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문제 정의
- 따라서 2000년대 들어 본격적으로 논의되었던 한중 열차페리와 빈번하게 꾸준히 논의되고 있는 한일간 해저터널이 TR에 연계되는 상황을 가정하여 연계를 가정한 효용을 분석하고, TR의 활성화와 국토전반에 미치는 공간적 파급효과를 연구하고자 하는 것이 본 연구의 목적이다.
제안 방법
- 2000년대 중반이후 크게 논의되었던 한중간 열차페리, 한일간 해저터널사업을 국제적인 차원에서 추진중인 TR사업과 AH사업과 연계하여 동북아 인프라 연계사업이 모두 연계되었을 시 우리나라 공간구조에 미치는 영향분석을 네트워크를 중심으로 수행하였다.
- TR축에 한중간 열차페리 및 한일 간 해저터널 구간을 추가하여 기본 네트워크를 작성하였다. <그림 6>은 현재의 네트워크를 표현한 것이고, 본 분석대상인 연계 인프라를 대상으로 작성된 네트워크는 <그림 7>과 같다.
- 구축된 네트워크에 기초해 기종점별 소요시간 및 비용을 산출해 경로별 효용특성을 파악하였다. 이때 소요시간 및 비용 산출을 위한 기초자료는 국내의 대륙철도 조사연구 결과, 인터넷 검색자료, 포워딩회사 등을 통해 수집된 자료를 중심으로 구축(<표 1>의 주와 자료를 참조)하였다.
- 분석대상은 앞서 전제한 한반도를 중심으로 거론되고 있는 3개의 주요 인프라 연계사업이다. 따라서 분석의 대상 공간범위는 한중일을 커버하는 범위를 1차 공간범위로 설정하였고, TR이 횡단하는 아시아 전체를 2차 공간범위로 고려하여 분석하였다.
- 본 분석은 공간구조에 미치는 영향분석을 보다 세분화해 기존의 관련계획과의 연관성에서 체계적으로 분석되어져야 하나, 자료구축의 어려움으로 총체적인 결과분석에 그쳤다. 따라서 보다 세부적 분석이 되도록 연구를 지속적으로 진행할 필요가 있고, 이러한 한계와 진행과정에서 도출된 연구결과라 할 수 있다.
- 일차적으로 네트워크 형성을 위한 전제가 필요하다. 우선 동북아 내 단절된 인프라 연계사업 추진 및 한국의 통합적 국토축 형성을 통한 국토개발 전략에 따라 TR, AH는 구축되는 것을 기본적이면서 1차 전제조건으로 책정하였다.
대상 데이터
- <그림 6>은 현재의 네트워크를 표현한 것이고, 본 분석대상인 연계 인프라를 대상으로 작성된 네트워크는 <그림 7>과 같다. 기종점 도시는 인구 100만 이상의 도시이거나 경로상 주요 결절지를 대상으로 선정하였다. 일본내 거점도시의 경우 전 지역을 대상으로 하기에는 작업범위가 방대하여 일본 각 지방중에서 최고 소비지별 컨테이너 유동량, 지출현황, 인구현황을 바탕으로 5개 도시를 선정하였다.
- 분석대상은 앞서 전제한 한반도를 중심으로 거론되고 있는 3개의 주요 인프라 연계사업이다. 따라서 분석의 대상 공간범위는 한중일을 커버하는 범위를 1차 공간범위로 설정하였고, TR이 횡단하는 아시아 전체를 2차 공간범위로 고려하여 분석하였다.
- 이때 소요시간 및 비용 산출을 위한 기초자료는 국내의 대륙철도 조사연구 결과, 인터넷 검색자료, 포워딩회사 등을 통해 수집된 자료를 중심으로 구축(<표 1>의 주와 자료를 참조)하였다. 비용의 경우 한국, 일본, 중국의 철도운임을 평균하였고, 거리자료에서 확보하기 어려운 구간은 구굴어스맵 상에서 도측(圖測)된 대상구간 직선거리를 이용하였다.
- 이때 소요시간 및 비용 산출을 위한 기초자료는 국내의 대륙철도 조사연구 결과, 인터넷 검색자료, 포워딩회사 등을 통해 수집된 자료를 중심으로 구축(의 주와 자료를 참조)하였다.
- 기종점 도시는 인구 100만 이상의 도시이거나 경로상 주요 결절지를 대상으로 선정하였다. 일본내 거점도시의 경우 전 지역을 대상으로 하기에는 작업범위가 방대하여 일본 각 지방중에서 최고 소비지별 컨테이너 유동량, 지출현황, 인구현황을 바탕으로 5개 도시를 선정하였다.
- 주 2 : 박진희(2007), “한일간 해저터널 건설 가정시 물류경로 변경에 따른 효과분석”, 제31호 제3호, p.169의 선행 분석결과의 분석틀을 기초로 해저터널 유무를 고려한 경로이외에 열차페리의 유무를 포함한 4개의 경로를 대상으로 분석함.
성능/효과
- 그 결과 연계시 국토공간에 미치는 영향은 긍정적인 것으로 도출되었다. 그러나 이러한 결과는 북한개방을 전제로 한 것으로, 북한이 개방, 반개방, 폐쇄 중 어떤 정책적 입장을 고수하느냐에 따라 그 결과에는 다소 차이가 있다고 할 수 있다.
- 부분적인 결과를 볼 때 소요비용 및 소요시간면에서 모든 지역이 동일한 결과를 나타내는 것은 아니고, 중국의 환황해권은 기존의 해상교통 및 해상물류가 더 효과적인 것으로 나타났으며, 이외 지역은 연계 시 그 효과가 더 좋은 것으로 분석되었다.
- 일본이 한일 해저터널을 경유하여 철도가 TKR, TCR과 연계하는 경우와 한중 열차페리를 이용하는 경우 비용적인 측면에서 현 해상운송보다 다소 비싸나 운송시간 측면에서 높은 효과를 볼 수 있으며, 한일간 해저터널을 경유해 한중 열차페리를 이용할 때 정주와 같이 중국 일부 내륙지역은 북한을 경유해 TCR과 연계되는 경우보다 소요시간, 소요비용 측면에서 효용이 더 높은 것으로 분석되었다. 선양, 베이징 지역의 경우 한중 열차페리를 이용할 때 보다 북한을 경유해 TCR과 연계 되는 편이 더 나았으며, 상해지역의 경우 한중 열차페리가 시간이 약간 앞서고, 비용적인 효용은 약간 떨어졌으나, 거의 순수 열차를 이용하는 경우와 비슷했다.
후속연구
- 4차 국토종합계발계획(수정)에서 지향하는 역파이((π) )형 국토축은 한중간 열차페리가 고려되지 않은 국토구조 방향이나, 본 연구에서 고려한 한중간 열차페리나 본 연구에서는 고려하지 않은 한중간 해저터널9) 등의 국제간 인프라 연계가 추가로 고려될 경우 인천을 중심으로 한 수도권 서부의 특화가 좀 더 빨리 진척될 것으로 예상된다.
- 또한 대규모 인프라 연계사업의 국토공간 내 연계에 따른 파급의 규모, 영향권 변화, 균형발전의 기여정도를 네트워크를 구축해 구체적으로 분석하고, 정책적 제언을 시도한 점에서 학문적 기여가 클 것으로 기대한다.
- 또한 한중일간 열차페리, 해저터널은 운송시장, 운송패턴의 변화를 가져와 물류, 교통, 산업 등에 영향을 미치므로 현재의 운송패턴과의 비교분석을 통해 국토파급효과에 대한 전반적인 성찰이 필요하다.
- 이중 2개의 안은 거제와 연결되는 안이고, 1개의 안은 부산과 연결되는 안이다. 본 연구는 TR의 기종점이 부산인 점을 감안하여 부산과 연결되는 검토대안을 본 분석에 적용하는 전제가 필요하다.
- 북한의 개방정도에 따라 TR의 효율성이 좌우되는 현 시점에서 3개의 인프라 연계사업의 연계를 가정한 공간구조에 미치는 영향을 분석한 본 연구는 후속연구의 기초자료로서의 의의가 클 것으로 사료된다.
- 6% 증가한 것이다. 양국의 보완적인 경제구조, 중국시장의 확대, 육상교통연계, 한류 등 문화적인 교류증가 등으로 그 교역규모는 더욱 증가할 것으로 예상된다.
- 공간구조의 변화시 가장 핵심적 역할을 하는 요인은 교통이다. 이런 대규모 인프라의 연계는 접근성을 향상시킴으로 인프라를 중심으로 한 동북아내 도시들의 상호작용을 증대시켜 경제, 관광, 도시역할 등에서 변화를 가지게 되고, 이들 도시들을 연계한 지역연계효과, 경제협력의 시너지 효과에 긍정적 변화8)가 발생할 것으로 기대된다.
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