현재 부산 북항과 부산 신항간의 컨테이너 환적화물의 대부분은 육상을 통하여 운송되고 있으며, 일부 환적화물은 바지선(barge)을 통하여 해상으로 운송되고 있는 실정이다. 본 연구는 녹색물류의 관점에서 부산 북항과 신항간의 환적 컨테이너의 바지선 운송수요가 증가될 것을 예상하여, 바지선 운송의 타당성을 분석해 보고자 하였다. 부산항 환적물동량의 북항과 신항간 바지선 운송에 영향을 미치는 요인들을 고려하여 연간 수익성을 예측함으로써 북항과 신항 간의 컨테이너 물동량의 바지선 운송 사업의 타당성을 분석하였다. 부강과 신항간의 환적 물동량 변동 시나리오를 사용하여 환적 운송물동량의 50%, 60%, 80%, 100% 운송의 경우와 바지선 월간 항차수 25회를 가정하여, 시나리오별 효과를 예측하였다. 바지선 운송사업은 북항과 신항 간의 TEU당 운임과 항차수에 따라 당기순이익이 좌우되는 것으로 나타났다. 따라서 바지선 운송 사업의 당기순이익이 흑자를 유지하기 위해서는 예상되는 최저 환적물동량이 확보되어야 하고 TEU 당 최저운임이 결정되어야 한다. 본 연구는 전세계적으로 녹색물류가 강화되는 시점에서 부산 북항과 신항간 환적 컨테이너의 바지선 운송 필요성을 제안하여 환경오염과 도시교통 체증 등의 사회적 비용감소에 기여하고자 하였다.
현재 부산 북항과 부산 신항간의 컨테이너 환적화물의 대부분은 육상을 통하여 운송되고 있으며, 일부 환적화물은 바지선(barge)을 통하여 해상으로 운송되고 있는 실정이다. 본 연구는 녹색물류의 관점에서 부산 북항과 신항간의 환적 컨테이너의 바지선 운송수요가 증가될 것을 예상하여, 바지선 운송의 타당성을 분석해 보고자 하였다. 부산항 환적물동량의 북항과 신항간 바지선 운송에 영향을 미치는 요인들을 고려하여 연간 수익성을 예측함으로써 북항과 신항 간의 컨테이너 물동량의 바지선 운송 사업의 타당성을 분석하였다. 부강과 신항간의 환적 물동량 변동 시나리오를 사용하여 환적 운송물동량의 50%, 60%, 80%, 100% 운송의 경우와 바지선 월간 항차수 25회를 가정하여, 시나리오별 효과를 예측하였다. 바지선 운송사업은 북항과 신항 간의 TEU당 운임과 항차수에 따라 당기순이익이 좌우되는 것으로 나타났다. 따라서 바지선 운송 사업의 당기순이익이 흑자를 유지하기 위해서는 예상되는 최저 환적물동량이 확보되어야 하고 TEU 당 최저운임이 결정되어야 한다. 본 연구는 전세계적으로 녹색물류가 강화되는 시점에서 부산 북항과 신항간 환적 컨테이너의 바지선 운송 필요성을 제안하여 환경오염과 도시교통 체증 등의 사회적 비용감소에 기여하고자 하였다.
The Currently, most cargos of container transshipment between Busan Port and New Port are transported over land, and the rest is transported by barge. This study estimated firstly the traffic between those ports through simulations in order to analyze the feasibility of container transshipment by ba...
The Currently, most cargos of container transshipment between Busan Port and New Port are transported over land, and the rest is transported by barge. This study estimated firstly the traffic between those ports through simulations in order to analyze the feasibility of container transshipment by barge. It forecasted annual profitability using determinants to affect on the barge business by the traffic, and then, discussed the feasibility. This study supposed the flexible scenarios with 50%, 60%, 80%, or 100% transshipment and the 25 monthly barge service numbers between two ports, and measured the influences of different factors according to the above various scenarios. And then the sales were evaluated by the different traffics and freights scenarios provided the business would be actually operated. Finally, Net incomes were simulated to analyze the feasibility of different scenarios by various traffics and freights. The net income should be positive to get the feasibility. To achieve this, the minimum traffic should be secured and the lowest freight per TEU should be determined. While all countries of the world is controlling CO2 emissions and emphasizes the green logistics, this study contributed to solve at the same time the problems about the pollution and the efficiency of transportation by reviewing positively the feasibility of barge transportation as an alternative to transportation overland.
The Currently, most cargos of container transshipment between Busan Port and New Port are transported over land, and the rest is transported by barge. This study estimated firstly the traffic between those ports through simulations in order to analyze the feasibility of container transshipment by barge. It forecasted annual profitability using determinants to affect on the barge business by the traffic, and then, discussed the feasibility. This study supposed the flexible scenarios with 50%, 60%, 80%, or 100% transshipment and the 25 monthly barge service numbers between two ports, and measured the influences of different factors according to the above various scenarios. And then the sales were evaluated by the different traffics and freights scenarios provided the business would be actually operated. Finally, Net incomes were simulated to analyze the feasibility of different scenarios by various traffics and freights. The net income should be positive to get the feasibility. To achieve this, the minimum traffic should be secured and the lowest freight per TEU should be determined. While all countries of the world is controlling CO2 emissions and emphasizes the green logistics, this study contributed to solve at the same time the problems about the pollution and the efficiency of transportation by reviewing positively the feasibility of barge transportation as an alternative to transportation overland.
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문제 정의
이와 같이 본 연구는 북항과 신항간의 바지선 운송의 수익성을 운송물동량과 운임 등의 여러 조건을 가정하여 분석함으로써, 향후 바지선 운송사업의 경제적 타당성을 평가할 수 있는 실제적 자료를 제공하였다는데 연구의 의의가 있다고 하겠다. 더욱이 전세계적으로 녹색물류가 강화되는 시점에서 부산 북항과 신항간 환적 컨테이너의 바지선 운송 필요성을 제안하여 환경오염과 도시교통 체증 등의 사회적 비용감소에 기여하고자 하였다.
본 연구는 부산항 환적물동량의 북항과 신항간 바지선 운송에 영향을 미치는 요인들을 고려하여 연간 수익성을 예측함으로써 북항과 신항 간의 컨테이너 물동량의 바지선 운송 사업의 타당성을 분석하고자 하였다. 바지선 운송사업의 타당성 분석을 위하여 환적 물동량 변동 시나리오를 사용하여 북항과 신항간의 환적 운송물동량의 50%, 60%, 80%, 100% 운송의 경우를 가정하여, 시나리오별 효과를 예측하였다.
본 연구에서는 부산 북항과 신항의 환적물동량의 효율적인 운송을 위한 방안으로 바지선을 이용한 북항과 신항간의 컨테이너 물동량 운송의 타당성을 검토해 보고자 한다. 부산항의 환적물동량 예측을 기반으로 북항과 신항간의 바지선 운송에 소요되는 제반 비용을 산정하고, 항차당 컨테이너 물량에 따른 매출액 대비 당기 순이익을 분석하여 바지선 운송의 타당성을 분석해 보고자 한다.
본 연구에서는 북항과 신항간의 환적 물동량 분석을 기초로 바지선 운송기반 구축에 소요되는 비용 항목의 총비용과 바지선 운송으로 인한 물동량에 대한 운임 등을 산정한 매출액에 대한 총이익으로 손익을 계산하여 바지선 운송 타당성을 검토한다.
본 연구의 모델은 여러 가지 변수의 조작을 통하여 시간이 경과함에 따라서 사업 운영에 관한 타당성을 뒷받침하며 바지선 운영에 관한 여러 비용 산정과 환경 변화에 맞는 기준을 제시하고자 하였다. 이와 같이 본 연구는 북항과 신항간의 바지선 운송의 수익성을 운송물동량과 운임 등의 여러 조건을 가정하여 분석함으로써, 향후 바지선 운송사업의 경제적 타당성을 평가할 수 있는 실제적 자료를 제공하였다는데 연구의 의의가 있다고 하겠다.
부산 북항과 신항의 바지선 운송 물동량은 환적 물동량 변동에 따라 결정된다. 부산 북항과 신항의 바지선 운송사업의 전망을 예측해 보기 위하여 부산-북항과 신항의 환적물동량을 추정하고, 이들 물량의 북항-신항간 운송량을 시나리오별로 예측해 보았다.
본 연구에서는 부산 북항과 신항의 환적물동량의 효율적인 운송을 위한 방안으로 바지선을 이용한 북항과 신항간의 컨테이너 물동량 운송의 타당성을 검토해 보고자 한다. 부산항의 환적물동량 예측을 기반으로 북항과 신항간의 바지선 운송에 소요되는 제반 비용을 산정하고, 항차당 컨테이너 물량에 따른 매출액 대비 당기 순이익을 분석하여 바지선 운송의 타당성을 분석해 보고자 한다.
본 연구의 모델은 여러 가지 변수의 조작을 통하여 시간이 경과함에 따라서 사업 운영에 관한 타당성을 뒷받침하며 바지선 운영에 관한 여러 비용 산정과 환경 변화에 맞는 기준을 제시하고자 하였다. 이와 같이 본 연구는 북항과 신항간의 바지선 운송의 수익성을 운송물동량과 운임 등의 여러 조건을 가정하여 분석함으로써, 향후 바지선 운송사업의 경제적 타당성을 평가할 수 있는 실제적 자료를 제공하였다는데 연구의 의의가 있다고 하겠다. 더욱이 전세계적으로 녹색물류가 강화되는 시점에서 부산 북항과 신항간 환적 컨테이너의 바지선 운송 필요성을 제안하여 환경오염과 도시교통 체증 등의 사회적 비용감소에 기여하고자 하였다.
제안 방법
2001년부터 2008년까지의 부산항 컨테이너 처리실적 중 환적 물동량 실적을 기준으로 회귀분석(Regression Analysis) 기법을 적용하여 2010년부터 2019년까지의 년도별 북항과 신항간 환적화물 운송 물량을 추정하고, 부산 북항과 신항의 바지선 운송 대상 물동량인 부산 북항-신항 간의 환적화물 운송 물량을 시나리오별로 예측하였다. 2010년부터 2019년까지의 년도별 부산 북항과 신항간 환적화물 운송 예측물량은 Table 4와 같다.
본 연구는 바지선 사업 타당성에 영향을 미치는 주요 변수 간의 영향관계를 인과지도 형태로 표현하여 이해관계자에 대한 바지선 사업에 대한 공감을 얻는데 활용한다. 그 다음 단계로 인과지도에 나타난 각 주요 분석 항목에 대한 컴퓨터 모형화 작업과 각 변수 항목의 입출력 데이터를 설정하여 다양한 선택 옵션과 구성된 시나리오에 대한 동적 시뮬레이션을 실시 하여 결과를 분석한다.
본 연구는 부산항 환적물동량의 북항과 신항간 바지선 운송에 영향을 미치는 요인들을 고려하여 연간 수익성을 예측함으로써 북항과 신항 간의 컨테이너 물동량의 바지선 운송 사업의 타당성을 분석하고자 하였다. 바지선 운송사업의 타당성 분석을 위하여 환적 물동량 변동 시나리오를 사용하여 북항과 신항간의 환적 운송물동량의 50%, 60%, 80%, 100% 운송의 경우를 가정하여, 시나리오별 효과를 예측하였다. 부산 북항과 신항 간의 바지선 월간 항차수를 예측하여 바지선 운송을 할 경우에 따르는 물동량 및 운임 시나리오별 바지선 운임 매출액을 예측하였다.
북항과 신항간의 운항 바지선의 항차당 TEU당 해당 운임은 시나리오별로 설정하였다. 바지선 운항에 대한 북항과 신항간의 컨테이너 1TEU 당 운임을 Table 5와 같이 1만원부터 10만원까지 19가지의 운임 시나리오를 설정하여 환적물동량에 대한 타당성 분석을 실시하였다.
본 연구는 물리적인 조건인 물동량과 비용을 중심으로 시나리오분석을 하여, 매출액에 대한 부분을 중심으로 다루었다. 그러나 본 시나리오는 단순한 4가지 요인을 가지고 모델을 구성하였기 때문에 시장에 대한 세부적이고 구체적인 모든 요인을 다 반영하지 못하는 한계점이 있을 수 있다.
본 연구는 바지선 사업 타당성에 영향을 미치는 주요 변수 간의 영향관계를 인과지도 형태로 표현하여 이해관계자에 대한 바지선 사업에 대한 공감을 얻는데 활용한다. 그 다음 단계로 인과지도에 나타난 각 주요 분석 항목에 대한 컴퓨터 모형화 작업과 각 변수 항목의 입출력 데이터를 설정하여 다양한 선택 옵션과 구성된 시나리오에 대한 동적 시뮬레이션을 실시 하여 결과를 분석한다.
북항과 신항간의 환적화물 운송 예측물량은 Table 4와 같으며, 이들 화물을 운송하기 위해 투입되는 바지선의 운항 차수는 운항 항차 예측 시나리오에 따라 월 평균 20항차, 25항차및 30항차 등으로 변화가 가능하다. 본 연구에서는 향후 운항 항차를 월 평균 25항차로 예측하여 분석하였다. 그리고 1항차 당 컨테이너 운반량은 TEU 기준으로 150 TEU, 200 TEU 및 250 TEU로 예측하였다.
바지선 운송사업의 타당성 분석을 위하여 환적 물동량 변동 시나리오를 사용하여 북항과 신항간의 환적 운송물동량의 50%, 60%, 80%, 100% 운송의 경우를 가정하여, 시나리오별 효과를 예측하였다. 부산 북항과 신항 간의 바지선 월간 항차수를 예측하여 바지선 운송을 할 경우에 따르는 물동량 및 운임 시나리오별 바지선 운임 매출액을 예측하였다.
북항과 신항 간의 환적물동량에 대한 바지선(barge) 운송 사업을 분석하기 위하여, 동적 시뮬레이션을 통한 물동량 예측및 환적물동량 분석 툴인 파워심 소프트웨어를 이용하여 바지선 운송 사업에 투입되는 비용 항목과 바지선 운송으로 인한 매출 발생 항목을 파악하여 각 항목에 대한 동적 분석(Dynamic Analysis)을 실시한다.
대상 데이터
본 연구에서는 향후 운항 항차를 월 평균 25항차로 예측하여 분석하였다. 그리고 1항차 당 컨테이너 운반량은 TEU 기준으로 150 TEU, 200 TEU 및 250 TEU로 예측하였다.
성능/효과
그리고 사업개시년 기준으로 70%의 물동량 흡수의 경우는 TEU당 4만원, 80% 물동량 흡수의 경우는 TEU당 3만원 5천원, 100% 물동량 흡수는 TEU 당 2만원 5천원 운임으로 물동량 흡수수준이 높을수록 채산성이 높아지는 것으로 나타났다. 바지선의 높은 물동량 흡수는 TEU당 운임을 낮출 수 있는 규모의 경제 효과가 발생하게 된다.
바지선 운송사업은 북항과 신항 간의 TEU당 운임과 항차수에 따라 당기순이익이 좌우되는 것으로 나타났다. 바지선 운송 물동량 확보와 다양한 운임 시나리오별 타당성을 분석한 결과, 사업시작 시점을 기준으로, 북항과 신항간의 현행 환적물량 운송추세 유지에서는 TEU당 7만 5천원 운임, 환적운송 물동량의 50% 운송에서는 TEU당 5만원, 60% 운송에서는 TEU당 4만 5천원, 70% 운송에서는 TEU당 4만원, 80% 운송에서는 TEU당 3만 5천원, 그리고 100% 물량 운송에서는 TEU당 2만 5천원에서 당기순이익이 흑자(+)로 전환되는 것으로 나타났다. 따라서 바지선 운송 사업의 당기순이익이 흑자를 유지하기 위해서는 예상되는 바와 같은 최저 환적물동량이 확보되어야 하고 TEU 당 최저운임이 결정되어야 한다.
바지선 운송사업은 북항과 신항 간의 TEU당 운임과 항차수에 따라 당기순이익이 좌우되는 것으로 나타났다. 바지선 운송 물동량 확보와 다양한 운임 시나리오별 타당성을 분석한 결과, 사업시작 시점을 기준으로, 북항과 신항간의 현행 환적물량 운송추세 유지에서는 TEU당 7만 5천원 운임, 환적운송 물동량의 50% 운송에서는 TEU당 5만원, 60% 운송에서는 TEU당 4만 5천원, 70% 운송에서는 TEU당 4만원, 80% 운송에서는 TEU당 3만 5천원, 그리고 100% 물량 운송에서는 TEU당 2만 5천원에서 당기순이익이 흑자(+)로 전환되는 것으로 나타났다.
후속연구
7% 증가 하였다. 2008년 하반기의 글로벌 금융위기에 따른 해운불황으로 부산항의 컨테이너 수출입 물동량 및 환적물동량이 감소하였지만, 향후 우리나라와 중국 및 미국의 경제성장에 따라 환적물동량이 증가할 경우 북항과 신항간의 컨테이너 운송을 위한 바지선의 운송수요는 증가할 것이다. 특히 지구온난화에 따른 녹색물류가 강조되고 있는 시점에서 바지선을 이용한 연안운송은 그 중요도가 점점 높아지고 있는 실정이다.
본 연구는 물리적인 조건인 물동량과 비용을 중심으로 시나리오분석을 하여, 매출액에 대한 부분을 중심으로 다루었다. 그러나 본 시나리오는 단순한 4가지 요인을 가지고 모델을 구성하였기 때문에 시장에 대한 세부적이고 구체적인 모든 요인을 다 반영하지 못하는 한계점이 있을 수 있다. 또한 부산항 환적 물동량이 2009년 금융위기로 인하여 급속히 감소하였기 때문에 이와 같은 환경적인 요인 등을 충분히 반영하지 못한 한계점을 가질 수 있다.
이와 같이 부산항의 물동량을 신항과 북항에서 동시에 처리하게됨에 따라 신항과 북항간의 환적물동량 운송 수요가 발생하게 된다. 더욱이 부산항의 환적물동량이 매년 증가함에 따라 부산 북항과 신항간의 환적화물 운송수요도 증가될 것이다. 현재 부산북항과 부산신항간의 컨테이너 환적화물의 대부분은 육상을 통하여 운송되고 있으며, 일부 환적화물은 바지선(barge)을 통하여 해상으로 운송되고 있는 실정이다.
앞으로 북항과 신항간의 바지선 운송 사업에서 해상 운송의 정시성 확보와 신뢰성 확보를 위한 제반 인프라가 갖추어진다면, 바지선 운송 사업은 본 연구에서 제시된 환적물량 시나리오와 운임 시나리오별로 투입 비용 대비 매출에 따른 당기순이익의 규모에 의하여 결정되게 될 것이다. 향후 연구에서는 북항과 신항간의 환적 화물 운송에 영향을 미치는 세부요인 들과 제반인프라의 반영 범위를 확대하여 이들 요인들의 변화와 예측을 고려한 더욱 현실적인 모델과 시나리오로 타당성을 분석할 필요가 있을 것이다.
앞으로 북항과 신항간의 바지선 운송 사업에서 해상 운송의 정시성 확보와 신뢰성 확보를 위한 제반 인프라가 갖추어진다면, 바지선 운송 사업은 본 연구에서 제시된 환적물량 시나리오와 운임 시나리오별로 투입 비용 대비 매출에 따른 당기순이익의 규모에 의하여 결정되게 될 것이다. 향후 연구에서는 북항과 신항간의 환적 화물 운송에 영향을 미치는 세부요인 들과 제반인프라의 반영 범위를 확대하여 이들 요인들의 변화와 예측을 고려한 더욱 현실적인 모델과 시나리오로 타당성을 분석할 필요가 있을 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
부산항의 환적물동량 추세는 어떠한가?
부산항의 환적물동량 추세를 보면 2000년 123만 TEU에서 2008년에는 580만 TEU로 연평균 40.8%의 매우 높은 증가율을 나타내고 있다. 그런데 부산항의 환적화물은 부산북항과 신항에서 같이 처리하고 있다.
북항과 신항간의 바지선 운항비용 투입 항목에는 무엇이 있는가?
① 인건비 : 선원인원수 5명, 선원인당 평균 월급여 300만원, 사무직 인원수 3명, 사무직 인당 평균 월급여 200만원
② 유류대 : 1,200원/리터(방카A: 75%, 경유: 15%), 운항시간 4시간, 시간당 소요리터 300리터/시간, 1항차 유류비용 288만원
③ 항차당 접안료 : 1회 접안료 100만원, 1항차당 200만원
④ 바지선 선박구입비 : 선박 구매 예상비용 : 8,000P (320 TEU) 바지선(신조) 25억원, CPP 3,200마력 TUG(중고선) 15억원 합계 40억원
⑤ 감가상각비 : 내용년수 20년, 20년 후 잔존가치(20%) 8억원, 감각상각 대상액 32억원, 년간 감가상각비 1.6억원, 월간 감가상각비, 1,333만원
⑥ 선박 유지보수비 : 선박 구입비 40억원, 월간 유지보수비율 0.00125, 월간 유지보수비 500만원, 바지선 월간 자산운용비용 1,833만원⑦ 선박구입 이자 비용 : 선박 구입비 40억원, 선박구입 적용이자율 1.00%/월, 선박구입 월간 이자비용 4,000만원
⑧ 법인세율 : 영업이익 1억 이하 법인세 13%, 영업이익 1억 초과 법인세 25%로 산정하였다.
선박의 대형화에 따라 어떤 수송체제가 구축되어 있는가?
세계적으로 선박의 대형화에 따라 대형 모선(Mother Vessel)은 소수의 대규모 중심항(Hub Port)에만 기항하고 나머지 중소항만은 피더선(Feeder Vessel)으로 연결하는 중심지선(Hub & Spoke) 수송체제가 구축되면서 환적물동량이 급증하기 시작하였다. 모선과 피더선 사이의 환적이 가장 일반화된 환적의 형태로 자리 잡게 되었다.
참고문헌 (10)
김상열.류동근(2007), “연안운송 활성화를 위한 Modal Shift정책 개발에 관한 연구,” 해운물류연구 제55권, pp.27-42.
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