최근 들어 학계와 연구원 등에서 기존의 교통혼잡비용 산정 방식과 내용에 대한 수정 요구가 증대하고 있다. 이에 본 연구에서는 교통혼잡비용에 대해 살펴보고, 교통혼잡비용의 개선방안을 도출하였다. 개선방안으로 교통혼잡비용에 사회적 외부비용을 추정에 포함하는 방안, 온실효과비용, 환경오염 비용 등을 교통혼잡비용의 추정에 합산하는 방안, 교통혼잡비용의 산정방법에 비 반복정체의 문제, 혼잡판단 기준속도의 문제, 혼잡시간대의 추정 문제, 통행속도 문제 등에 대한 대안을 도출하였다. 본 연구에서 제시한 교통혼잡비용 추정 개선 방안이 여러 가지 현실적용에 있어서의 어려움이 있는 한계를 가지고 있지만 지속가능한 발전이라는 시대의 흐름에 맞는 교통혼잡비용의 변화의 기초 자료로 제공하였다는 사실에 의의가 있다.
최근 들어 학계와 연구원 등에서 기존의 교통혼잡비용 산정 방식과 내용에 대한 수정 요구가 증대하고 있다. 이에 본 연구에서는 교통혼잡비용에 대해 살펴보고, 교통혼잡비용의 개선방안을 도출하였다. 개선방안으로 교통혼잡비용에 사회적 외부비용을 추정에 포함하는 방안, 온실효과비용, 환경오염 비용 등을 교통혼잡비용의 추정에 합산하는 방안, 교통혼잡비용의 산정방법에 비 반복정체의 문제, 혼잡판단 기준속도의 문제, 혼잡시간대의 추정 문제, 통행속도 문제 등에 대한 대안을 도출하였다. 본 연구에서 제시한 교통혼잡비용 추정 개선 방안이 여러 가지 현실적용에 있어서의 어려움이 있는 한계를 가지고 있지만 지속가능한 발전이라는 시대의 흐름에 맞는 교통혼잡비용의 변화의 기초 자료로 제공하였다는 사실에 의의가 있다.
Recently, there has been increasing demand from academic society in Korea for the improvement of current traffic congestion cost estimation methods. The purpose of this study is to suggest a better way to estimate congestion cost followed by in-depth review regarding traffic congestion. The key impr...
Recently, there has been increasing demand from academic society in Korea for the improvement of current traffic congestion cost estimation methods. The purpose of this study is to suggest a better way to estimate congestion cost followed by in-depth review regarding traffic congestion. The key improvements proposed in this study include: 1) adding social externality to congestion cost, 2) integrating the green house and environmental pollution impacts with congestion costs, 3) taking non-recurrent traffic congestion costs into account for the assessment, 4) revising the criteria to determining the level of traffic congestion speed, and 5) deciding how to limit congestion measurement period. It is found meaningful that the improvements, notwithstanding difficulties in their real case application, provide invaluable insights in our efforts to change the meaning of congestion cost in an era of sustainable growth.
Recently, there has been increasing demand from academic society in Korea for the improvement of current traffic congestion cost estimation methods. The purpose of this study is to suggest a better way to estimate congestion cost followed by in-depth review regarding traffic congestion. The key improvements proposed in this study include: 1) adding social externality to congestion cost, 2) integrating the green house and environmental pollution impacts with congestion costs, 3) taking non-recurrent traffic congestion costs into account for the assessment, 4) revising the criteria to determining the level of traffic congestion speed, and 5) deciding how to limit congestion measurement period. It is found meaningful that the improvements, notwithstanding difficulties in their real case application, provide invaluable insights in our efforts to change the meaning of congestion cost in an era of sustainable growth.
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문제 정의
이에 본 연구에서는 1992년 이후 한국교통연구원에서 수행하고 있는 교통혼잡비용 추정의 산정대상 및 범위 등 중요 요소를 살펴보고, 교통선진국이라 할 수 있는 미국, 캐나다, 일본의 교통혼잡비용 추정방법론에 대해 살펴보았다. 이를 바탕으로 우리나라의 실정에 맞는 교통혼잡비용 추정방법을 제시하고, 교통혼잡비용의 정책적 활용방안을 모색하고자 한다.
이에 본 연구에서는 1992년 이후 한국교통연구원에서 수행하고 있는 교통혼잡비용 추정의 산정대상 및 범위 등 중요 요소를 살펴보고, 교통선진국이라 할 수 있는 미국, 캐나다, 일본의 교통혼잡비용 추정방법론에 대해 살펴보았다. 이를 바탕으로 우리나라의 실정에 맞는 교통혼잡비용 추정방법을 제시하고, 교통혼잡비용의 정책적 활용방안을 모색하고자 한다.
지역간 도로의 교통혼잡비용의 추정은 혼잡 시간이 하루 10시간, 그리고 60%의 차량통행이 혼잡비용을 유발한다는 가정을 두고 있다. 하지만 실제적으로 지역 간 도로는 해당 지역의 위치에 따라 각기 특색이 달라 일률적으로 적용하는데 문제가 있어, 본 연구에서는 실제 각 지역간 도로의 통행특성에 따라 교통혼잡비용 추정에 적용되는 시간대와 교통혼잡을 유발하는 통행량을 재구성해 보았다
이에 본 연구에서는 교통혼잡비용의 추정방법 및 문제점을 도출하고 그 개선방안을 모색하여, 교통혼잡비용의 계속적이고 효과적인 활용을 위한 정책지표도 제시하였다. 기존의 산정방식에 대한 현실적인 보완 방안으로 교통혼잡비용을 항목에서 고정비용 제외, 대상도시 규모를 단계적으로 중소도시까지 확대 적용, 첨단교통정보수집 기술의 적용으로 교통공학적 한계의 극복, 도시부 도로를 도심, 이외지역, 그리고 도시고속도로로 차등화 하여 혼잡비용을 개선하는 방안들을 대안으로 제시하였으며, 좀 더 기술적, 이론적 보완이 필요한 방안에 대해서는 중장기적으로 추진하는 것으로 제안하였다.
가설 설정
1일 혼잡시간대는 10시간으로 가정하고 있으며, 혼잡시간대의 교통량은 1일 전체 교통량의 60%에 해당하는 것으로 가정하고 있다.
캐나다의 경우에는 The cost of urban congestion in Canada라는 보고서를 통해 전국 9 대도시에 대한 상습적 교통정체에 대한 교통혼잡비용을 추정하고 있다. 캐나다의 특징은 첨두시간에 발생하는 혼잡에 대해 일정부분 수용하지만, 그 정도가 심해져 더 이상 수용할 수 없는 한계가 존재한다고 가정하고, 그에 따라 혼잡비용을 추정한다. 기준속도는 제한속도의 50%, 60%, 70%의 한계치로 설정하여 가정하고, EMME/2 예측모형을 통한 결과를 이용하여 교통혼잡비용을 추정했다.
현재 지역간 도로의 혼잡시간대는 10시간으로 전체 교통량의 60%에 해당되는 것으로 가정하고, 각 시간대별 통행 속도는 일정하다고 가정하고 있다. 미국과 캐나다 사례의 경우 오전과 오후 첨두 시간 6시간 30분으로 산정하는 것에 비해 다소 많은 것 같지만, 우리나라의 상황을 감안할 때 수용 가능한 것으로 판단된다.
이에 교통투자 효율성 지수를 만들 필요가 있으며 교통투자효율성 지수는 교통시설이 완성되는 시간을 평균 3년으로 가정하였다.
제안 방법
캐나다의 특징은 첨두시간에 발생하는 혼잡에 대해 일정부분 수용하지만, 그 정도가 심해져 더 이상 수용할 수 없는 한계가 존재한다고 가정하고, 그에 따라 혼잡비용을 추정한다. 기준속도는 제한속도의 50%, 60%, 70%의 한계치로 설정하여 가정하고, EMME/2 예측모형을 통한 결과를 이용하여 교통혼잡비용을 추정했다. 또 다른 특징으로는 환경비용을 추정하고 있는 사실이다.
이에 본 연구에서는 교통혼잡비용의 추정방법 및 문제점을 도출하고 그 개선방안을 모색하여, 교통혼잡비용의 계속적이고 효과적인 활용을 위한 정책지표도 제시하였다. 기존의 산정방식에 대한 현실적인 보완 방안으로 교통혼잡비용을 항목에서 고정비용 제외, 대상도시 규모를 단계적으로 중소도시까지 확대 적용, 첨단교통정보수집 기술의 적용으로 교통공학적 한계의 극복, 도시부 도로를 도심, 이외지역, 그리고 도시고속도로로 차등화 하여 혼잡비용을 개선하는 방안들을 대안으로 제시하였으며, 좀 더 기술적, 이론적 보완이 필요한 방안에 대해서는 중장기적으로 추진하는 것으로 제안하였다.
대상 데이터
Urban Mobility Report에서 사용하는 기본 데이터는 U. S. Department of Transportation과 각 주의 Department of Transportation으로부터 협조를 받아 분석한다. Urban Mobility Report에서는 다양한 통계치를 계산하기 위해서 상수, 통행지체, 통행률 지표, 통행시간지표, 연료소모, 연료낭비, 교통혼잡비용, 혼잡통행비율, 도로혼잡지표 등 9가지 세부 항목으로 나누어 분석한다.
사용된 자료는 2008년 도로교통 통계연보 중 상시조사 항목의 전국 일반국도 301곳 중 4차로 일반국도 200곳의 주간 교통량 자료를 대상으로 하였으며, 과대추정의 요인인 혼잡시간대를 다양화하였다.
성능/효과
2006년 7대 도시의 총 교통혼잡비용은 고정비를 포함하여 14조 4,412억 원으로 추정되었다. 고정비가 총 교통혼잡비용의 12.5%를 차지하고 있고 85%가 시간가치 손실비용으로 나타나 시간가치 손실비용이 교통혼잡비용의 대부분을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 도시 별로는 서울특별시가 6조 7,355억 원으로 전체 도시부 교통혼잡비용의 43.
따라서, 가장 현실적인 교통혼잡비용의 범위설정은 단기적으로 현재의 방법과 같은 관찰시점의 교통량에 의해 유발되는 혼잡으로 인한 외부효과의 크기라는 정의에 따른 방식을 적용하여 산정하되, 중·장기적으로 교통혼잡에 따른 자중손실로 발생하는 온실가스비용, 사고비용, 소음비용 등의 산정기법을 각 도시의 특성에 맞게 개발·산정하여 교통혼잡비용으로 보는 것이 타당할 것으로 판단된다.
<그림 6> 지역간 도로의 혼잡 시간대별 교통량 비율 혼잡기준시간을 통행량 순위에 따라 각각 10시간, 9시간, 8시간으로 정의할 경우, 기존의 방법에서는 제외되고 있는 오후 7시에서 8시 구간이 전 지역에서 모두 포함되었으며, 지역간 도로의 특성에 따라 혼잡시간대의 구성이 약간씩 다르게 구성되었다.
교통혼잡 기준시간을 10시간으로 잡았을 경우 혼잡유발 교통량이 강원도에서 67.33%로 가장 높게, 경상남도의 경우 혼잡유발 교통량이 61.47%로 가장 낮게 조사되었으며, 경기도의 경우 오후 통근통행이 매우 혼잡하였고, 강원도의 경우 다른 지역에 비해 오전 8시부터 오후 8시까지의 시간대에 통행비율이 높은 것으로 나타났다. 충청도와 전라도의 경우 오전 통근시간대의 통행 비율이 높았으며, 경상도의 경우 시간대별 통행량 편차가 작았다.
47%로 가장 낮게 조사되었으며, 경기도의 경우 오후 통근통행이 매우 혼잡하였고, 강원도의 경우 다른 지역에 비해 오전 8시부터 오후 8시까지의 시간대에 통행비율이 높은 것으로 나타났다. 충청도와 전라도의 경우 오전 통근시간대의 통행 비율이 높았으며, 경상도의 경우 시간대별 통행량 편차가 작았다.
한국교통연구원에서 산정해 온 교통혼잡비용은 교통혼잡의 심각성에 대한 국민적인 공감대를 형성시켰고 우리나라 교통시설투자를 확충하는데 큰 기여를 했다. 이를 통해 우리나라 교통기반시설은 다른 선진국에 비해 그리 열악하지 않은 수준으로 향상되었다. 최근 들어 학계와 연구원 등에서 기존의 교통혼잡비용 산정 방식과 내용에 대한 수정 요구가 증대하고 있다.
후속연구
또한, 교통혼잡비용을 추정하는 대상도로의 경우 대체적으로 간선도로와 보조간선 도로 등을 대상으로 하고 있지만, 보다 구체적으로 조정할 필요가 있으며, 교통혼잡 완화를 위해 도로를 건설하는 것이 서울과 같은 대도시의 경우에는 교통혼잡비용이 증가하는 원인이 되므로, 연구를 통해 교통혼잡비용 대상가로의 총 연장을 일정한 수준으로 유지하는 것이 필요하다.
구체적으로는 국민 생활에 있어 ① 국민교통복지, ② 인간 · 대중교통중심, ③ 효율적 교통투자 정책, ④ TOD형 고밀도시 개발, ⑤ 물류 활동 배려 등을 충분히 반영할 수 있는 방향에서 수립되어야 할 것으로 판단된다.
교통혼잡비용은 추정방법의 한계로 인해 미래형 교통 정책에 활용하기 위해서는 보완적인 장치가 필요하다. 매년 이와 같은 수치를 산정하여 교통혼잡비용이 보다 폭 넓게 활용 될 수 있도록 적극 활용해야 할 것이다.
이러한 연구가 교통혼잡비용의 추정방법 개선에 도움이 될 것으로 생각된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
교통혼잡비용은 어디에 사용되는가?
교통혼잡비용(Traffic congestion cost)은 도로에서 발생하는 교통혼잡의 정도를 정량화 및 객관화하여 화폐가치로 환산한 수치로서, 지속적으로 증가하는 교통혼잡을 완화 시키기 위해 정책대안을 수립하는 과정에 필요한 필수적인 기초자료로 활용되며, 향후 교통시설의 투자와 방향을 결정하는데 중요한 요소가 된다. 교통혼잡비용은 대상 구간도로의 공간적․시간적 범위, 선정방법과 다양한 가정의 영향을 받으므로, 분석자의 범위설정과 분석방법에 따라 산출된 교통혼잡비용도에 차이가 발생할 수 있다.
교통혼잡비용은 조사된 교통량을 1일 시간대별 분포에 따라 1일 교통혼잡비용을 계산한 후, 연간지수를 곱하여 구할 수 있는 이유는?
교통혼잡이 발생하는 시간은 일정하지 않으므로 교통혼잡이 발생할 때마다 교통혼잡비용을 계산하는 것은 불가능하다. 그러므로 교통혼잡비용은 조사된 교통량을 1일 시간대별 분포에 따라 1일 교통혼잡비용을 계산한 후, 연간지수를 곱하여 구할 수 있다.
교통혼잡비용이란?
교통혼잡비용(Traffic congestion cost)은 도로에서 발생하는 교통혼잡의 정도를 정량화 및 객관화하여 화폐가치로 환산한 수치로서, 지속적으로 증가하는 교통혼잡을 완화 시키기 위해 정책대안을 수립하는 과정에 필요한 필수적인 기초자료로 활용되며, 향후 교통시설의 투자와 방향을 결정하는데 중요한 요소가 된다. 교통혼잡비용은 대상 구간도로의 공간적․시간적 범위, 선정방법과 다양한 가정의 영향을 받으므로, 분석자의 범위설정과 분석방법에 따라 산출된 교통혼잡비용도에 차이가 발생할 수 있다.
참고문헌 (21)
김경환(2006), 수도권집중의 사회적 비용에 대한 재인식, 서울경제, 2006(2).
김동효.안강기(1998), 교통혼잡비용의 이론적 정립과 사례연구, 교통정책연구, 5(1), 교통개발연구원.
김상태.이기훈(2002), 도로 혼잡비용 추정 이론과 사례 (1999년 설날 연휴 고속도로 경부구간의 경우), 대한교통학회지, 제20권 제2호, 대한교통학회, pp.27-38.
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