도시에서는 환승할인 혜택을 받기 위해 혼잡한 서울버스를 골라 타는 일이 발생하기도 하였는데 이러한 문제가 해결된 것이다. 그러나 2007년 7월 통합요금제 시행 시 광역버스는 포함되지 않아 일부 대중교통 이용객들이 불만을 나타내었다. 경기도 주민들은 서울 도심까지 직접 연결되는 광역버스를 선호하지만 서울시에서는 광역버스를 고급의 대중교통 수단이라고 판단하여 통합요금제에 포함시키지 않았기 때문이다.

2007년 7월 통합요금제 시행의 문제점이 생긴 이유는?

그러나 2007년 7월 통합요금제 시행 시 광역버스는 포함되지 않아 일부 대중교통 이용객들이 불만을 나타내었다. 경기도 주민들은 서울 도심까지 직접 연결되는 광역버스를 선호하지만 서울시에서는 광역버스를 고급의 대중교통 수단이라고 판단하여 통합요금제에 포함시키지 않았기 때문이다. 2008년 9월에 광역버스까지 환승할인이 이루어지면서 서울ㆍ경기간 수도권 대중교통 통합요금제가 완성되었다.

서울의 환승할인제도 는 언제부터 시행되었는가?

2007년 7월 경기도의 일반버스 및 마을버스 승객이 수도권 전철 및 서울 지하철, 서울 버스를 이용할 때 환승할인을 받을 수 있는 수도권 대중교통 통합요금제가 실시되었을 때 많은 대중교통 이용객들이 환영하였다. 서울은 환승할인제도가 2004년 7월부터 시행되었는데 경기도는 2007년 7월 이전까지도 시행되지 않아 서울주변 도시에서는 환승할인 혜택을 받기 위해 혼잡한 서울버스를 골라 타는 일이 발생하기도 하였는데 이러한 문제가 해결된 것이다. 그러나 2007년 7월 통합요금제 시행 시 광역버스는 포함되지 않아 일부 대중교통 이용객들이 불만을 나타내었다.

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