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NTIS 바로가기한국철도학회 논문집 = Journal of the Korean Society for Railway, v.13 no.4 = no.59, 2010년, pp.447 - 454
성덕룡 (대원대학 철도건설과) , 고동춘 (서현기술단(주)) , 박용걸 (서울산업대학교 철도전문대학원) , 공선용 (서울메트로 철도토목팀)
레일 피로 열화손상유형들은 크게 레일표면에서 발생하는 결함들과 레일내부에서 진전되어 발생하는 결함들로 구분되어질 수 있다. 본 연구에서는 국내에서 연간 누적통과톤수가 가장 많은 도시철도의 운행조건을 고려하여 현장측정을 통해 레일표면 요철성장률을 분석하였으며, 연마 후 누적통과톤수에 따른 시험편을 현장에서 발췌하여 현미경을 이용한 조직검사, 화학성분검사, 마이크로 비커스 경도시험을 수행하였다. 시험결과 신품레일의 경우 유효탈탄층 제거를 위해 약 0.3mm의 초기연마를 시행해야하며, 예방연마의 경우 전구간을 일괄적으로 연마할 경우와 특정 구간별로 구분하여 연마할 경우에 대하여 2가지 방안을 제시하여 레일표면에서 발생하는 RCF결함을 예방하거나 제거할 수 있도록 제시하였다.
The defects of rail head induced by fatigue and deterioration are mainly classified by two types ; one occurred on the surface of rail head the another occurred on the inner rail head. This study performed the surface irregularity measurement of rail head according to the passing tonnage in the urba...
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핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
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레일표면결함의 발생 원인은 무엇인가? | 레일표면결함은 신품레일의 경우 탈탄층으로부터 발생하고, 사용레일의 경우 가공경화층으로 인해 발생하게 된다. 탈탄층은 레일 제조 시 탄소가 용광로 속의 산소와 결합함으로써 경도가 낮고 산화되기 쉬운 금속조직이며, 가공경화층은 반복하중에 의한 피로층으로 탈탄층과는 달리 경도가 높아져 내마모성이 약화되고 취성 성질을 가지게 된다[8]. | |
레일에서 발생하는 피로·열화손상의 유형은 어떻게 구분되는가? | 탈탄층은 레일 제조 시 탄소가 용광로 속의 산소와 결합함으로써 경도가 낮고 산화되기 쉬운 금속조직이며, 가공경화층은 반복하중에 의한 피로층으로 탈탄층과는 달리 경도가 높아져 내마모성이 약화되고 취성 성질을 가지게 된다[8]. 레일에서 발생하는 피로·열화손상의 유형을 크게 레일표면에서 발생하는 결함(표면미세균열, 압좌 등의 요철)과 레일 내부에서 진전되어 발생하는 결함(표면박리, 흑점균열 등)으로 구분하고 있다[9]. | |
레일연마 개념이 도입된 이유는 무엇인가? | 레일연마에 대한 개념은 20세기 초반에 도입되었다. 이는 레일두부 표면결함을 제거함으로써 많은 비용이 필요한 레일교환을 피하기 위함이었다. 이후 레일연마는 50여년 동안 레일두부 표면을 제거하기 위한 제한적인 방법으로 적용되어 왔으며, 1980년대 이후 서부 호주 광산에서부터 기 발생된 레일두부 표면결함의 제거뿐만 아니라 레일과 차륜의 접촉에 의한 결함 발생을 제어 및 예방하기 위한 개념으로 적용되었다[1,2]. |
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KS D 1652 : Iron and steel-Method for spark discharge atomic emission spectrometric analysis(철 및 강의 스파크 방전 원자 방출 분광 분석 방법).
KS R 9106 : RAILS(보통레일에서 정한 화학성분검사 방법)
MLTM Railroad Policy Division(국토해양부 철도산업과) (2005) Maintenance Standard for High-Speed Railroad, No. 37(Rail grinding)(고속철도 선로정비지침 제37조(레일연마)).
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