매 5년마다 시행되는 수도권가구통행실태조사결과에 대한 연구보고서가 발간되고 있지만, 아쉽게도 조사된 가구의 여러 속성들이 가구통행발생에 미치는 영향이 보다 면밀히 분석되지 못하고 있다. 본 논문은 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향을 비교, 분석하여 그 시사점을 제시하였다. 분석 결과는 향후 통행발생모형 등의 구축 시 중요한 기초가 자료가 될 것으로 판단된다. 먼저, 가구의 통행발생 추정 시 가구원수는 중요한 분류 기준으로 고려되어야 한다. 왜냐하면, 가구원수에 따라 승용차보유대수, 소득 등 가구속성들이 통행발생에 미치는 영향이 많은 차이가 있는 것으로 분석되었기 때문이다. 주중 통행실태 자료로는 충분하지는 않지만, 주택의 종류가 통행발생에 미치는 영향은 없는 것으로 분석되었다. 1인 가구의 경우 가구소득과 통행횟수는 관련이 없는 것으로 나타난 반면, 2인 이상 가구의 경우는 관련이 큰 것으로 분석되었다. 그러나 통행을 목적별로 더 세분화하였을 경우 가구원수에 따라 가구소득이 각 목적통행에 미치는 영향이 매우 다양함을 알 수 있었다. 특히, 향후 통행발생특성에 상대적으로 많은 차이를 보이는 1인 가구의 증가는 통행발생예측 시 간과될 수 없는 요인으로 판단된다.
매 5년마다 시행되는 수도권가구통행실태조사결과에 대한 연구보고서가 발간되고 있지만, 아쉽게도 조사된 가구의 여러 속성들이 가구통행발생에 미치는 영향이 보다 면밀히 분석되지 못하고 있다. 본 논문은 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향을 비교, 분석하여 그 시사점을 제시하였다. 분석 결과는 향후 통행발생모형 등의 구축 시 중요한 기초가 자료가 될 것으로 판단된다. 먼저, 가구의 통행발생 추정 시 가구원수는 중요한 분류 기준으로 고려되어야 한다. 왜냐하면, 가구원수에 따라 승용차보유대수, 소득 등 가구속성들이 통행발생에 미치는 영향이 많은 차이가 있는 것으로 분석되었기 때문이다. 주중 통행실태 자료로는 충분하지는 않지만, 주택의 종류가 통행발생에 미치는 영향은 없는 것으로 분석되었다. 1인 가구의 경우 가구소득과 통행횟수는 관련이 없는 것으로 나타난 반면, 2인 이상 가구의 경우는 관련이 큰 것으로 분석되었다. 그러나 통행을 목적별로 더 세분화하였을 경우 가구원수에 따라 가구소득이 각 목적통행에 미치는 영향이 매우 다양함을 알 수 있었다. 특히, 향후 통행발생특성에 상대적으로 많은 차이를 보이는 1인 가구의 증가는 통행발생예측 시 간과될 수 없는 요인으로 판단된다.
The relationship between household attributes and trip generation can only be found in Seoul Metropolitan Household Travel Survey, which has been implemented every 5 years. However, various household attributes' impact on trip generation has not been analyzed closely. This paper compared and analyze...
The relationship between household attributes and trip generation can only be found in Seoul Metropolitan Household Travel Survey, which has been implemented every 5 years. However, various household attributes' impact on trip generation has not been analyzed closely. This paper compared and analyzed those impact. The results could be useful when trip generation models are studied in the future. They are as follows. The household size should be an important classification criteria when household trip generation is estimated. The traditional assumption that the relationship between household auto ownership and trip generation is positive and linear correlation should be reconsidered. Weekday travel data only did not showed that housing type has an influence on trip generation. Household income is unrelated with trip generation among single-person household, while multi-person household is related strongly. However, when trips are classified by purpose, impact of household income on trip generation are varied by trip purpose. Especially, the increase in single-person household can not be overlooked when trip generation is forecasted.
The relationship between household attributes and trip generation can only be found in Seoul Metropolitan Household Travel Survey, which has been implemented every 5 years. However, various household attributes' impact on trip generation has not been analyzed closely. This paper compared and analyzed those impact. The results could be useful when trip generation models are studied in the future. They are as follows. The household size should be an important classification criteria when household trip generation is estimated. The traditional assumption that the relationship between household auto ownership and trip generation is positive and linear correlation should be reconsidered. Weekday travel data only did not showed that housing type has an influence on trip generation. Household income is unrelated with trip generation among single-person household, while multi-person household is related strongly. However, when trips are classified by purpose, impact of household income on trip generation are varied by trip purpose. Especially, the increase in single-person household can not be overlooked when trip generation is forecasted.
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문제 정의
으로 구분하여 조사되었다. 물론 우리나라 소득 자료의 신뢰성에 대한 논란의 여지가 있지만, 조사된 자료로 소득 계층에 따른 통행발생(횟수)의 차이가 존재하는 지를 확인해 보았다. 표 8에서 보면, 흥미롭게도 1인 가구의 경우 소득계층에 따른 통행횟수의 차이는 통계적으로 유의하지 않았다.
매 5년마다 시행되는 수도권가구통행실태조사결과에 대한 보고서가 발간되고는 있지만, 아쉽게도 조사된 가구의 여러 속성들이 가구의 통행발생에 미치는 영향이 보다 면밀히 분석되지 못하였다. 본 논문은 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향을 분석, 비교하였다. 분석 결과는 향후 통행발생모형 등의 구축 시 중요한 기초가 자료가 될 것으로 기대된다.
그동안 매 조사결과에 대한 보고서가 발간이 되었 지만, 아쉽게도 가구의 여러 속성들이 가구 통행발생에 미치는 영향이 보다 면밀히 분석되지 못하였다. 본 논문은 여러 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향 정도를 분석, 비교한다. 분석 결과는 향후 통행발생모형 등의 구축 시 중요한 기초가 자료가 될 것으로 판단된다.
본 장에서는 가구통행실태조사에서 조사된 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향을 분석해 보았다. 이들 속성은 가구 현황조사 중 가구원수, 승용차 보유 대수, 주택종류, 가구평균소득 등을 포함한다.
본 절에서는 가구의 차량소유 중 승용차보유대수와 통행발생의 관계를 분석해 본다. 먼저, 가구원수를 무시하고 승용차를 한 대도 보유하지 않은 가구와 1대 이상 보유한 가구 간의 1인 통행횟수를 표 7에서와 같이 T-test로 분석해 보면, 두 집단 간에 차이(유의수준 95% 시)가 있음을 보여 준다.
제안 방법
가구현황조사에서 거주와 관련된 조사 항목 중 주택 종류와 통행발생의 관련성을 분석하여 보았다. 4인 가구, 소득 200만원 이상 300만원 이하 가구 중 아파트 거주민과 단독 주택 거주민의 통행발생횟수의 차이를 검증하여 보았다. 가구통행실태조사 일자가 주중인 원인(주말 목적통행 조사 자료는 없음)도 있겠으나 두 집단 간의 차이는 없는 것으로 나타났다(P값=0.
가구원수가 다른 가구간 통행횟수 차이의 원인을 추적하기 위하여, 서울시 표본 가구의 가구원특성조사 내용 중 가구원의 연령 및 직업 분포를 다음과 같이 분석해 보았다. 표 5와 표 6과 같이 1인 가구는 23~60세 즉, 경제활동 연령층이 주축을 이루고 있으며, 2인 가구는 1인 가구와 유사하게 학생 연령(미취학아동포함)층은 적은 반면, 1인 가구 보다 61세 이상 노년층을 많이 포함하고 있다.
가구현황조사에서 거주와 관련된 조사 항목 중 주택 종류와 통행발생의 관련성을 분석하여 보았다. 4인 가구, 소득 200만원 이상 300만원 이하 가구 중 아파트 거주민과 단독 주택 거주민의 통행발생횟수의 차이를 검증하여 보았다.
다음은 표 9와 같이 좀 더 세분화하여 각 통행목적별 통행발생의 차이가 소득 계층 간에 존재하는 지를 가구원수별로 구분하여 분석해 보았다.
가구원수가 많으면 가구당 통행발생량이 많은 것은 당연함으로 가구의 총 통행발생량으로 가구간 비교를 할 수 없다. 따라서 가구의 통행발생량(총 목적통행)을 가구원수로 나눈, 가구원 1인1일평균목적통행횟수(trip rate)(이하 1인 통행횟수)를 기준하여 분석하였다. 표 3에 의하면 1인 가구의 통행횟수가 2인 이상 가구에 비해 눈에 띄게 많음을 알 수가 있다.
먼저 대상 자료를 분석에 필요한 자료로 변환시키기 위한 일련의 과정을 거친 후 가구의 통행발생과 가구 속성들과의 관계를 살펴보았다. 가구 속성은 가구현황조사 내용에 포함 되는 총 가족수(가구원수), 가구의 차량 중 승용차 보유 대수, 소득수준, 및 주택종류 등을 포함한다.
대상 데이터
2006년 10월31일(화요일), 11월 1일 및 2일 중 주중 하루 통행에 대해 조사한 수도권가구통행실태조사 중, 서울시에 거주하는 19,172가구를 분석 대상으로 먼저 추출하였다. 이 중 개인별 통행조사와 관련하여 무응답한 가구 158가구를 제외한 19,014가구를 대상으로 분석하였으며, 조사 수집된 자료는 가구현황, 가구원특성 그리고 가구원 개인별 통행 조사를 포함한다.
가구 속성은 가구현황조사 내용에 포함 되는 총 가족수(가구원수), 가구의 차량 중 승용차 보유 대수, 소득수준, 및 주택종류 등을 포함한다. 분석 대상은 서울시에 거주하는 가구로 한정하였다.
통행발생의 단위가 개인일 수도 있고 가구일 수도 있으나, 가구의 테두리 안에서 가구원 개개인의 통행발생은 가구원 상호간에 영향을 주고받기 때문에 개인의 속성은 물론 가구의 속성이 간과되어서는 안 된다. 우리나라에서 유일하게 가구 속성과 가구통행발생의 관계를 유추해 볼 수 있는 자료는 매 5년마다 시행되는 수도권가구통행실태조사로 한정되어 있다. 그동안 매 조사결과에 대한 보고서가 발간이 되었 지만, 아쉽게도 가구의 여러 속성들이 가구 통행발생에 미치는 영향이 보다 면밀히 분석되지 못하였다.
2006년 10월31일(화요일), 11월 1일 및 2일 중 주중 하루 통행에 대해 조사한 수도권가구통행실태조사 중, 서울시에 거주하는 19,172가구를 분석 대상으로 먼저 추출하였다. 이 중 개인별 통행조사와 관련하여 무응답한 가구 158가구를 제외한 19,014가구를 대상으로 분석하였으며, 조사 수집된 자료는 가구현황, 가구원특성 그리고 가구원 개인별 통행 조사를 포함한다. 세부 조사 내용은 표 1과 같다.
이로서 본 연구의 분석 결과에 대한 오차 정도를 갈음할 수 있다. 조사자료는 서울시정개발연구원에서 제공된 가구현황파일(house, sdi), 가구원특성파일(person.sdi), 개인통행파일(travel.sdi)을 사용하였다.
성능/효과
이를 통계적 분석(일원배치법 분산분석, ONE-WAY ANOVA 또는 모평균비교, TWO-SAMPLE T-TEST)을 통해 가구원수별 1인 통행횟수에 차이 있는지를 알아 본 결과, 표 4와 같이 1인 가구의 통행횟수는 2인 이상 가구(2인, 3인, 4인, 5인, 6인 이상 가구)에 비해 1인 통행횟수가 많은 반면, 2인, 3인 5인 가구 간에는 통계적(유의수준 95% 시) 으로 차이가 없는 것으로 분석되었다. 4인 가구는 2인, 3인, 5인 가구 보다 통행횟수가 많은 것으로 분석되었으며, 6인 가구의 경우는 5인 이하 가구에 비해 통행횟수가 현격히 적은 것으로 나타났다. 이 결과는 1인 가구와 달리 2인 이상 가구의 경우, 필요에 따라 통행을 가구원끼리 서로 분담(예, 쇼핑통행 등)하기 때문에 가구 당 통행횟수가 감소함을 유추할 수 있다.
넷째, 1인 가구의 경우 가구소득과 통행횟수는 관련이 없는 것으로 나타났으나, 2인 이상 가구의 경우는 관련이 큰것으로 분석되었다. 그러나 통행을 목적별로 더 세분화하였을 경우 가구원수에 따라 가구소득이 각 목적통행에 미치는 영향이 매우 다양함을 알 수 있었다.
다섯째, 특히, 1인 가구는 2인 이상 가구 보다 1인 통행 횟수가 24% 이상 많을 뿐만 아니라, 가구속성이 통행발생에 미치는 영향이 2인 이상 가구의 경우와 판이하게 다름을 알 수 있었다. 향후 20년 이내에 서울시 가구의 25%가 1인가구임(표 10 참조)을 예상할 때, 1인 가구의 증가는 통행발생예측시 간과할 수 없는 요인으로 고려되어야 한다.
앞 표에서 조사 대상 1인 가구 중의 약 25%가 61세 이상의 독거 고령층임을 감안할 때, 소득의 크기와 각 목적 통행발생과의 관계가 매우 희박함을 보여 주고 있다. 두 번째는 2인, 3인, 5인 가구의 쇼핑통행횟수도 소득 계층 간에 차이가 유의하지 않으며, 2인, 5인 가구의 여가통행횟수도 소득계층 간에 차이가 크지 않다는 점이다. 쇼핑과 여가 목적통행은 상대적으로 소득과 관련이 높은 목적통행으로 인식이 되고 있기 때문에 이 분석결과는 더욱 눈에 띈다.
둘째, 승용차보유대수도 가구원수에 따라 가구의 통행발생에 미치는 영향에 차이가 있음을 볼 수 있었다. 특히 1인 가구의 경우는 승용차 보유 여부가 통행발생횟수에 미치는 영향이 거의 없는 것으로 분석되었다.
따라서 본 분석결과는 교통수요예측 시 거부감 없이 적용되는 ‘승용차보유대수와 통행발생의 관계는 양의 선형관계’라는 가정에 재고가 필요함을 의미한다.
출근통행의 경우 일부 소득계층끼리 유사하였으며, 등교통행의 경우는 소득 3계층 이하 간, 소득 4계층이상간 차이가 없었다. 또한, 쇼핑통행, 여가통행의 경우도 일부 소득계층별로 차이가 있는 것으로 분석되었는데, 쇼핑의 경우 소득 1계층과 5, 6계층의 차이가 현저하였다. 여가통행의 경우는 3인 가구와 같이, 소득 3계층의 이하끼리는 유사하였다.
본 절에서는 가구의 차량소유 중 승용차보유대수와 통행발생의 관계를 분석해 본다. 먼저, 가구원수를 무시하고 승용차를 한 대도 보유하지 않은 가구와 1대 이상 보유한 가구 간의 1인 통행횟수를 표 7에서와 같이 T-test로 분석해 보면, 두 집단 간에 차이(유의수준 95% 시)가 있음을 보여 준다. 그러나 가구원수가 1인인 가구 중에서 승용차 보유 가구와 그렇지 않은 가구의 1인 통행횟수를 비교해 보면 통계적으로 차이가 나지 않는다.
2005년 인구주택총조사전수집계결과(가구 주택부문)의 전국 및 서울시 가구원수별 가구 수와 비교해보면, 표본에 1인 및 2인 가구는 적게, 3인, 4인, 5인 이상 가구는 상대적으로 많이 포함되었음을 알 수 있다. 이는 서울시 전체 가구, 즉, 모집단의 속성을 표본 가구들의 속성(예, 서울시 가구당 평균 통행발생량 또는 평균 소득 등)으로 추론할 시 상대적으로 1인 및 2인 가구의 특성은 적게 반영 되는 반면, 3인 이상 가구의 특성은 상대적으로 많이 반영될 수 있어 분석 결과를 해석할 시 주의를 요한다.
표 3에 의하면 1인 가구의 통행횟수가 2인 이상 가구에 비해 눈에 띄게 많음을 알 수가 있다. 이를 통계적 분석(일원배치법 분산분석, ONE-WAY ANOVA 또는 모평균비교, TWO-SAMPLE T-TEST)을 통해 가구원수별 1인 통행횟수에 차이 있는지를 알아 본 결과, 표 4와 같이 1인 가구의 통행횟수는 2인 이상 가구(2인, 3인, 4인, 5인, 6인 이상 가구)에 비해 1인 통행횟수가 많은 반면, 2인, 3인 5인 가구 간에는 통계적(유의수준 95% 시) 으로 차이가 없는 것으로 분석되었다. 4인 가구는 2인, 3인, 5인 가구 보다 통행횟수가 많은 것으로 분석되었으며, 6인 가구의 경우는 5인 이하 가구에 비해 통행횟수가 현격히 적은 것으로 나타났다.
첫째, 가구원의 연령과 직업 분포가 가구원수의 크기에 따라 다르기 때문에, 가구원수가 다른 가구들 간에 통행발생의 차이가 존재할 수밖에 없다. 따라서 가구의 통행발생 추정시 가구원수는 중요한 분류 기준으로 고려되어야 한다.
출근통행과 등교통행의 경우 일부 소득계층 간의 차이(소득 3, 4계층)가 존재하는 반면, 조사에서 주말통행이 제외되긴 하였으나, 통념 상 소득의 영향을 많이 받을 것으로 예상되는 쇼핑, 여가통행의 경우는 소득계층별로 차이가 나지 않는 것으로 분석되었다.
둘째, 승용차보유대수도 가구원수에 따라 가구의 통행발생에 미치는 영향에 차이가 있음을 볼 수 있었다. 특히 1인 가구의 경우는 승용차 보유 여부가 통행발생횟수에 미치는 영향이 거의 없는 것으로 분석되었다. 또한 2인 가구의 경우 승용차 1대를 보유한 가구와 2대 이상을 보유한 가구 간에 통행횟수의 차이가 크지 않다.
한편 2인, 3인, 4인 가구의 경우, 승용차를 보유하지 않은 가구와 1대 이상 보유한 가구의 통행횟수의 차이는 통계적으로 유의한 것으로 분석되었다. 그러나 2인 가구의 경우 승용차 1대 보유한 가구와 2대 이상 보유한 가구간의 통행 횟수 차이는 크지 않음을 보여 준다.
후속연구
이는 향후 1인가구의 증가는 통행발생 예측 시 간과할 수 없는 요인으로 인식되어야 함을 의미한다. 또한 1인 가구의 거주지의 분포 변화 또는 특정지역으로의 집중화 현상(박주희, 2007; 신은진 외, 2010; 신상영, 2010) 등은 도시의 통행패턴에 많은 변화를 초래할 것으로 보여, 1인 가구에 대한 통행특성 분석은 좀 더 심층적으로 연구되어야 할 것으로 사료된다. 또한 가구통행실태조사 등을 통해 과거의 죤 단위의 자료 보다 더욱 상세한(disaggregated) 가구속성자료의 수집 및 이용이 가능해졌기 때문에, 가구 간 특성의 차이를 설명할 수 있는 교차분류법 등 진일보된 통행발생 모형의 연구 및 적용을 기대해 본다.
또한 1인 가구의 거주지의 분포 변화 또는 특정지역으로의 집중화 현상(박주희, 2007; 신은진 외, 2010; 신상영, 2010) 등은 도시의 통행패턴에 많은 변화를 초래할 것으로 보여, 1인 가구에 대한 통행특성 분석은 좀 더 심층적으로 연구되어야 할 것으로 사료된다. 또한 가구통행실태조사 등을 통해 과거의 죤 단위의 자료 보다 더욱 상세한(disaggregated) 가구속성자료의 수집 및 이용이 가능해졌기 때문에, 가구 간 특성의 차이를 설명할 수 있는 교차분류법 등 진일보된 통행발생 모형의 연구 및 적용을 기대해 본다.
본 논문은 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향을 분석, 비교하였다. 분석 결과는 향후 통행발생모형 등의 구축 시 중요한 기초가 자료가 될 것으로 기대된다.
본 논문은 여러 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향 정도를 분석, 비교한다. 분석 결과는 향후 통행발생모형 등의 구축 시 중요한 기초가 자료가 될 것으로 판단된다.
셋째, 주중 통행 자료로는 주택의 종류가 통행발생에 미치는 영향은 없는 것으로 분석되었으나 주말 통행 자료가 보완될 시 재 분석의 필요를 느낀다. 이는 아파트 주거공간이 상대적으로 통행(특히, 쇼핑 또는 여가통행)을 더 유발하게 하는 지 흥미로운 분석이 될 것으로 보이기 때문이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
한 지역에서 교통수요예측의 성패는 무엇에 달려있는가?
한 지역에서 교통수요예측의 성패는 먼저 얼마나 많은 교통량이 그 지역에서 발생하는지를 정확히 예측하는 가에 달려있다. 전통적인 4단계 교통수요예측기법에서도 통행분포, 수단선택 및 통행배분의 기법이 아무리 우수하다 해도, 첫 단추인 통행발생량의 예측이 부정확하면 예측된 링크별 교통량을 신뢰할 수 없게 된다.
통행발생의 차이가 존재하는 이유는 무엇인가?
이와 같이 가구원수별 가구원의 연령과 직업분포의 차이로 인하여 가구원수가 다른 가구들 간에 통행발생의 차이가 존재할 수밖에 없다. 즉, 가구원수가 다른 가구들 간의 통행발생 차이를 무시할 경우, 기타 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향이 희석이 될 수 있다.
가구의 통행발생 추정 시 가구의 크기가 중요한 분류 기준으로 고려되어야 하는 이유는 무엇인가?
가구의 통행발생 추정 시 가구의 크기(가구원수)는 중요한 분류 기준으로 고려되어야 한다. 왜냐하면, 가구원수에 따라 승용차보유대수, 소득 등 가구 속성들이 통행발생에 미치는 영향에 많은 차이가 존재하기 때문이다.
박주희(2007) 서울시 1인 가구의 분포 및 인구사회학적 특성분석, 석사학위논문, 서울시립대학교.
수도권교통본부(2007) 2006년 수도권 가구통행실태조사, 조사개요.
신상영(2010) 1인가구 주거지의 공간적 분포에 관한 연구:서울시 를 사례로, 국토계획, 대한국토도시계획학회, 제45권 제4호.
신은진, 안건혁(2010) 소득별 1인가구의 거주지 선택에 영향을 미치는 요인에 관한 연구, 국토계획, 대한국토.도시계획학회, 제45권 제4호
통계청(2006) 2005 인구주택총조사 전수집계결과(가구.주택부문).
통계청(2006) 2005 인구주택총조사보고서.
통계청(2007) 2005-2030 장래가구추계결과.
Wolgang, S. Homberger 외 (1992) Fundamentals of Traffic Engineering, 13th Edition, Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley, pp. 12-15.
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