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문제 정의
- 따라서 본고에서는 기존의 교통수요분석 패키지(Emme/3, 사통팔달)를 이용하여 대중교통 이용자들의 통행거리를 이용수단별로 구분하는 방법을 제시하고 신설 지하철노선의 수요예측방법을 제시하고자 한다.
- 통행시간은 존간 최단 시간경로를 기준으로 산출하고, 통행비용은 최단 거리경로를 기준으로 산출된다. 또한, 지하철을 이용하는 통행자의 최단시간경로는 실제적인 이동경로이기 때문에 본고에서는 각 수단별로 최단시간경로와 최단거리경로 산출방법을 제시하고 이를 이용하여 각 수단별 속성변수 추정방법을 제시하고자 한다.
- 본고에서는 현재 상용화되어 있는 교통수요분석 패키지를 활용하여 수도권 대중교통통합요금제하에서의 지하철 수요예측방법을 제시하였다. 현재까지는 민간자본이 투입된 지하철노선의 통행요금은 기존지하철 통행요금보다 높은 수준이고 이 차이만큼 지하철 Network에 요금가중치를 부과하여 신설노선의 이용수요를 예측하는 방법이 적용되어 왔다.
가설 설정
- 버스의 경우 버스노선을 따라 이동하기 때문에 공로상의 최단경로의 개념을 적용하기에는 어려운 면이 있지만, 현실적으로 수도권 전체에 대해서 버스노선을 Network에 입력하여 분석하는 것은 불가능하며, 버스노선은 신도시 개발, 버스노선개편 등으로 인해 수시로 변하기 때문에 버스노선을 최단경로로 활용하기에는 다소 무리가 있다. 따라서 본 고에서는 버스도 공로상의 최단거리를 적용하는 것으로 가정하기로 하고 다음과 같이 존간 최단거리와 최단시간을 산출하였다.
- 이는 통행자가 최초출발지에서 지하철역까지의 통행거리, 지하철역에서 신설노선 역까지의 거리, 신설노선 역간거리, 신설 노선역에서 지하철역까지의 거리, 지하철역에서 최종목적지까지의 통행거리가 구분이 가능해야한다는 의미이다. 이때 지하철역에서 신설역까지의 지하철 이용거리는 지하철역에서 가장 가까운 시간경로상에 위치한 신설역을 이용하는 것으로 가정하며, 통행비용은 최단거리경로를 기준으로 산정한다. 이때 최단경로상의 지하철역과 신설지하철역 번호를 저장하면 위 그림과 같이 최초출발지에서 최종목적지까지 공로 및 지하철 이동경로를 생성할 수 있기 때문에 다양한 운임체계에 대한 분석 및 버스/지하철 운영주체와의 운임정산방안 수립에 활용이 가능하다.
- 최초출발지에서 지하철역까지의 최단경로는 공로 Network 통행배정후 산출된 통행시간을 기준으로 존에서 가장 가까운 지하철역을 이용하는 것으로 가정하며, 지하철역에서 최종목적지까지의 최단경로도 동일한 가정하에 산출한다. 이때 출발지에서 지하철역까지의 이동수단은 도보이용거리(2km) 이상일 경우 모두 버스를 이용하는 것으로 가정한다. 이때 존에서 이용하는 지하철역 번호를 저장한다.
- 첫 번째는 통행배정시 통합요금제를 적용할 수 없다는 것이다. 버스를 3km 이용한 후 지하철 6.
- 최초출발지에서 지하철역까지의 최단경로는 공로 Network 통행배정후 산출된 통행시간을 기준으로 존에서 가장 가까운 지하철역을 이용하는 것으로 가정하며, 지하철역에서 최종목적지까지의 최단경로도 동일한 가정하에 산출한다. 이때 출발지에서 지하철역까지의 이동수단은 도보이용거리(2km) 이상일 경우 모두 버스를 이용하는 것으로 가정한다.
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