급속한 경제성장은 대규모 도로건설 및 물류에 필요한 차량의 대형화 및 고속화를 유도하였으나, 이로 인해 발생하는 대기오염 및 자동차의 소음, 진동은 사회적 문제로 대두되고 있는 실정이다. 기층용 특수콘크리트 블록은 Helmholtz Resonators 이론을 접목시킴으로서 차량의 타이어 파열음과 차량음 등을 흡수하여 소음을 현저히 줄이는 기능을 보유하고 있어 접속도로, 아파트 단지내 도로, 주택가 도로 등 소음발생이 높은 지역에 적용한다면 소음저감에 대한 사회적 요구를 충족시킬 수 있다. 본 연구에서는 2-layer 아스팔트포장과 기층용 특수콘크리트 블록의 복합식 공법으로 일반 콘크리트 블록과 기층용 콘크리트 블록의 흡음효과 시험을 실내 시험으로 실시하였다. 시험 조건으로는 홀 사이즈, 간격, 깊이가 결정된 시편에 각 차종별 초기소음을 다르게 주어 소음저감효과를 분석 하였다. 기층용 콘크리트블록을 이용하여 차량소음크기, 시편크기, 측정거리, 홀의 형상 및 크기에 따른 데이터를 분석한 결과 소음저감효과는 탁월했으며 약 4 dB에서 최대 9 dB 정도 감소시킨 것으로 나타났다.
급속한 경제성장은 대규모 도로건설 및 물류에 필요한 차량의 대형화 및 고속화를 유도하였으나, 이로 인해 발생하는 대기오염 및 자동차의 소음, 진동은 사회적 문제로 대두되고 있는 실정이다. 기층용 특수콘크리트 블록은 Helmholtz Resonators 이론을 접목시킴으로서 차량의 타이어 파열음과 차량음 등을 흡수하여 소음을 현저히 줄이는 기능을 보유하고 있어 접속도로, 아파트 단지내 도로, 주택가 도로 등 소음발생이 높은 지역에 적용한다면 소음저감에 대한 사회적 요구를 충족시킬 수 있다. 본 연구에서는 2-layer 아스팔트포장과 기층용 특수콘크리트 블록의 복합식 공법으로 일반 콘크리트 블록과 기층용 콘크리트 블록의 흡음효과 시험을 실내 시험으로 실시하였다. 시험 조건으로는 홀 사이즈, 간격, 깊이가 결정된 시편에 각 차종별 초기소음을 다르게 주어 소음저감효과를 분석 하였다. 기층용 콘크리트블록을 이용하여 차량소음크기, 시편크기, 측정거리, 홀의 형상 및 크기에 따른 데이터를 분석한 결과 소음저감효과는 탁월했으며 약 4 dB에서 최대 9 dB 정도 감소시킨 것으로 나타났다.
The rapid economic development induced the massive road constructions, becoming bigger and high-speed of the vehicles. However, it brings lots of social problems, such as air pollutions, traffic noise and vibration. Special concrete block for the base course of asphalt pavement is needed to decrease...
The rapid economic development induced the massive road constructions, becoming bigger and high-speed of the vehicles. However, it brings lots of social problems, such as air pollutions, traffic noise and vibration. Special concrete block for the base course of asphalt pavement is needed to decrease traffic noise such as tire's explosive and vehicles sound, applying Helmholtz Resonators theory to asphalt pavement. If it is applied to the area where it happens considerable noise such as a junction, the street of a housing complex and a residential street, it is one of considerable method to solve the social requirements of noise problem. This research examines couple of laboratory tests for the sound absorption effect of the concrete block and the base concrete block. There are specimens which is fixed hall-size, space, depth as the condition of this research, and these are analysed of noise decrease effect using different condition of the first noise of each vehicle. As a result of analysis data according to vehicle noise volume, measurement distance, a form and size of the hall using the base concrete block, the use of special concrete base showed a good alternative solution for decreasing traffic noise level, from 4 dB to 9 dB.
The rapid economic development induced the massive road constructions, becoming bigger and high-speed of the vehicles. However, it brings lots of social problems, such as air pollutions, traffic noise and vibration. Special concrete block for the base course of asphalt pavement is needed to decrease traffic noise such as tire's explosive and vehicles sound, applying Helmholtz Resonators theory to asphalt pavement. If it is applied to the area where it happens considerable noise such as a junction, the street of a housing complex and a residential street, it is one of considerable method to solve the social requirements of noise problem. This research examines couple of laboratory tests for the sound absorption effect of the concrete block and the base concrete block. There are specimens which is fixed hall-size, space, depth as the condition of this research, and these are analysed of noise decrease effect using different condition of the first noise of each vehicle. As a result of analysis data according to vehicle noise volume, measurement distance, a form and size of the hall using the base concrete block, the use of special concrete base showed a good alternative solution for decreasing traffic noise level, from 4 dB to 9 dB.
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문제 정의
이러한 소음은 타이어의 트레드(tire tread)형상과 도로표면의 표면조직 (texture)의 형상에 의해 크게 영향을 받게 된다. 본 연구에는 주로 후자에서 발생하는 소음을 저감하기 위한 연구를 수행하였다.
본 연구에서는 복층형 (2-Layer) 구조의 저소음 포장 시스템을 개발하기 위하여 3단계로 구분하여 연구를 수행하였다. 1단계는 저소음 포장시스템의 복층구조 아스팔트 표층을 개발한 것이다(이관호와 정태현, 2009).
본 연구에서는 소음저감용 기층용 특수콘크리크 블록의 흡음효과를 분석하였다. 시편 간격과 홀 사이즈 결정에 있어서 차량 종류, 거리별 소음치를 측정하였다.
본 연구에서는 특수 콘크리트블록의 소음 저감효과를 측정하기 위하여 도로주변의 횡방향 소음을 측정하는 개념을 바탕으로 현장과 동일한 조건을 만들기 위하여 그림 6과 같은 기본 모듈을 적용하여 소음저감 효과 특성을 평가하였다. 소음도에 따라 차량의 종류를 소형차, 중형차, 대형차 세 가지를 선택하였고 차종별 초기소음은 Random Noise 형태로, 각각 90 dB, 100 dB, llOdB로 가정하였다.
우리나라 도로 사정과 소음 규정에 대한 특성을 검토하고 현장 적용성, 유지관리에 중점을 두고 일반 콘크리트 블록과 기층용 콘크리트 블록의 홀 사이즈, 간격, 깊이에 따라 특수콘크리트를 거쳐 나오는 흡음효과 시험을 실내 시험으로 실시하였다. 현장에 직접 적용할 수 있는 소음저감용 기층용 콘크리트 블록의 소음저감효과를 정량화 하고자 한다. 본 연구의 3단계는 저소음 포장 시스템의 복층구조 아스팔트 표층과 소음저감형 기층용 콘크리트 블록의 복합식 공법으로 2-Layer 시스템의 소음저감 효과를 검증하고 차량하중으로 인한 소성변형특성 평가 및 소성변형 파손모형 개발.
가설 설정
소음도에 따라 차량의 종류를 소형차, 중형차, 대형차 세 가지를 선택하였고 차종별 초기소음은 Random Noise 형태로, 각각 90 dB, 100 dB, llOdB로 가정하였다. 도로 노면에서 직접적으로 발생하는 소음을 적정 거리를 두고 측정하는 것이므로 차량 소음발생원과 도로 기층까지의 거리를 차종별로 각각 50 cm, 70 cm, 90 cm를 같은 조건으로 적용하였다.
차량 종류에 따라 소형 90dB, 중형 100dB, 대형 llOdB을 초기소음으로 가정하여 차량주행음을 주었다. 일반 콘크리트블록과 홀을 설치한 시편을 비교해 보았을 때 소형차에서는 혼합형 시편에서 최대 8.
제안 방법
소음도에 따라 차량의 종류를 소형차, 중형차, 대형차 세 가지를 선택하였고 차종별 초기소음은 Random Noise 형태로, 각각 90 dB, 100 dB, llOdB로 가정하였다. 도로 노면에서 직접적으로 발생하는 소음을 적정 거리를 두고 측정하는 것이므로 차량 소음발생원과 도로 기층까지의 거리를 차종별로 각각 50 cm, 70 cm, 90 cm를 같은 조건으로 적용하였다. 차량 소음발생원과 노면까지의 거리 및 초기소음은 표 3에서 보여준다.
2 cm가 나왔다. 물/시멘트비 (W/C), 단위시멘트량(C), 단위골재량, 잔골재율(S/a), 단위수량 (W)을 결정하고, 시험시편은 단위면적이 아니므로 이를 고려하여 시험배합을 통해 배합설계 재료량을 결정하였다.
1단계는 저소음 포장시스템의 복층구조 아스팔트 표층을 개발한 것이다(이관호와 정태현, 2009). 본 논문은 2단계 연구인 소음 저감형 기층용 콘크리트 블록을 개발하는 것으로, 기층 콘크리트 블록에 Helmholtz resonators 이론을 접목하기 위하여 3가지 다른 조건의 소음저감형 홀(hole)을 설치하였고, 이를 통한 소음 저감효과를 분석하였다. 우리나라 도로 사정과 소음 규정에 대한 특성을 검토하고 현장 적용성, 유지관리에 중점을 두고 일반 콘크리트 블록과 기층용 콘크리트 블록의 홀 사이즈, 간격, 깊이에 따라 특수콘크리트를 거쳐 나오는 흡음효과 시험을 실내 시험으로 실시하였다.
본 연구에서 기층용 특수콘크리트 단면 개발을 위해 도로 공사 표준시방서(2008) 린(Lean콘크리트 기층의 배합설계 기준을 적용하여 건식배합으로 시편을 제작하였고, 특수콘크리트 블록의 최적 단면을 결정하고 설계단면을 이용한 실험 단면 샘플 제작 및 양생을 하였다. 콘크리트의 운반시간이 길거나 기온이 높을 경우에는 슬럼프가 크게 저하되므로 슬럼프의 저하를 고려하여 배합을 결정하였고 슬럼프시험 결과 기준치 5~15 cm를 만족하는 9.
본 연구에서 홀의 형상과 크기에 따라 정량적인 소음저감효과를 분석하기 위해 홀의 형상은 둥근 원형으로 정하였고 홀의 크기는 세가지 종류로 17 mm, 32 mm, 혼합형 시편을 제작하였다. 그림 8, 9 및 10에서 보면 알 수 있듯이 모든 시편이 일반콘크리트 볼록과 비교를 하였을 때 낮은 소음도를 보이며 대형차에서 뚜렷한 결과를 보여준다, 소형차에서 혼합형 시편의 흡음도를 보면 5~8.
음원의 주파수 대역에 따라 소음도도 달라진다. 본 연구에서는 근거리에서 측정지점을 정해 소음도를 측정하였다. 횡방향 거리는 20 cm, 40 cm, 60 cm로 각 측정지점을 정하였으며 시편면적을 3배로 하였을 때는 40 cm, 80 cm, 120 cm 로 하였다.
현장에 직접 적용할 수 있는 소음저감용 기층용 콘크리트 블록의 소음저감효과를 정량화 하고자 한다. 본 연구의 3단계는 저소음 포장 시스템의 복층구조 아스팔트 표층과 소음저감형 기층용 콘크리트 블록의 복합식 공법으로 2-Layer 시스템의 소음저감 효과를 검증하고 차량하중으로 인한 소성변형특성 평가 및 소성변형 파손모형 개발. FEM 해석을 위한 설계입력변수 정량화 등 아스팔트 혼합물의 공용성 평가를 통해 실제 현장에서의 적용 및 문제점의 개선과정을 통한 실용화 또는 상용화할 수 있는 연구가 진행될 예정이다.
거 푸집 은 총 부피 500 mm X 500 mm X 150 mm 크기로 목재합판을 사용하여 제작하였다. 소음 저감형 홀(hole)을 설치하기 위해 강관파이프와 강판을 연결하여 홀 외경 32 mm, 17 mm 각각의 철제 모형관을 일정 간격으로 거푸집에 고정시겼고, 홀 간격, 홀 중심까지의 깊이, 철제 모형관 갯수는 32 mm의 경우 각각 70 mm, 40 mm, 6개를 고정시키고, 17 mm의 경우 55 mm, 30 mm, 8개를 고정시켰다. 혼합형 (17 mm + 32 mm)인 경우 간격은 60 mm로하고, 철제모형관의 갯수를 각각 3개, 4개를 고정시켰다.
차량 소음발생원과 노면까지의 거리 및 초기소음은 표 3에서 보여준다. 소음허용기준은 2002년 1월 1일 이후 제작된 자동차의 소음허용기준으로 소형차 74 dB, 중형차 78dB, 대형차80dB 이하를 만족하도록 시험을 진행하였다. 정량적인 소음도를 측정하기 위해 측정장비는 TES 1350A SOUND LEVEL METER을 사용하였으며 측정오차는 ±2 dB, 측정장소는 실내시험을 하였으며 온도는 상온, 측정시간은 주간 (12:00~18:00)에 실시하였다.
분석하였다. 시편 간격과 홀 사이즈 결정에 있어서 차량 종류, 거리별 소음치를 측정하였다. 차량소음크기에 따른 소음저감효과는 소형차에서는 혼합형 시편에서 최대 8.
횡방향 거리는 20 cm, 40 cm, 60 cm로 각 측정지점을 정하였으며 시편면적을 3배로 하였을 때는 40 cm, 80 cm, 120 cm 로 하였다. 시편과 수직방향의 거리는 초기소음도와 차량 크기별 노면과의 거리를 고려하여 소형차 최소 60 cm 대형차 최대 180cm까지 측정지점을 정하였다. 그림 8과 9을 보면 거리가 멀어질 수록 소음저감은 지속적으로 나타나며 그래프가 상승하는 구간은 미미하지만, 이는 일부 음의 회절효과로 발생한 것으로 판단된다.
본 논문은 2단계 연구인 소음 저감형 기층용 콘크리트 블록을 개발하는 것으로, 기층 콘크리트 블록에 Helmholtz resonators 이론을 접목하기 위하여 3가지 다른 조건의 소음저감형 홀(hole)을 설치하였고, 이를 통한 소음 저감효과를 분석하였다. 우리나라 도로 사정과 소음 규정에 대한 특성을 검토하고 현장 적용성, 유지관리에 중점을 두고 일반 콘크리트 블록과 기층용 콘크리트 블록의 홀 사이즈, 간격, 깊이에 따라 특수콘크리트를 거쳐 나오는 흡음효과 시험을 실내 시험으로 실시하였다. 현장에 직접 적용할 수 있는 소음저감용 기층용 콘크리트 블록의 소음저감효과를 정량화 하고자 한다.
소음허용기준은 2002년 1월 1일 이후 제작된 자동차의 소음허용기준으로 소형차 74 dB, 중형차 78dB, 대형차80dB 이하를 만족하도록 시험을 진행하였다. 정량적인 소음도를 측정하기 위해 측정장비는 TES 1350A SOUND LEVEL METER을 사용하였으며 측정오차는 ±2 dB, 측정장소는 실내시험을 하였으며 온도는 상온, 측정시간은 주간 (12:00~18:00)에 실시하였다. 시험 준비가 완료된 모습은 그림 7에서 보여준다.
본 연구에서는 근거리에서 측정지점을 정해 소음도를 측정하였다. 횡방향 거리는 20 cm, 40 cm, 60 cm로 각 측정지점을 정하였으며 시편면적을 3배로 하였을 때는 40 cm, 80 cm, 120 cm 로 하였다. 시편과 수직방향의 거리는 초기소음도와 차량 크기별 노면과의 거리를 고려하여 소형차 최소 60 cm 대형차 최대 180cm까지 측정지점을 정하였다.
고려하여 시편면적과 초기소음도에 따른 영향을 받을 것으로 판단하였다. 횡방향으로 시편 면적을 3배로 늘렸을 경우에 대한 시험을 실시하였다. 시편면적이 커진 만큼 측정지점 거리를 두배로 늘렸으며 17 mm, 32 mm, 혼합형 세 가지 시편과 비교를 하였을 때 ±2dB 범위 안으로 혼합형 시편, 32 mm 시편과 비슷한 데이터 값을 얻었다.
대상 데이터
굵은골재는 깨끗하고, 강하며, 내구적이고 적당한 입도를 가지며 얇은 석판, 세장편, 유기불순물, 염분 등의 유해물을 함유하지 않은 골재를 사용하였고, 잔골재 역시 품질기준을 만족하였다. 거 푸집 은 총 부피 500 mm X 500 mm X 150 mm 크기로 목재합판을 사용하여 제작하였다. 소음 저감형 홀(hole)을 설치하기 위해 강관파이프와 강판을 연결하여 홀 외경 32 mm, 17 mm 각각의 철제 모형관을 일정 간격으로 거푸집에 고정시겼고, 홀 간격, 홀 중심까지의 깊이, 철제 모형관 갯수는 32 mm의 경우 각각 70 mm, 40 mm, 6개를 고정시키고, 17 mm의 경우 55 mm, 30 mm, 8개를 고정시켰다.
성능/효과
그림 8, 9 및 10에서 보면 알 수 있듯이 모든 시편이 일반콘크리트 볼록과 비교를 하였을 때 낮은 소음도를 보이며 대형차에서 뚜렷한 결과를 보여준다, 소형차에서 혼합형 시편의 흡음도를 보면 5~8.7 dB의 높은 저감효과를 보이고 중형차는 시편 3개의 면적에서 0.3~5.5 dB의 저감효과를 보였으며 대형차에서는 혼합형 시편에서 4.2~6.8 dB의 저감효과를 보였다. 전반적으로 17 mm 시편보다 32 mm와 혼합형 시편에서 평균 2~4 dB정도 높은 흡음효과를 보이는 것으로 보아 홀의 크기가 커질수록 저감효과도 높아진다는 것을 알 수 있었다.
시편의 크기가 소음저감에 미치는 영향은 실내시험이라는 것을 고려하여 시편면적과 초기소음도에 따른 영향을 받을 것으로 판단하였다. 횡방향으로 시편 면적을 3배로 늘렸을 경우에 대한 시험을 실시하였다.
시편면적이 커진 만큼 측정지점 거리를 두배로 늘렸으며 17 mm, 32 mm, 혼합형 세 가지 시편과 비교를 하였을 때 ±2dB 범위 안으로 혼합형 시편, 32 mm 시편과 비슷한 데이터 값을 얻었다. 이것으로 볼 때 면적의 중요성은 낮으며 실제 시공시 소음저감에 미치는 영향은 홀 사이즈 결정이 중요하다는 것을 알 수 있었으며 도로 전면부에 홀을 설치 할 필요성이 없고 타이어와 노면이 접지하는 주부분에만 적용하면 된다는 결론을 얻을 수 있었다. 표 4-6의 (d)값과 (a), (b), (c)를 비교해보면 각 시편의 크기와 홀 사이즈가 미치는 영향을 알 수 있다.
전반적으로 17 mm 시편보다 32 mm 와 혼합형 시편에서 평균 2~4 dB정도 높은 흡음효과를 보이는 것으로 보아 홀의 크기가 커질수록 저감효과도 높아진다는 것을 알 수 있었다. 이러한 시험 결과를 보았을 때 전체적으로 특수콘크리트 블록은 탁월한 소음저감 효과를 보인다는 결론을 얻었다.
이런 결과를 보았을 때 음원이 반사되는 형태가 거리와 범위별로 일정한 소음도를 나타내지 않고 불규칙한 커브를 나타낸다는 것을 알 수 있다. 이러한 영향도 있지만 일반 콘크리트 블록과 비교를 하였을 때 거리에 따른 소음저감효과가 높았으며, 표 4, 5 및 6은 비교시편과 특수콘크리트 블록의 거리별 소음감소차이(dB)를 보여준다.
하지만 홀의 크기를 결정하는데 있어 사이즈가 커지면 콘크리트의 강도가 떨어지는 문제가 발생 것으로 판단이 되어 적정한 홀 사이즈 결정이 중요하다. 이번 시험 결과로 볼 때 17 mm보다 32 mm, 혼합형 시편이 흡음효과를 위한 기층용 콘크리트 블록으로 적절하다고 본다.
차량 종류에 따라 소형 90dB, 중형 100dB, 대형 llOdB을 초기소음으로 가정하여 차량주행음을 주었다. 일반 콘크리트블록과 홀을 설치한 시편을 비교해 보았을 때 소형차에서는 혼합형 시편에서 최대 8.7 dB의 효과를 보였고, 중형차의 경우는 시편면적 3배에서 최대 5.5 dB의 효과를 보였으며 , 대형차의 경우는 혼합형 시편에서 최대 6.8 dB의 저감효과를 보였다. 초기소음의 크기가 저감효과에 미치는 영향은 소형차와 대형차에서 저감효과가 더 큰 수치를 보여주는 것으로 볼 때 그 외 다른 변수에 의해 생긴다고 할 수 있다.
8 dB의 저감효과를 보였다. 전반적으로 17 mm 시편보다 32 mm와 혼합형 시편에서 평균 2~4 dB정도 높은 흡음효과를 보이는 것으로 보아 홀의 크기가 커질수록 저감효과도 높아진다는 것을 알 수 있었다. 하지만 홀의 크기를 결정하는데 있어 사이즈가 커지면 콘크리트의 강도가 떨어지는 문제가 발생 것으로 판단이 되어 적정한 홀 사이즈 결정이 중요하다.
8 dB의 저감효과를 보였다. 전반적으로 17 mm 시편보다 32 mm와 혼합형 시편에서 평균 2~4 dB정도 높은 흡음효과를 보이는 것으로 보아 홀의 크기가 커질수록 저감효과도 높아진다는 것을 알 수 있었다. 하지만 홀의 크기를 결정하는데 있어 사이즈가 커지면 콘크리트의 강도가 떨어지는 문제가 발생 것으로 판단이 되어 적정한 홀 사이즈 결정이 중요하다.
그림 8, 9 및 10은 비교시편과 홀을 설치한 시편의 소음저감 값을 나타낸 차트이다. 전체적으로 비교시편에 비해 소음도가 낮아지는 것을 볼 수 있고, 평균 4~5 dB의 소음저감효과를 보였으며 차량소음 크기에 대한 영향은 소형 90 dB에서 저감효과가 높았다.
시편 간격과 홀 사이즈 결정에 있어서 차량 종류, 거리별 소음치를 측정하였다. 차량소음크기에 따른 소음저감효과는 소형차에서는 혼합형 시편에서 최대 8.7 dB 의 효과를 보였고, 중형차의 경우는 시편면적 3배에서 최대 5.5 dB의 효과를 보였으며 , 대형차의 경우는 혼합형 시편에서 최대 6.8 dB의 저감효과를 보였다. 초기소음의 크기가 저감효과에 미치는 영향은 소형차와 대형차에서 저감효과가 더 큰 수치를 보여주는 것으로 볼 때 그 외 다른 변수에 의해 생긴다고 할 수 있다.
시편의 크기가 소음저감에 미치는 영향은 17 mm, 32 mm, 혼합형 세가지 시편과 비교를 하였을 때 ±2dB 범위 안으로 혼합형 시편, 32 mm 시편과 비슷한 데이터 값을 얻었다. 측정거리에 따른 소음저감효과는 거리가 멀어질수록 소음저감은 지속적으로 나타났으며, 음원이 반사되는 형태가 거리와 범위별로 일정한 소음도를 나타내지 않고 불규칙한 커브를 그린다는 것을 알 수 있다. 홀의 형상과 크기에 따라 정량적인 소음저감효과를 분석한 결과 소형차에서 혼합형시편의 흡음도를 보면 5~8.
측정거리에 따른 소음저감효과는 거리가 멀어질수록 소음저감은 지속적으로 나타났으며, 음원이 반사되는 형태가 거리와 범위별로 일정한 소음도를 나타내지 않고 불규칙한 커브를 그린다는 것을 알 수 있다. 홀의 형상과 크기에 따라 정량적인 소음저감효과를 분석한 결과 소형차에서 혼합형시편의 흡음도를 보면 5~8.7 dB의 높은 저감효과를 보이고 중형차는 시편 3개의 면적에서 0.3~5.5 dB의 저감효과를 보였으며 대형차에서는 혼합형 시편에서 4.2~6.8 dB의 저 감효과를 보였다. 전반적으로 17 mm 시편보다 32 mm 와 혼합형 시편에서 평균 2~4 dB정도 높은 흡음효과를 보이는 것으로 보아 홀의 크기가 커질수록 저감효과도 높아진다는 것을 알 수 있었다.
후속연구
본 연구의 3단계는 저소음 포장 시스템의 복층구조 아스팔트 표층과 소음저감형 기층용 콘크리트 블록의 복합식 공법으로 2-Layer 시스템의 소음저감 효과를 검증하고 차량하중으로 인한 소성변형특성 평가 및 소성변형 파손모형 개발. FEM 해석을 위한 설계입력변수 정량화 등 아스팔트 혼합물의 공용성 평가를 통해 실제 현장에서의 적용 및 문제점의 개선과정을 통한 실용화 또는 상용화할 수 있는 연구가 진행될 예정이다.
그림 5는 향후 진행될 3단계연구를 위한 저소음 포장 단면도이다. 기층용 콘크리트 블록과 이 위에 2- layer 아스팔트포장 표층이 시공되어 하나의 포장체로서 소음저감효과를 증대할 것으로 기대한다.
추후에 본 연구에서 제시한 소음저감용 기층용 특수콘크리트 블록에 2-layer 아스팔트 시스템을 적용하여 흡음효과를 측정하고, 개발된 블록과 2-layer 시스템의 결합을 통한 Total Quiet Pavement System 구죽, 공용성 평가, 실용화방안을 위한 현장 적용성 및 경제성 평가를 통해 국내 저소음 도로포장의 소음저감 데이터 자료를 구축 할 것이다.
참고문헌 (10)
김병삼 (1998) 자동차 타이어 도로소음 예측 시스템 개발, 한국공작기계학회지 학술지 논문, pp. 81-90.
The California Department of Transportation, Further Development of the Sound Intensity Method of Measuring Tire Noise Performance of In-Situ Pavements, 2006.
Quiet Pavement Systems in Europe, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2005.
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