[논문]도시철도 레일연마주기 산정을 위한 시험적 연구

성덕룡; 고동춘; 박용걸; 공선용

문제 정의

(3) 따라서 본 연구에서는 도시철도의 합리적인 레일연마시행을 위해 적정 레일연마주기 및 연마량을 Table 12~13과 같이 전 구간을 일괄적으로 연마할 경우와 선로구간별로 연마할 경우로 구분하여 제시함으로써 합리적인 레일연마작업이 이루어질 수 있도록 하였다. 향후 본 연구에서 다루지 못한 도상상태와 레일표면 요철성장률의 상관관계에 대한 정량적 분석, 레일표면 요철량과 소음의 정량적 상관관계 및 궤도구성품의 사용수명 연장을 위한 레일표면 요철의 임계치 분석 등이 필요할 것으로 판단된다.
따라서 본 연구에서는 도시철도 운영구간에 대하여 약 2년간(통과톤수 : 약 1억톤)의 현장측정을 통해 레일표면 요철량을 측정하였고, 실제 현장에서 사용레일을 발췌하여 실내시험(화학성분검사, 조직검사, 마이크로 비커스 경도시험)을 수행하여 분석함으로써 국내 도시철도 레일열화 분석을 통한 과학적인 레일연마주기 및 연마량을 제안하고자 하였다.
레일 조직검사는 유효탈탄층 깊이 및 가공경화층의 깊이를 평가하여 최적의 레일연마주기 및 연마량을 산정하는데 목적이 있다. 시험방법은 전자주사현미경(SEM-EDX, JEOL- 일본)을 이용하여 시험배율 100배로 촬영하였으며, 조직검사 위치 및 시험편 가공은 Fig.
본 논문에서는 기존 레일자체의 화학성분 검사위치와 달리 레일표면으로부터 깊이에 따른 화학성분검사를 실시하였다. 시험장비는 발광분광분석기(Emission- Spectrometer, 독일)를 이용하였으며[13], Fig.
본 논문에서는 레일표면결함예방, 소음 및 진동 저감, 레일사용수명 연장, 레일유지보수비용 저감 등을 위해 시행하고 있는 레일연마작업에 대하여 레일표면 요철량 및 레일내부의 물리적화학적 변화를 검토하여 과학적이고 합리적인 레일연마주기 및 연마량(안)을 제시하고자 하였다. 총 6개 구간에 대해 장기적으로(약 2년간) 레일표면요철측정을 수행하였으며, 실제 현장에서 사용하던 레일을 발췌하여 현미경 조직검사, 화학성분검사, 마이크로 비커스 경도시험을 수행하여 다음과 같은 결론을 도출하였다.
본 연구에서는 레일에서 발생하는 결함들 중에 레일용접부에서 주로 발생하는 레일표면요철에 대하여 누적통과톤수에 따른 성장률을 분석하고자 하였다. 이를 위해 Table 3과 같은 현장측정 개소를 선정하여 약 2년간(통과톤수 약 1억톤) 정기적으로 레일표면요철측정기(RAILPROF)를 이용하여 현장측정을 수행하였다.
본 연구에서는 초기연마기준 수립을 위한 탈탄층 깊이 및 예방연마기준 수립을 위한 가공경화층 깊이를 분석하기 위해 국내 도시철도에서 사용되고 있는 신품 및 사용레일 시험편을 제작하여 레일표면깊이별 화학성분검사, 조직검사 및 마이크로 비커스 경도시험을 수행하였다.

가설 설정

2와 같이 레일용접부 열영향부(100~150mm)에 대하여 누적통과톤수에 따른 요철성장률을 확인하는 것으로 하였다[4]. 즉, 본 연구에서는 누적통과톤수에 의해 발생한 최대표면요철량을 삭정하는 것을 적정 레일연마량으로 가정하여 분석하였다.

제안 방법

레일시험편은 최적의 레일연마주기 및 연마량 도출을 위해 연마 후 누적통과톤수에 따라 7개 그룹으로 구분하여 현장에서 발췌하였다. 실내시험용 시험편 기호 구분은 Table 7과 같다.
본 연구에서는 레일 열화 분석을 위해 레일표면에서 발생하는 피로열화손상을 크게 레일표면에서 발생하는 손상과 레일내부에서 발생하는 손상으로 구분된다는 것[11]을 바탕으로 적정 레일연마주기 및 연마량을 산정하고자 레일표면 요철성장률과 레일내부 조직의 물리적, 화학적 변화를 시험적으로 분석하였으며, 그 결과를 Table 10~11에 정리하였다.
레일 조직검사는 유효탈탄층 깊이 및 가공경화층의 깊이를 평가하여 최적의 레일연마주기 및 연마량을 산정하는데 목적이 있다. 시험방법은 전자주사현미경(SEM-EDX, JEOL- 일본)을 이용하여 시험배율 100배로 촬영하였으며, 조직검사 위치 및 시험편 가공은 Fig. 5와 같다.
961N)로 하며, 비커스경도시험기(WILSON, 미국)를 이용하였다. 시험편 제작방법은 레일 조직검사 시험편과 동일하며, 유효탈탄층 및 가공경화층 깊이를 판단하는 측정 기준은 레일연마를 통하여 심부 경도 대비 95~110%를 유지함으로써 경도의 저하 또는 강화에 의해 레일표면에서 발생하는 구름접촉피로(RCF)에 의한 결함이 발생되지 않도록 설정하였다[4].
본 연구에서는 레일에서 발생하는 결함들 중에 레일용접부에서 주로 발생하는 레일표면요철에 대하여 누적통과톤수에 따른 성장률을 분석하고자 하였다. 이를 위해 Table 3과 같은 현장측정 개소를 선정하여 약 2년간(통과톤수 약 1억톤) 정기적으로 레일표면요철측정기(RAILPROF)를 이용하여 현장측정을 수행하였다.
본 논문에서는 레일표면결함예방, 소음 및 진동 저감, 레일사용수명 연장, 레일유지보수비용 저감 등을 위해 시행하고 있는 레일연마작업에 대하여 레일표면 요철량 및 레일내부의 물리적화학적 변화를 검토하여 과학적이고 합리적인 레일연마주기 및 연마량(안)을 제시하고자 하였다. 총 6개 구간에 대해 장기적으로(약 2년간) 레일표면요철측정을 수행하였으며, 실제 현장에서 사용하던 레일을 발췌하여 현미경 조직검사, 화학성분검사, 마이크로 비커스 경도시험을 수행하여 다음과 같은 결론을 도출하였다.
측정방법은 상면으로부터 100µm 깊이씩 측정→삭정→측정을 반복해가면서 2,000µm까지 측정하였고, 측정항목은 탄소(C), 규소(Si), 망간(Mn), 인(P), 황(S)을 측정하였으며, 3회 측정값을 평균하여 적용하였다.
1mm/50MGT로 레일 표면 요철성장률을 고려한 경우는 레일 내부조직의 물리적,화학적 변화를 고려한 경우에 포함될 수 있다. 하지만 궤도형식, 도상상태 및 열차운행조건에 따라 레일표면 요철성장률에 차이가 발생할 수 있기 때문에 레일 내부조직의 물리화학적 변화를 고려한 경우에 대하여 궤도형식, 도상상태, 열차운행조건을 고려하여 최종적으로 Table 12~13과 같이 적정 레일연마주기 및 연마량을 제시하였다. Table 12는 전 구간을 일괄적으로 연마할 경우이며, Table 13은 선로구간을 구분하여 연마를 시행할 경우를 나타낸다.
현미경 조직검사를 이용한 유효탈탄층 깊이 측정기준은 초석 페라이트 분율이 50∼70%인 깊이 또는 초석 페라이트 결정립을 완전히 둘러싸고 있는 범위로 설정하였다[12].
현장측정을 위한 개소는 궤도구조(자갈궤도와 콘크리트궤도), 용접방법(모재부(BM), 가스압접(GPW), 테르밋용접(TW)), 도상상태(양호, 불량), 정거장구간과 열차주행구간으로 구분하였다. 또한, 현장측정 개소는 레일연마 없이 열차하중(통과톤수)만을 받아온 구간이었다.

이론/모형

레일표면깊이별 경도측정은 KS B 0811 금속 재료의 비커스 경도시험 방법을 적용하고, 시험하중은 HV 0.5(1.961N)로 하며, 비커스경도시험기(WILSON, 미국)를 이용하였다. 시험편 제작방법은 레일 조직검사 시험편과 동일하며, 유효탈탄층 및 가공경화층 깊이를 판단하는 측정 기준은 레일연마를 통하여 심부 경도 대비 95~110%를 유지함으로써 경도의 저하 또는 강화에 의해 레일표면에서 발생하는 구름접촉피로(RCF)에 의한 결함이 발생되지 않도록 설정하였다[4].

성능/효과

(1) 현장시험을 통해 열차운행조건(주행/제동) 및 궤도조건(자갈/콘크리트궤도, 도상상태 양호/불량)과 누적통과톤수에 따른 레일표면 요철성장률을 분석한 결과, 궤도형식에 따른 레일표면 요철성장률은 자갈궤도와 콘크리트궤도가 동일한 것으로 분석되었으나 자갈궤도의 도상상태가 불량할 경우에(약 54.5%) 큰 것으로 분석되었다. 도상상태에 따른 비교에서는 정거장(제동)구간에서는 도상상태가 불량할 경우 양호한 구간에 비해 (약 50.
8은 레일표면깊이별 탄소함유량을 분석한 결과이다. 깊이별 탄소함유량 분석결과, 50kg/m, 60kg/m 신품레일에서는 레일표면으로부터 0.3mm미만에서 탄소함유량이 기준치(0.63~0.75%)[14]를 벗어났으며, 사용레일의 경우에는 통과톤수에 따른 탄소함유량의 변화 경향을 확인할 수 없었다. 이와 같이 신품레일에서 탄소함유량이 기준치보다 적게 나타난 이유는 조직검사결과와 마찬가지로 신품레일에 유효탈탄층이 존재하기 때문인 것으로 판단된다.
5%) 큰 것으로 분석되었다. 도상상태에 따른 비교에서는 정거장(제동)구간에서는 도상상태가 불량할 경우 양호한 구간에 비해 (약 50.0%) 크며, 주행구간의 경우에는 (약 54.5%) 큰 것으로 분석되었다. 열차운행조건에 따른 비교에서는 정거장(제동)구간이 주행구간보다 (약 21.
따라서 궤도구조별, 용접방법별, 도상상태별, 열차운행조건별 레일표면 요철성장률을 분석한 결과, 1억톤당 0.12mm 이상을 연마할 경우 레일용접부에서 발생하는 표면요철을 제거함으로써 용접부 레일표면 요철성장률을 고려한 정기적인 레일용접부관리가 가능한 것으로 판단된다.
도시철도 레일연마주기 및 연마량은 레일두부에서 발생하는 표면요철의 성장률과 레일두부내부 조직의 물리적, 화학적 변화에 의한 삭정량을 모두 포함할 수 있도록 고려되어야 한다. 따라서 본 연구에서는 Table 10의 레일표면 요철성장률을 고려한 경우, 적정 레일연마량 및 연마주기는 최대 0.06mm/50MGT이며, Table 11의 레일 내부조직의 물리적, 화학적 변화를 고려한 경우에는 0.1mm/50MGT로 레일 표면 요철성장률을 고려한 경우는 레일 내부조직의 물리적,화학적 변화를 고려한 경우에 포함될 수 있다. 하지만 궤도형식, 도상상태 및 열차운행조건에 따라 레일표면 요철성장률에 차이가 발생할 수 있기 때문에 레일 내부조직의 물리화학적 변화를 고려한 경우에 대하여 궤도형식, 도상상태, 열차운행조건을 고려하여 최종적으로 Table 12~13과 같이 적정 레일연마주기 및 연마량을 제시하였다.
2%) 큰 것으로 분석되었다. 따라서 합리적인 레일연마를 위해서는 자갈궤도와 콘크리트궤도를 구분하고, 열차제동구간과 주행구간을 구분하여 시행하는 것이 합리적인 것으로 판단되었다.
자갈도상의 레일표면 요철성장률은 궤도상태에 따라 약 50%이상 차이가 있는 것으로 분석되었으며, 주행구간보다 열차 제동구간인 정거장구간에서 약 17%이상 요철성장률이 큰 것으로 분석되었다. 또한, 사용레일이 동일한 통과톤수를 가지더라도 도상상태 및 열차운행조건에 따라 요철성장률에 차이가 있는 것으로 분석되었다.
레일용접방법별 요철성장률을 비교 분석한 결과, 모재부에 비해 용접부의 요철성장률이 크다는 것을 확인하였으며, 테르밋용접부보다 가스압접부 요철성장률이 큰 것으로 분석되었다. 또한, 안전율(S.F.) 2를 적용하여 궤도구조별 요철성장률을 확인해본 결과, 자갈궤도 레일표면 요철성장률(0.12mm/100MGT)에 비해 콘크리트궤도 레일표면 요철성장률(0.08mm/100MGT)이 작은 것으로 분석되었으며, 자갈궤도에서 측정한 Tadashi(2006) 연구결과와 비교해보면 본 연구에서 측정한 요철성장률이 약 20% 큰 것으로 나타났다. 이러한 결과는 본 연구의 측정대상구간이 년간 열차운행횟수가 많은 도시철도구간이었으며, 도상상태의 차이에 따라 발생한 결과라 판단된다.
모든 구간에서 가스압접이 테르밋용접과 모재부보다 요철성장률이 큰 것으로 나타났으며, 도상상태가 불량한 자갈궤도인 Section B, D는 콘크리트궤도(Section E, F)에 비해 요철성장률이 약 35~42%정도 컸으나, 도상상태가 양호한 자갈궤도인 Section A, C에 비해서는 유사한 성장률을 보였다. 또한, 정거장구간(Section A, B)과 표준속도로 운행하는 주행구간(Section C, D)의 요철성장률을 비교해보면 정거장구간이 약 15~18% 큰 것으로 나타났다. 이는 정거장구간에서 열차의 제동으로 인해 차륜과 레일의 마찰저항이 증가하여 발생하는 것으로 판단된다.
레일용접방법별 요철성장률을 비교 분석한 결과, 모재부에 비해 용접부의 요철성장률이 크다는 것을 확인하였으며, 테르밋용접부보다 가스압접부 요철성장률이 큰 것으로 분석되었다. 또한, 안전율(S.
레일표면 깊이별 마이크로 비커스 경도시험 결과, 유효탈탄층이 존재하는 신품레일에서는 레일심부 대비 경도값이 표면에서 낮은 것으로 분석되었으며, 사용레일에서는 연마 후 누적통과톤수가 높을수록 표면층 심부경도 대비 측정값이 높아지는 것으로 분석되었다. 여기서 표면층의 경도값을 심부경도 대비 95~110% 수준으로 유지할 수 있도록 하기 위해서는 신품레일의 경우 초기연마깊이를 약 0.
레일표면깊이별 화학성분검사를 통하여 상면으로부터 수직으로 100µm∼2,000µm 깊이까지 금속의 5대 원소(탄소(C), 규소(Si), 망간(Mn), 인(P), 황(S))에 대해서 측정한 결과 탄소(C) 함유량만이 변화가 있었고 나머지 원소들의 값 차이는 미소하였다.
레일표면요철 측정결과, 용접부에서는 V자형 요철이 대부분 발생하였으며, 모재부에서의 표면요철은 거의 발생하지 않는 것으로 나타났다.
4와 같다. 모든 구간에서 가스압접이 테르밋용접과 모재부보다 요철성장률이 큰 것으로 나타났으며, 도상상태가 불량한 자갈궤도인 Section B, D는 콘크리트궤도(Section E, F)에 비해 요철성장률이 약 35~42%정도 컸으나, 도상상태가 양호한 자갈궤도인 Section A, C에 비해서는 유사한 성장률을 보였다. 또한, 정거장구간(Section A, B)과 표준속도로 운행하는 주행구간(Section C, D)의 요철성장률을 비교해보면 정거장구간이 약 15~18% 큰 것으로 나타났다.
신품레일의 경우에는 레일 상면, 게이지 코너 및 측면 모두 유효 탈탄층에 의해서 심부 대비 경도가 저하된 것으로 분석되었다. 사용레일의 경우에는 차륜과 접촉이 이루어지는 레일 상면과 게이지 코너에서 경도가 증가된 것으로 나타났고, 차륜과 접촉이 이루어지지 않는 측면의 경우에는 신품과 유사하게 경도값이 기준치보다 낮은 경향이 있는 것으로 분석되었다. Fig.
신품레일의 경우 유효탈탄층의 영향으로 심부대비 경도비가 표면에서 기준치보다 낮게 나타나는 것을 확인할 수 있으며, 레일연마 후 통과톤수가 높은 IV, V, VI등급의 시험편에서는 심부대비 경도비가 높게 나타나는 경향을 확인하였다.
10은 레일표면으로부터 깊이별 측정한 경도값을 심부대비 경도값으로 변환하여 회귀분석한 결과이다. 신품레일의 경우에는 레일 상면, 게이지 코너 및 측면 모두 유효 탈탄층에 의해서 심부 대비 경도가 저하된 것으로 분석되었다. 사용레일의 경우에는 차륜과 접촉이 이루어지는 레일 상면과 게이지 코너에서 경도가 증가된 것으로 나타났고, 차륜과 접촉이 이루어지지 않는 측면의 경우에는 신품과 유사하게 경도값이 기준치보다 낮은 경향이 있는 것으로 분석되었다.
마이크로 비커스 경도시험을 통한 최적 레일연마량은 유효탈탄층에 의한 경도저하 한계를 심부 대비 95%이상, 가공경화층에 의한 경도증가 한계를 심부 대비 110%이하로 유지하기 위한 레일 삭정량으로 산정하였으며, 그 결과는 Table 8~9와 같다. 여기서 연간 누적통과톤수를 50MGT으로 가정하여 환산할 경우 신품레일의 경우 0.24mm, 사용레일의 경우 0.08mm이상/50MGT이 적정 레일연마량인 것으로 분석되었다. 60kg/m 레일의 경우에는 신품레일의 경우 0.
레일표면 깊이별 마이크로 비커스 경도시험 결과, 유효탈탄층이 존재하는 신품레일에서는 레일심부 대비 경도값이 표면에서 낮은 것으로 분석되었으며, 사용레일에서는 연마 후 누적통과톤수가 높을수록 표면층 심부경도 대비 측정값이 높아지는 것으로 분석되었다. 여기서 표면층의 경도값을 심부경도 대비 95~110% 수준으로 유지할 수 있도록 하기 위해서는 신품레일의 경우 초기연마깊이를 약 0.3mm로 연마하고, 사용레일의 경우 예방연마 측면에서 약 0.1mm/5천만톤을 연마하는 것이 효과적인 것으로 판단되었다.
5%) 큰 것으로 분석되었다. 열차운행조건에 따른 비교에서는 정거장(제동)구간이 주행구간보다 (약 21.2%) 큰 것으로 분석되었다. 따라서 합리적인 레일연마를 위해서는 자갈궤도와 콘크리트궤도를 구분하고, 열차제동구간과 주행구간을 구분하여 시행하는 것이 합리적인 것으로 판단되었다.
자갈도상의 레일표면 요철성장률은 궤도상태에 따라 약 50%이상 차이가 있는 것으로 분석되었으며, 주행구간보다 열차 제동구간인 정거장구간에서 약 17%이상 요철성장률이 큰 것으로 분석되었다. 또한, 사용레일이 동일한 통과톤수를 가지더라도 도상상태 및 열차운행조건에 따라 요철성장률에 차이가 있는 것으로 분석되었다.
현미경을 이용한 레일내부 조직검사 결과와 레일표면깊이별 화학성분검사 결과, 신품레일에서 약 0.2~0.3mm 깊이까지 유효탈탄층이 존재하여 초기연마깊이를 약 0.3mm까지 연마해야 할 것으로 판단되었다.

후속연구

이러한 결과는 본 연구의 측정대상구간이 년간 열차운행횟수가 많은 도시철도구간이었으며, 도상상태의 차이에 따라 발생한 결과라 판단된다. 하지만 본 연구에서는 Tadashi(2006) 연구 결과보다 높은 레일표면 요철성장률을 적용함으로서 충분히 안전측으로 평가될 수 있을 것으로 판단된다.
(3) 따라서 본 연구에서는 도시철도의 합리적인 레일연마시행을 위해 적정 레일연마주기 및 연마량을 Table 12~13과 같이 전 구간을 일괄적으로 연마할 경우와 선로구간별로 연마할 경우로 구분하여 제시함으로써 합리적인 레일연마작업이 이루어질 수 있도록 하였다. 향후 본 연구에서 다루지 못한 도상상태와 레일표면 요철성장률의 상관관계에 대한 정량적 분석, 레일표면 요철량과 소음의 정량적 상관관계 및 궤도구성품의 사용수명 연장을 위한 레일표면 요철의 임계치 분석 등이 필요할 것으로 판단된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	레일표면결함의 발생 원인은 무엇인가?	레일표면결함은 신품레일의 경우 탈탄층으로부터 발생하고, 사용레일의 경우 가공경화층으로 인해 발생하게 된다. 탈탄층은 레일 제조 시 탄소가 용광로 속의 산소와 결합함으로써 경도가 낮고 산화되기 쉬운 금속조직이며, 가공경화층은 반복하중에 의한 피로층으로 탈탄층과는 달리 경도가 높아져 내마모성이 약화되고 취성 성질을 가지게 된다[8].
	레일에서 발생하는 피로·열화손상의 유형은 어떻게 구분되는가?	탈탄층은 레일 제조 시 탄소가 용광로 속의 산소와 결합함으로써 경도가 낮고 산화되기 쉬운 금속조직이며, 가공경화층은 반복하중에 의한 피로층으로 탈탄층과는 달리 경도가 높아져 내마모성이 약화되고 취성 성질을 가지게 된다[8]. 레일에서 발생하는 피로·열화손상의 유형을 크게 레일표면에서 발생하는 결함(표면미세균열, 압좌 등의 요철)과 레일 내부에서 진전되어 발생하는 결함(표면박리, 흑점균열 등)으로 구분하고 있다[9].
	레일연마 개념이 도입된 이유는 무엇인가?	레일연마에 대한 개념은 20세기 초반에 도입되었다. 이는 레일두부 표면결함을 제거함으로써 많은 비용이 필요한 레일교환을 피하기 위함이었다. 이후 레일연마는 50여년 동안 레일두부 표면을 제거하기 위한 제한적인 방법으로 적용되어 왔으며, 1980년대 이후 서부 호주 광산에서부터 기 발생된 레일두부 표면결함의 제거뿐만 아니라 레일과 차륜의 접촉에 의한 결함 발생을 제어 및 예방하기 위한 개념으로 적용되었다[1,2].

내보내기 구분	파일저장 인쇄 메일전송
구성항목	기본정보 상세정보 관리번호, 논문명, 저널/프로시딩명, 저자 , 발행년, 권, 호, 시작페이지, 끝페이지, 발행기관 관리번호, 논문명, 대등논문명, 저자 , 저널/프로시딩명, 발행기관, 발행년, 발행언어, 권, 호, 시작페이지, 끝페이지, ISBN, ISSN, 주제분야, 키워드, 초록(한글), 초록(영문), 저자(소속기관)
저장형식	Text(ASCII format) Excel format RefWorks Direct Export RIS format (for Reference Manager, ProCite, EndNote), Scholar's Aids, Mendeley
메일정보	받는사람 (필수) @ 보내는사람 (선택) @ 제목 내용 KISTI 검색결과 이메일 서비스
안내	총 건의 자료가 검색되었습니다. 다운받으실 자료의 인덱스를 입력하세요. (1-10,000) 검색결과의 순서대로 최대 10,000건 까지 다운로드가 가능합니다. 데이타가 많을 경우 속도가 느려질 수 있습니다.(최대 2~3분 소요) 다운로드 파일은 UTF-8 형태로 저장됩니다. 파일의 내용이 제대로 보이지 않을실 때는 웹브라우저 상단의 보기 -> 인코딩 -> 자동선택 여부를 확인하십시오. ~ Text(ASCII format) Excel format

연합인증

도시철도 레일연마주기 산정을 위한 시험적 연구
Experimental Study for Establishing Rail Grinding Period in the Urban Railway 원문보기

초록
AI-Helper

Abstract ▼ AI-Helper

주제어

AI 본문요약
AI-Helper

문제 정의

가설 설정

제안 방법

이론/모형

성능/효과

후속연구

질의응답

참고문헌 (15)

이 논문을 인용한 문헌

저자의 다른 논문 :

연구과제 타임라인

관련 콘텐츠

원문 보기

원문 URL 링크

이 논문과 함께 이용한 콘텐츠

AI-Helper ※ AI-Helper는 오픈소스 모델을 사용합니다.

선택된 텍스트

연합인증

도시철도 레일연마주기 산정을 위한 시험적 연구 Experimental Study for Establishing Rail Grinding Period in the Urban Railway 원문보기

초록 AI-Helper

Abstract ▼ AI-Helper

주제어

AI 본문요약 엑셀 다운로드 AI-Helper

문제 정의

가설 설정

제안 방법

이론/모형

성능/효과

후속연구

질의응답

참고문헌 (15)

이 논문을 인용한 문헌

저자의 다른 논문 :

성덕룡 (16) 박용걸 (51) 공선용 (2)

연구과제 타임라인

전체(0) 논문(0) 특허(0) 보고서(0)

전체(0) 논문(0) 특허(0) 보고서(0)

관련 콘텐츠

원문 보기

원문 URL 링크

이 논문과 함께 이용한 콘텐츠

AI-Helper ※ AI-Helper는 오픈소스 모델을 사용합니다.

선택된 텍스트

도시철도 레일연마주기 산정을 위한 시험적 연구
Experimental Study for Establishing Rail Grinding Period in the Urban Railway 원문보기

초록
AI-Helper

AI 본문요약
AI-Helper