본 연구에서는 소형차도로 방호울타리 형식선정의 필수요소인 충돌계수 분석 및 방호울타리 높이 선정을 위해 현재의 기준을 적용하는 과정에서 생긴 문제점을 파악하여 개선점을 제시하고 이를 해외기준과 비교분석하여 방호울타리의 형식결정을 위한 기준을 제시하였다. 이를 위해 소형차관련 사고사례분석을 실시하였고, 사고사례를 토대로 방호울타리의 형식선정에 중요인자인 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도를 비교 분석 및 소형차 방호울타리의 소요높이를 결정하였다. 충돌각도의 경우 편도 2차로 고속도로 사고사례를 분석하여 유럽 RISER 연구 결과와 비교하여 상향조정의 필요성을 도출하였다. 충돌차량의 경우 경차, 소형승용차, 중형 및 대형승용차, 승용차(SUV), 승합차 및 소형 트럭으로 나누어 분석을 실시하였으며, 충돌사고소형차 사고누적율에 기반한 차량중량 및 충돌속도를 회귀분석하였으며 수도권고속도로 누적통행비율을 감안 충돌중량을 결정하였다. 또한 그 결과를 토대로 소형차도로 방호울타리 높이를 계산하였다. 본 연구의 결과는 향후 소형차도로 형식선정에 중요한 인자가 된다.
본 연구에서는 소형차도로 방호울타리 형식선정의 필수요소인 충돌계수 분석 및 방호울타리 높이 선정을 위해 현재의 기준을 적용하는 과정에서 생긴 문제점을 파악하여 개선점을 제시하고 이를 해외기준과 비교분석하여 방호울타리의 형식결정을 위한 기준을 제시하였다. 이를 위해 소형차관련 사고사례분석을 실시하였고, 사고사례를 토대로 방호울타리의 형식선정에 중요인자인 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도를 비교 분석 및 소형차 방호울타리의 소요높이를 결정하였다. 충돌각도의 경우 편도 2차로 고속도로 사고사례를 분석하여 유럽 RISER 연구 결과와 비교하여 상향조정의 필요성을 도출하였다. 충돌차량의 경우 경차, 소형승용차, 중형 및 대형승용차, 승용차(SUV), 승합차 및 소형 트럭으로 나누어 분석을 실시하였으며, 충돌사고소형차 사고누적율에 기반한 차량중량 및 충돌속도를 회귀분석하였으며 수도권고속도로 누적통행비율을 감안 충돌중량을 결정하였다. 또한 그 결과를 토대로 소형차도로 방호울타리 높이를 계산하였다. 본 연구의 결과는 향후 소형차도로 형식선정에 중요한 인자가 된다.
In this study, Impact factors are represented and barrier height of compact car road of safety barrier is suggested through the investigation of applying problems of existed standard of general car road. For this, traffic accidents analysis is performed and based on the analysis, impact vehicle weig...
In this study, Impact factors are represented and barrier height of compact car road of safety barrier is suggested through the investigation of applying problems of existed standard of general car road. For this, traffic accidents analysis is performed and based on the analysis, impact vehicle weight, impact Angle, crash velocity, and barrier height are investigated. For the decision of impact angle, analysis is carried out by comparison of RISER and 2-lines expressway accidents data. Through this, higher-impact angle is suggested. Vehicle weight data of sub-compact car, small vehicle, medium and large vehicle, SUV, small truck is surveyed and analyzed. Based on the accident accumulation rate, regression analysis of vehicle weight impact and impact velocity is performed. Also, based on the cumulative rate of vehicle weight on expressways near Seoul, barrier height of compact car road is calculated. It is noted that the results of this study will be contributed to the decision of barrier type.
In this study, Impact factors are represented and barrier height of compact car road of safety barrier is suggested through the investigation of applying problems of existed standard of general car road. For this, traffic accidents analysis is performed and based on the analysis, impact vehicle weight, impact Angle, crash velocity, and barrier height are investigated. For the decision of impact angle, analysis is carried out by comparison of RISER and 2-lines expressway accidents data. Through this, higher-impact angle is suggested. Vehicle weight data of sub-compact car, small vehicle, medium and large vehicle, SUV, small truck is surveyed and analyzed. Based on the accident accumulation rate, regression analysis of vehicle weight impact and impact velocity is performed. Also, based on the cumulative rate of vehicle weight on expressways near Seoul, barrier height of compact car road is calculated. It is noted that the results of this study will be contributed to the decision of barrier type.
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문제 정의
국내의 경우에는 방호울타리에 대하여 소형차 대형차의 구분 없이 직·간접적인 영향만을 평가하고 있다. 따라서 본 연구에서는 소형차도로의 특성에 맞게 소형차 방호울타리를 선정하기 위한 기준수립을 위해 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도를 분석하고 방호울타리 높이결정을 하였다. 또한 소형차의 방호울타리 형식 선정 기준 검증을 위해서 해외자료를 토대로 비교분석을 실시하였다.
충돌계수는 충돌각도, 차량중량, 충돌속도 등으로 방호울타리 선정에 있어서 중요한 요소이다. 방호울타리의 성능평가를 위하여 강도성능평가, 탑승자보호 성능평가를 실시하는데 이에 대한 평가 요소로 충돌각도, 차량중량, 충돌속도, 충격도가 있고, 전도에 대한 구조적 안전성검토에서 역시 같은 요소에 대하여 설계기준에 대하여 평가하고 있다. 그림 4와 같이 방호울타리 충돌 사고의 경우 사고차량에 대한 안전도 평가하기 위해서는 충돌계수에 대한 명확한 분석결과가 요구된다.
따라서 소형차 방호울타리의 선정을 위해서는 소형차만의 사고 분석이 필요하다. 본 연구에서는 소형차 사고분석을 위해서 한국도로공사의 교통사고 통계 자료를 수집하고 충돌각도와 충돌차량, 충돌속도 등 방호울타리의 주요 인자들을 분석하였다. 이를 위해 2006~2008년의 고속도로 사고일시, 원인, 차종 등 자료를 수집 분석하였으며, 동 구간의 교통량 자료(한국도로공사 2006~2008)를 수집하였다.
본 연구에서는 소형차 사고사례분석을 통하여 방호울타리 형식선정의 필수요소인 충돌계수 분석 및 방호울타리 높이 선정을 위해 현재의 지침을 적용하는 과정에서 생긴 문제점을 파악하고 개선점과 해외기준을 비교분석하여 방호울타리의 형식결정을 위한 기준을 제시하였다. 이를 위해 소형차관련 사고사례분석을 실시하였고, 사고사례를 토대로 방호울타리의 형식선정에 중요인자인 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도를 비교·분석 및 소형차 방호울타리의 소요높이를 결정하였다.
본 연구에서는 소형차도로 방호울타리 형식선정의 필수요소인 충돌계수 분석 및 방호울타리 높이 선정을 위해 현재의 기준을 적용하는 과정에서 생긴 문제점을 파악하여 개선 점을 제시하고, 이를 해외기준과 비교분석하여 방호울타리의 형식결정을 위한 기준을 제시하였다.
그림 4와 같이 방호울타리 충돌 사고의 경우 사고차량에 대한 안전도 평가하기 위해서는 충돌계수에 대한 명확한 분석결과가 요구된다. 본 연구에서는 충돌계수인 충돌각도, 차량중량, 충돌 속도에 대한 분석을 사고사례에 따라 분석하고자 한다. 사고 심각도 평가하기 위한 대물피해환산법은 예비타당성조사 표준지침 제5판(2008년, KDI)의 교통사고비용 추정(PGS포함) 결과를 적용하여 사망자/부상자 비용 비율 계산시 4.
European Community(2005)는 2003년부터 3년간 Roadside Infrastructure for Safer European Roads(RISER) 프로젝트를 진행하였다. 이 프로젝트는 차선을 벗어난 차량의 사고, 즉 Single Vehicle Accident(SVA)의 사고 데이터를 수집 분석하여 도로의 기하구조 뿐 아니라 도로변의 각종 시설물들이 SVA의 사고 강도에 어떤 영향을 미쳤는지를 밝히고 향후 시설물의 개선을 위한 사고 조사 방법, 현재 안전시설물의 성능 및 개선 방향, 유지관리방법을 제시하였다. 이는 Roadside Safety에 대한 유럽 국가들의 지침서가 될 광범위하고 통합적인 연구이다.
제안 방법
국내에서 연구한 “소형차도로 도입방안 연구”(한국도로공사, 2008)에서 소형차 방호울타리 에 대한 설계기준이 제시되어 있으나, 이는 소형차 사고에 대한 정확한 통계분석을 실시하지 않고 미국의 기준과 비교·분석하여 사용하고 있는 실정으로, 방호울타리 강도평가 및 탑승자 안전성에 중요인자인 월담 방지, 방현 효과, 전도 방지에서 필수 요소인 충돌계수(충돌각도, 차량중량, 충돌속도) 및 방호울타리 높이에 대한 분석을 실시하지 않고 설계기준을 제시하였다.
위와 같은 충돌하중의 하향조정을 검증하기 위하여 우선고속도로 차량운행 분포비율을 분석하였다. 다음 표 2는 고속도로 중 소형차도로와 가장 유사한 교통특성을 갖고 있는 서울외곽순환도로, 경인고속도로, 제2경인고속도로 등의 수도권고속도로와 경형자동차 등록대수와 비교해 보았다. 여기서 고속도로 경차운행 비율자료는 최근 5년간 TCS자료를 활용하여 조사하였다.
따라서 본 연구에서는 소형차도로의 특성에 맞게 소형차 방호울타리를 선정하기 위한 기준수립을 위해 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도를 분석하고 방호울타리 높이결정을 하였다. 또한 소형차의 방호울타리 형식 선정 기준 검증을 위해서 해외자료를 토대로 비교분석을 실시하였다.
본 연구에서는 소형차 방호울타리의 형식 선정을 결정하기 위해서는 충돌속도의 결정이 필수적이며, 충돌속도에 대한 결정은 사고차량의 누적율을 기준으로 통계분석을 실시하였다. 고속도로의 사고사례의 경우 사고차량의 충돌속도에 대한 데이터가 없고 설계속도가 상이함으로 소형차도로와 동일한 기하구조 조건을 갖고 있는 국도의 사고 190개 노선, 연장 573.
본 연구에서는 충돌차량에 전복을 막기 위해 모멘트 작용을 적용하여 방호울타리의 유효높이를 구하였다. 현재 국내에서는 제시된 방호울타리에 대한 높이 분석 자료가 없어 미국의 설계기준과 방호울타리의 높이를 비교분석하였다.
충돌차량을 분석하기 위해서 우선적으로 소형차의 차종을 분석하였고 국내 차종의 점유율을 조사하였다. 소형차도로 충돌차량 선정을 위해 년도별(12월 기준) 국토해양부 발표기준 자동차등록대수(통계시점에 자동차등록원부에 등록하고 운행할 수 있는 자동차의 대수)를 비교하였다. 소형차도로를 이용할 수 있는 차량은 매년 평균 3.
99%의 누적등록비율에 해당한다. 우선 이를 검증하기 위해 실제 통행 특성을 반영한 차량통행 자료수집을 하였다. 차량중량자료는 중부내륙선 시험도로를 기준으로 한국도로공사 교통연구원에서 교통량 조사를 위해 설치한 WIM System자료를 이용하여 차량의 최대예측중량을 산정하는데 이용하였다.
위와 같은 충돌하중의 하향조정을 검증하기 위하여 우선고속도로 차량운행 분포비율을 분석하였다. 다음 표 2는 고속도로 중 소형차도로와 가장 유사한 교통특성을 갖고 있는 서울외곽순환도로, 경인고속도로, 제2경인고속도로 등의 수도권고속도로와 경형자동차 등록대수와 비교해 보았다.
이는 Roadside Safety에 대한 유럽 국가들의 지침서가 될 광범위하고 통합적인 연구이다. 이 연구의 특징은 단독 차량 사고의 데이터의 분석이 강조되어 있다는 점이며, 스웨덴, 영국, 프랑스 스페인, 오스트리아, 핀란드, 네덜란드 7개국의 사고 데이터와 대표적인 211개 데이터를 기반으로 PCCRASH, FEM, MADYMO를 이용한 시뮬레이션을 실시하여 차선을 벗어난 차량의 속도 각도, 시설물과의 충돌상황을 자세히 재현하여 데이터베이스화하고 분석하였다.
이를 위해 소형차관련 사고사례분석을 실시하였고, 사고사례를 토대로 방호울타리의 형식선정에 중요인자인 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도를 비교·분석 및 소형차 방호울타리의 소요높이를 결정하였다.
충돌각도 분석을 위하여 고속도로 교통사고 속보자료 중 사고상황을 설명하고 있는 자료를 토대로 사고전주행차로를 그림 7과 같이 평균각도로 환산하여 6°, 15°, 23°, 28°, 35°로 결정하였으며, 그 중 사고전주행차로에 상관없이 스치고 지나가는 사고는 별도로 분류 1°로 계산하여 충돌각도 분석에 이용하였다.
충돌차량을 분석하기 위해서 우선적으로 소형차의 차종을 분석하였고 국내 차종의 점유율을 조사하였다. 소형차도로 충돌차량 선정을 위해 년도별(12월 기준) 국토해양부 발표기준 자동차등록대수(통계시점에 자동차등록원부에 등록하고 운행할 수 있는 자동차의 대수)를 비교하였다.
본 연구에서는 방호울타리의 성능평가기준 수립을 위한 교통사고 자료는 정체시 사고자료는 큰 의미를 갖지 못하며 정상적인 교통흐름을 갖는 사고자료가 방호울타리 성능 평가의 신뢰도를 높일 수 있다고 판단되어 소형차도로와 동일 차로인 2차로 고속도로를 대상구간으로 선정하였다. 하지만 고속도로 교통사고 자료에서 방호울타리 형식 선정시 중요 인자인 충돌속도에 대한 자료가 부족하므로 국도중분대설치 시범구간사고를 조사하여 이를 이용하여 분석하였다. 다음 그림 3은 소형차도로 방호울타리 형식선정 절차를 나타내고 있다.
본 연구에서는 충돌차량에 전복을 막기 위해 모멘트 작용을 적용하여 방호울타리의 유효높이를 구하였다. 현재 국내에서는 제시된 방호울타리에 대한 높이 분석 자료가 없어 미국의 설계기준과 방호울타리의 높이를 비교분석하였다. 미국의 경우 그림 11과 같이 충돌속도 100km/h(60mph)와 충돌각도 25°도에서 방호울타리의 최소높이는 36cm, 최대높이는 81cm로 나타났다.
대상 데이터
소형차 방호울타리의 등급결정을 위한 충돌각도 선정을 위해서는 사고 시 충돌각도별 누적사고율로부터 타당한 누적 사고율을 결정함으로 구할 수 있다. RISER(European Community, 2005)에서 유럽 7개국의 사고 데이터와 대표적인 211개 데이터를 기반으로 분석한 자료를 국내 소형차 방호울타리 사고와 비교 분석하였다.
본 연구에서는 소형차 방호울타리의 형식 선정을 결정하기 위해서는 충돌속도의 결정이 필수적이며, 충돌속도에 대한 결정은 사고차량의 누적율을 기준으로 통계분석을 실시하였다. 고속도로의 사고사례의 경우 사고차량의 충돌속도에 대한 데이터가 없고 설계속도가 상이함으로 소형차도로와 동일한 기하구조 조건을 갖고 있는 국도의 사고 190개 노선, 연장 573.3km 사례를 조사하여 표 5에서 보는 바와 같이 충돌 속도분석을 실시하였다. 미국의 경우 Fitzpatric et al.
이를 위해 2006~2008년의 고속도로 사고일시, 원인, 차종 등 자료를 수집 분석하였으며, 동 구간의 교통량 자료(한국도로공사 2006~2008)를 수집하였다. 교통사고 속도 자료는 고속도로는 통계자료가 없어 소형차고속도로와 설계속도 및 횡단구성 등의 기하구조 조건이 동일한 국도중분대설치 시범구간(건교부, 2003)의 자료를 수집하였다.
본 연구에서는 방호울타리의 성능평가기준 수립을 위한 교통사고 자료는 정체시 사고자료는 큰 의미를 갖지 못하며 정상적인 교통흐름을 갖는 사고자료가 방호울타리 성능 평가의 신뢰도를 높일 수 있다고 판단되어 소형차도로와 동일 차로인 2차로 고속도로를 대상구간으로 선정하였다. 하지만 고속도로 교통사고 자료에서 방호울타리 형식 선정시 중요 인자인 충돌속도에 대한 자료가 부족하므로 국도중분대설치 시범구간사고를 조사하여 이를 이용하여 분석하였다.
다음 표 2는 고속도로 중 소형차도로와 가장 유사한 교통특성을 갖고 있는 서울외곽순환도로, 경인고속도로, 제2경인고속도로 등의 수도권고속도로와 경형자동차 등록대수와 비교해 보았다. 여기서 고속도로 경차운행 비율자료는 최근 5년간 TCS자료를 활용하여 조사하였다. 최근 3년간은 경차의 운행비율은 다소 증가추세에 있으나 큰 차이는 없었으며 경차의 비율은 경제 여건의 변화에 더 민감한 것으로 판단된다.
본 연구에서는 소형차 사고분석을 위해서 한국도로공사의 교통사고 통계 자료를 수집하고 충돌각도와 충돌차량, 충돌속도 등 방호울타리의 주요 인자들을 분석하였다. 이를 위해 2006~2008년의 고속도로 사고일시, 원인, 차종 등 자료를 수집 분석하였으며, 동 구간의 교통량 자료(한국도로공사 2006~2008)를 수집하였다. 교통사고 속도 자료는 고속도로는 통계자료가 없어 소형차고속도로와 설계속도 및 횡단구성 등의 기하구조 조건이 동일한 국도중분대설치 시범구간(건교부, 2003)의 자료를 수집하였다.
우선 이를 검증하기 위해 실제 통행 특성을 반영한 차량통행 자료수집을 하였다. 차량중량자료는 중부내륙선 시험도로를 기준으로 한국도로공사 교통연구원에서 교통량 조사를 위해 설치한 WIM System자료를 이용하여 차량의 최대예측중량을 산정하는데 이용하였다. 이 자료를 살펴보면 누적분포비율 재현확률 2σ 수준에 해당하는 중량은 2.
데이터처리
또한 충격량 계산을 위한 충돌각도 DATA는 정상적인 교통흐름의 2차로 고속도로를 대상으로 평가하는 것이 바람직하다. 일반적으로 충돌각이 클수록 충돌속도가 작고 충격량은 충돌각도 및 속도와 비례함으로 충돌각도 계산을 위한 797개 사고 DATA를 속도조건에 따라 졸음 등으로 정상적인 감속이 어려운 운전과실, 차량결함, 과속 및 음주 등의 사고원인별로 구분하여 그림 8과 같이 회귀분석을 실시하였다.
C 구간 등 2개소 선정하였으며 정상적인 교통흐름을 보이는 12~14시의 영상자료를 토대로 차종을 판독하였으며 그 결과 표 3과 같은 수도권고속도로의 실제운행비율을 조사할 수 있었다. 하지만 이 결과는 실제중량 측정결과가 아님으로 그림 6과 같이 회귀분석을 실시하였다.
이론/모형
본 연구에서는 충돌계수인 충돌각도, 차량중량, 충돌 속도에 대한 분석을 사고사례에 따라 분석하고자 한다. 사고 심각도 평가하기 위한 대물피해환산법은 예비타당성조사 표준지침 제5판(2008년, KDI)의 교통사고비용 추정(PGS포함) 결과를 적용하여 사망자/부상자 비용 비율 계산시 4.4배로 대물피해환산법에서 제시한 4배와 거의 비슷하여 적용에 문제가 없으므로 사고피해상황을 종합적으로 평가한 대물피해 환산법을 이용하였다. 심각도 분석를 평가한 EPDO개념은 다음과 같다.
사고에 대한 차량 분석과 사고심각도 분석을 위해 대물피해환산법(EPDO: Equivalent Property Damage Only)방법을 사용하였다. 대물피해환산법은 사고유형에 따라 피해정도를 나타내는 지수를 적용하여 이를 근거로 사망사고, 부상사고, 물적손실의 각 피해종류를 등가로 환산하여 하나의 피해단위로 산정하는 방법이다.
통행이 가능한 차량은 “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(국토해양부 2008)”의 소형차 정의에 따라 승용차, 소형차, 긴급구난차, 응급차로 정하였으며 표 1과 같이 구분하였다.
성능/효과
1. 소형차 방호울타리의 충돌각도에 대한 비교 분석 결과 소형차의 핸들조작 용이성 등을 감안하여 소형차 기준을 기존 누적사고율 82%인 15°에서 90% 수준인 20o로 상향조정이 필요할 것으로 분석되었다.
2. 소형차 방호울타리는 소형차량 충돌시 필요한 강성성능과 탑승자 안전을 확보하여야한다. 따라서 방호울타리 설계를 위해 정상적인 속도를 유지할 수 있는 12~14시의 수도권고속도로 영상판독자료를 토대로 평가하면 탑승자 안전도 평가를 위한 차량중량은 하위 5%에 해당하는 1.
3. 국내의 국도사고를 분석한 결과 사고누적율을 구할 수 있었으며, 이를 회귀분석하면 강도평가를 위한 설계속도의 80%인 65km/h를 적용시 35%의 차량만 해당됨을 알 수 있다. 따라서 소형차도로의 충돌속도를 설계속도와 동일하게 적용하면 누적율 68%의 차량이 이에 해당되므로 본 연구에서는 충돌속도 기준으로 설계기준을 동일하게 적용하는 것이 바람직한 것으로 판단하였다.
4. 소형차도로 방호울타리 높이를 산정함에 있어서 수도권고속도로 누적통행비율 재현확률 2σ 수준(92.11%)에 해당하는 충돌중량 2.5ton을 적용하여 소형차도로의 전도방지 높이를 계산하면 H=78cm로 분석되었으며 포장의 유지관리 상태에 따른 굴곡(H=2cm)을 감안하여 H=81cm(방현망 높이제외)를 적용하는 것이 타당한 것으로 분석되었다.
강도성능평가를 위한 차량중량은 2.5ton을 선정하면 재현 확률 2σ 수준의 92.11%의 차량안전성을 확보할 수 있는 것으로 판단하였다.
강도성능평가를 위한 차량중량은 2.5ton을 선정하면 재현확률 2σ 수준의 92.11%의 차량안전성을 확보할 수 있는 것으로 판단된다.
국내의 국도사고를 분석한 결과 표 7과 같이 사고누적율을 구할 수 있었으며, 이를 회귀분석하면 강도평가를 위한 설계속도의 80%인 65km/h를 적용시 35%의 차량만 해당됨을 알 수 있다. 이는 충돌속도 기준으로 부적합한 결과이며 미국의 결과와 상이한 주행행태로 판단된다.
소형차 방호울타리는 소형차량 충돌시 필요한 강성성능과 탑승자 안전을 확보하여야한다. 따라서 방호울타리 설계를 위해 정상적인 속도를 유지할 수 있는 12~14시의 수도권고속도로 영상판독자료를 토대로 평가하면 탑승자 안전도 평가를 위한 차량중량은 하위 5%에 해당하는 1.1ton을 선정하면 5.59%의 재현확률을 확보할 수 있다. 강도성능평가를 위한 차량중량은 2.
12%의 탑승자의 안전은 고려되지 않는다고 볼 수 있다. 따라서 본 연구에서는 소형차도로의 탑승자 안전도를 높이기 위하여 기존의 1.3ton에서 1.1ton으로 하향 조정한다면 전체 차량 중 약 18%에서 7.24%로 운전자 안전도가 크게 향상되므로 하향조정이 필요할 것으로 판단하였다.
따라서 소형차도로 방호울타리 높이를 산정함에 있어서 누적통행비율 재현확률 2σ 수준(92.11%)에 해당하는 충돌중량 2.5ton을 적용하여 소형차도로의 전도방지높이를 계산하면 H=78cm로 분석되었으며 포장의 유지관리 상태에 따른 굴곡(H=2cm)을 감안하여 H=81cm(방현망 높이제외)를 적용하는 것이 타당한 것으로 분석되었다.
이는 충돌속도 기준으로 부적합한 결과이며 미국의 결과와 상이한 주행행태로 판단된다. 따라서 소형차도로의 충돌속도를 설계속도와 동일하게 적용하면 누적율 68%의 차량이 이에 해당되므로 본 연구에서는 충돌속도 기준으로 설계기준을 그대로 적용하는 것이 바람직한 것으로 판단하였다.
국내의 국도사고를 분석한 결과 사고누적율을 구할 수 있었으며, 이를 회귀분석하면 강도평가를 위한 설계속도의 80%인 65km/h를 적용시 35%의 차량만 해당됨을 알 수 있다. 따라서 소형차도로의 충돌속도를 설계속도와 동일하게 적용하면 누적율 68%의 차량이 이에 해당되므로 본 연구에서는 충돌속도 기준으로 설계기준을 동일하게 적용하는 것이 바람직한 것으로 판단하였다.
따라서 자동차전용도로인 소형차도로의 탑승자안전도 평가를 위한 차량중량은 수도권고속도로의 운행비율(4.69%)과 소형차 차량등록비율과 경제성 등을 감안하여 경형차를 제외한 1.1ton을 충돌중량으로 하향 조정한다면, 가장 많이 다니는 차량만의 안전성뿐만 아니라 탑승자안전도는 다소 떨어지더라도 경제성 우선시된 경형차량을 제외한 1.1ton 이상의 대부분차량의 탑승자 안전도확보가 가능한 것으로 판단된다. 이는 미국 0.
분석 결과 방호울타리 설계를 위해 정상적인 속도를 유지할 수 있는 12~14시의 수도권고속도로 영상판독자료를 토대로 평가하면 탑승자 안전도 평가를 위한 차량중량은 하위 5%에 해당하는 1.1ton을 선정하면 5.59%의 재현확률을 확보할 수 있다. 강도성능평가를 위한 차량중량은 2.
최근 3년간은 경차의 운행비율은 다소 증가추세에 있으나 큰 차이는 없었으며 경차의 비율은 경제 여건의 변화에 더 민감한 것으로 판단된다. 분석결과 경차운행비율은 자동차등록대비 비율평균 6.55%보다 낮은 분포를 보이고 있으며, 그 원인은 경차의 경우 고속도로 이용 촉진책을 쓰고는 있으나 탑승자안전도가 떨어져 고속주행 및 장거래주행을주로하는 고속도로 이용을 꺼려하는 원인에 의한 것으로 판단된다.
이 자료를 살펴보면 누적분포비율 재현확률 2σ 수준에 해당하는 중량은 2.25ton 정도이며, 15인승 승합차량의 중량에 해당하는 2.5ton의 경우 98.79%의 차량이 운행한 것으로 나타나 차량등록 비율과는 4% 이상의 차이가 있음을 알 수 있다.
즉 유럽 및 미국기준과 유사하게 소형차 기준의 충돌각도를 강도 및 운전자 안전도 평가 모두 20° 조정하면, 정상적인 감속이 어려워 충격도에 영향을 주는 운전과실 사고는 31건(9.6%)에 해당하여 전체 797건 사고 중 3.88%에 해당하여 재현확률 2σ 수준 이상의 안전기준을 만족할 수 있어 충돌 각도 기준으로 타당하다고 판단된다.
차량방호울타리의 강도성능평가를 위한 충돌 차량중량을 분석하기 위해 그림 5의 소형차량의 차량등록비율 분포를 보면 재현확률 2σ 수준의 차량중량은 2.65ton으로 조사되었고 15인승 승합차량의 중량에 해당하는 2.5ton의 경우 91.99%의 누적등록비율에 해당한다.
현재 국내에서 사용되는 소형차도로의 충돌각도 기준은 강도평가에서는 15°, 운전자 안전도 평가에서는 20°를 사용되고 있다. 하지만 본 연구에서는 소형차의 사고를 분석한 결과 충돌각도 데이터뿐만 아니라 핸들조작의 용이성까지 감안하여 충돌각도의 상향이 필요한 것으로 분석되었다. 즉 유럽 및 미국기준과 유사하게 소형차 기준의 충돌각도를 강도 및 운전자 안전도 평가 모두 20° 조정하면, 정상적인 감속이 어려워 충격도에 영향을 주는 운전과실 사고는 31건(9.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
방호울타리의 성능평가위해 어떠한 성능평가를 하는가?
충돌계수는 충돌각도, 차량중량, 충돌속도 등으로 방호울타리 선정에 있어서 중요한 요소이다. 방호울타리의 성능평가를 위하여 강도성능평가, 탑승자보호 성능평가를 실시하는데 이에 대한 평가 요소로 충돌각도, 차량중량, 충돌속도, 충격도가 있고, 전도에 대한 구조적 안전성검토에서 역시 같은 요소에 대하여 설계기준에 대하여 평가하고 있다. 그림 4와 같이 방호울타리 충돌 사고의 경우 사고차량에 대한 안전도 평가하기 위해서는 충돌계수에 대한 명확한 분석결과가 요구된다.
소형차 방호울타리의 선정을 위해서 소형차만의 사고 분석이 필요한 이유는?
소형차도로 방호울타리를 개발 하기 위해서 필요한 자료는 크게 소형차 사고분석과 그에 따른 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도, 방호울타리 높이가 평가 자료로 구분된다. 현재까지 분석된 방호울타리 관련 연구는 소형차와 대형차의 구분을 하지 않고, 모든 차량의 사고를 분석하고 있다. 따라서 소형차 방호울타리의 선정을 위해서는 소형차만의 사고 분석이 필요하다.
소형차도로 방호울타리를 개발 하기 위해서 필요한 자료는 어떻게 구분되는가?
소형차도로 방호울타리를 개발 하기 위해서 필요한 자료는 크게 소형차 사고분석과 그에 따른 충돌각도, 충돌차량, 충돌속도, 방호울타리 높이가 평가 자료로 구분된다. 현재까지 분석된 방호울타리 관련 연구는 소형차와 대형차의 구분을 하지 않고, 모든 차량의 사고를 분석하고 있다.
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