선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 교통사고 야기자의 교통사고 특성이 교통사고 야기장소에서의 심리적 위축이나 회상, 악몽이나 불면증 발생, PTSD 저감정책의 찬반 및 방법에 미치는 관련성을 구조방정식 분석을 통하여 파악하고자 한다.
- 따라서 본 연구는 교통사고가 PTSD 발생으로 연결되는 경로 및 구조, 교통사고로 인하여 발생되는 PTSD가 운전자의 운전태도 변화에 어떠한 관련성이 있는지 그 메커니즘을 파악하여 PTSD 저감대책 마련 시 필요한 기초 데이터를 제공할 목적으로 진행하였다.
- 따라서 본 연구는 이러한 점들을 감안하여 최근에 교통사고를 야기한 운전자를 대상으로 교통사고 발생 후 PTSD 발생과 운전태도 변화에 대한 경로분석 및 구조 분석을 실시하여 PTSD 저감 및 예방대책 수립에 기초적인 자료를 제공하기 위해 연구를 진행하였다.
- 다음으로 교통사고 야기자들의 PTSD와 관련된 경로 및 구조를 구조방정식으로 분석하였으며, 교통사고와 관련한 특성과 PTSD가 운전자의 운전태도에 어떠한 변화를 초래하는지에 대한 메커니즘도 함께 분석하였다. 마지막으로 이렇게 분석된 결과를 토대로 사회․경제적 손실을 줄일 수 있는 PTSD에 대한 저감대책의 수립에 필요한 기초자료를 제공하고자 진행하였다.
- 이러한 문제점을 개선하기 위하여 교통사고 가해자를 대상으로 한 전반적인 연구 진행이 필요할 것으로 판단되어 향후 연구과제로 제시하였다.
- 이러한 상황 하에서 본 연구는 개인특성 및 PTSD 심각도별 PTSD 저감·예방을 위한 대책 마련에 사용될 수 있도록 PTSD의 발생과 운전태도의 변화 등과 관련된 관련성을 파악할 수 있는 모형구축 등을 통해 기초자료를 제공하게 되었다는 점에 의의를 찾을 수 있었다.
제안 방법
- 다음으로 교통사고 야기자들의 PTSD와 관련된 경로 및 구조를 구조방정식으로 분석하였으며, 교통사고와 관련한 특성과 PTSD가 운전자의 운전태도에 어떠한 변화를 초래하는지에 대한 메커니즘도 함께 분석하였다. 마지막으로 이렇게 분석된 결과를 토대로 사회․경제적 손실을 줄일 수 있는 PTSD에 대한 저감대책의 수립에 필요한 기초자료를 제공하고자 진행하였다.
- 본 연구는 먼저 2009년 3월 1일부터 5월 31일 이전에 교통사고를 야기하였으며, 1회의 교통사고로 운전면허 행정처분 점수가 40점을 초과하여 운전면허 정지처분을 받게 된 운전자들을 연구대상으로 선정, PTSD에 대한 현황과 심각성을 전국적인 규모로 파악하였다. 다음으로는 수집된 자료를 통하여 교통사고 야기 후의 운전자 운전태도 변화요인들을 요인분석을 실시하여 유형화하였다.
- 따라서 이러한 문제점을 인식한 저자 등은 “교통사고 가해자의 외상 후 스트레스 장애를 고려한 도로교통사고 비용 연구”라는 기존의 연구에서 직원들의 PTSD로 인한 작업능률 저하로 인한 고용주 비용의 저감을 위하여 다중 대응분석방법을 적용하여 개인특성과 PTSD 심각도 수준별 치료방법의 우선순위 결정에 대한 연구를 진행하였다.
- 본 연구는 먼저 2009년 3월 1일부터 5월 31일 이전에 교통사고를 야기하였으며, 1회의 교통사고로 운전면허 행정처분 점수가 40점을 초과하여 운전면허 정지처분을 받게 된 운전자들을 연구대상으로 선정, PTSD에 대한 현황과 심각성을 전국적인 규모로 파악하였다. 다음으로는 수집된 자료를 통하여 교통사고 야기 후의 운전자 운전태도 변화요인들을 요인분석을 실시하여 유형화하였다.
- 설문의 주요 내용은 운전자 특성, 교통사고 피해 특성, 교통사고 외상 후 스트레스 관련 특성, 교통사고 야기 후의 운전태도 변화 등의 항목들로 구성하였다.
- 이러한 결과 등을 종합하여 ‘교통사고 피해’가 ‘악몽 불면증’, ‘야기 장소’, ‘PTSD’를 경유하여 ‘운전태도 변화’에 영향을 미치는 경로 · 구조를 파악하였다.
- 이렇게 분석된 운전태도 변화 항목을 반영하여 ‘교통사고 피해’가 ‘악몽 불면증’, ‘야기 장소’, ‘PTSD’ 등의 잠재변수를 직·간접적으로 거쳐 운전태도 변화에 미치는 메커니즘 분석 모형을 구축, 과 에 나타내었다.
- 교통사고 야기자의 경우 일시적 또는 장기적으로 운전태도의 변화가 발생한다. 이를 유형화하기 위하여 20가지의 주요 운전 상황에서 운전태도 변화에 대해 요인 분석을 실시하였다.
- 첫째, 교통사고 피해자가 아닌 가해자를 대상으로 추정만 하던 교통사고 가해자의 PTSD 현황 및 심각성을 전국적인 설문조사를 통하여 파악할 수 있었다.
대상 데이터
- 본 연구는 교통사고 부상자들의 PTSD 현황 파악에서 자료수집의 한계로 인하여 교통사고 1회로 행정처분 점수가 40점 이상이 되어 운전면허가 정지된 운전자를 연구 대상으로 선정하였다. 이로 인하여 운전면허가 정지되지 않은 교통사고 야기자는 포함되지 않은 결과를 초래하였다.
- 본 조사는 2009년 2월 운전자가 11개 주요항목을 위반하지 않아도 중상해를 야기하면 형사처벌이 가능하도록 헌법재판소의 교통사고처리특례법의 일부 조항 위헌 판결 이후, 교통사고 야기자들의 PTSD와 관련된 문제가 더욱 심각해진 2009년 2월 말부터 2009년 5월 사이에 진행 되었다. 연구대상으로는 교통사고를 야기하여, 운전면허 행정처분 벌점을 40점 이상 받아 운전면허 정지처분을 받은 운전자로 선정하였다.
- 본 조사는 2009년 2월 운전자가 11개 주요항목을 위반하지 않아도 중상해를 야기하면 형사처벌이 가능하도록 헌법재판소의 교통사고처리특례법의 일부 조항 위헌 판결 이후, 교통사고 야기자들의 PTSD와 관련된 문제가 더욱 심각해진 2009년 2월 말부터 2009년 5월 사이에 진행 되었다. 연구대상으로는 교통사고를 야기하여, 운전면허 행정처분 벌점을 40점 이상 받아 운전면허 정지처분을 받은 운전자로 선정하였다.
- 이를 위해 제주도를 제외한 도로교통공단 전국 12개 시․도지부 교육장에서 교통사고자반을 대상으로 설문조사를 실시하여 329명의 표본을 마련하였으며 이를 에 요약, 제시하였다.
데이터처리
- 또한 분석의 신뢰도와 적정성을 파악하기 위하여 에 보는 바와 같이, KMO 검정과 Bartlett의 검정을 실시하였다.
이론/모형
- 잠재변수들 간의 상호 관련성을 파악하기 위하여 최우추정법(Maximum Likilihood)을 통해 공분산 구조 분석을 시행하였으며, 이로 인해 최소자승법에서 발생하는 편의(bias)를 제거할 수 있었다. 이렇게 분석된 결과는 <표 8>과 <그림 3>과 같다.
성능/효과
- PTSD 유무별 t 검정 결과 나타난 6가지 운전행태 (운전 중 급제동 빨라짐, 과속 감소, 위험에 대한 대비 증대, 전체적인 법규위반 감소, 앞지르기 횟수 감소, 운행 중 대화 감소)가 많이 줄어든 운전행태를 통해 역으로 PTSD의 상태 및 치료방법을 찾을 수 있는 근거자료도 통해 제공할 수 있었다.
- 교통사고 후 그 영향에서 벗어나 일상적인 운전이 가능해질 때까지 안정되는 기간은 ‘1개월 미만(38.0%)’, ‘1～3개월(37.7%), ‘3～6개월(15.8%), ‘6～9개월(3.3%) 순으로 나타나, 교통사고 후 운전자가 심리적으로 안정을 회복하여 일상생활에 적응하기까지 상당 기간이 소요 되고 있는 것을 파악되었다.
- 구축된 공분산 구조모형의 분석에 앞서 모형의 적합도를 살펴보면, GFI = 0.957, AGFI = 0.911, CFI =0.944, NFI = 0.921, RFI = 0.87, IFI = 0.945, RMSEA = 0.079, χ2= 67.443, df = 22로 나타나, 구축된 모형이 비교적 적합한 것으로 나타났다6).
- 구축된 모형의 분석에 앞서 모형의 적합도를 살펴보면, GFI = 0.943, AGFI = 0.917, CFI = 0.953, NFI = 0.902, RFI = 0.874, IFI = 0.954, RMSEA = 0.049, χ2= 146.833, df = 82로 나타나, 구축된 모형이 비교적 적합한 것으로 나타났다.
- 또한 분석의 신뢰도와 적정성을 파악하기 위하여 <표 4>에 보는 바와 같이, KMO 검정과 Bartlett의 검정을 실시하였다. 그 결과 KMO 값은 0.927, Batrlett의 구형성 검정 결과의 유의확률은 0.000으로 요인분석을 하기에 무리가 없는 것으로 나타났다.
- 넷째, PTSD 유·무별로 주요 운전 상황에서의 운전 태도 변화의 차이가 있음을 t검정을 통하여 파악할 수 있었다.
- 또한 차나 보행자가 없어도 과속을 더 하지 않으며, 운전에 불필요한 행위가 줄어들고, 운전에 대한 집중력이 높아진 것으로 나타났다. 더불어 전체적으로 교통사고 이전에 비해 교통법규 위반행위가 더 많이 감소한 것으로 나타났다.
- 더불어, PTSD의 심각도는 피해자가 심각도가 피해자수에 비해 약 6배 이상 많은 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또한 피해자 수는 (-)의 부호로 나타났다.
- 더불어, 피해자가 9주 이상의 상해일 경우는 6～9개월의 안정기간이 소요되며, 교육적 치료를 희망하는 것으로 나타났다. 이처럼 많은 교통사고 야기자는 PTSD를 겪게 되며, 상당기간이 지나야 안정되어 일상생활이 가능하게 된다.
- 둘째, 교통사고 야기자를 대상으로 교통사고의 발생과 밀접한 20가지의 운전 상황에서 교통사고 이후 운전 태도의 변화를 3가지 유형으로 유형화할 수 있었다.
- 또한 6가지 운전태도의 변화에 따라 “운전태도 변화” 정도를 파악할 수 있고, 이러한 “운전태도 변화”를 통해 “악몽 불면증”, “사고 피해”, “야기장소” 변수들과의 관련성을 역으로 파악할 수 있었다.
- 넷째, PTSD 유·무별로 주요 운전 상황에서의 운전 태도 변화의 차이가 있음을 t검정을 통하여 파악할 수 있었다. 또한 t검정을 통하여 유의하다고 나타난 6가지의 운전상황을 구조방정식 모형에 적용하여 교통사고 발생과 관련된 변수와 PTSD가 운전태도 변화와의 관계를 분석하는 모형을 구축할 수 있었다.
- 또한 이들 잠재변수가 PTSD 저감을 위한 제도의 필요성, 정책의 찬반, 정책방식을 관측변수로 하여 ‘PTSD’ 변수에 어떠한 영향을 미치는지를 확인할 수 있었다.
- 또한 잠재변수 ‘교통사고 피해’는 'PTSD (-1.065)', ‘악몽 불면증(0.9)’, ‘야기 장소(0.65)’ 순으로 관련성이나타났으며, 각각의 잠재변수와 관련된 관측변수 간의 특성도 파악할 수 있었다.
- 이를 보면, ‘PTSD가 있다고 나타난 집단’이 ‘PTSD가 없다고 나타난 집단’에 비하여 위급한 상황에서 급제동이 빨라졌으며, 운전 중 앞지르기 횟수가 줄어드는 것으로 나타났다. 또한 차나 보행자가 없어도 과속을 더 하지 않으며, 운전에 불필요한 행위가 줄어들고, 운전에 대한 집중력이 높아진 것으로 나타났다. 더불어 전체적으로 교통사고 이전에 비해 교통법규 위반행위가 더 많이 감소한 것으로 나타났다.
- 또한, 요인1과 요인2와의 관계를 에서 살펴보면, 각 요인별 특성을 반영하고 있는 축 방향으로 분포하고 있어, 요인별 특성이 비교적 명확하게 구분되어지는 것으로 나타났다.
- 이와 반대로 피해자 인원이 3명 이상 많아지는 교통사고는 대부분 차 대 차 교통사고로 가해 운전자는 차량 안에 탑승한 피해자들의 부상을 직접 목격이 잘 안 되기 때문일 것이다. 또한, 차 대 보행자 교통사고에 비해 차대 차 교통사고의 경우 에어백과 안전띠와 같은 안전장치 등으로 차 대 보행자 교통사고에 비해 상대적으로 부상의 정도가 가벼워 PTSD의 심각도에 피해자 수는 (-) 의 부호로 나타났음을 확인할 수 있었다.
- 모형을 분석하면, 잠재변수 ‘교통사고 피해’, ‘악몽 불면증’, ‘야기 장소’, ‘PTSD’가 ‘운전태도 변화’에 직․간접적으로 미치는 영향을 경로 및 구조분석 등을 통하여 확인할 수 있었다.
- 분석 결과, ‘교통 사고 피해’는 ‘피해자의 수(-0.05)’보다는 ‘최대 피해자의 심각도(0.314)’와 많은 관련성이 있음을 파악할 수 있었다.
- 분석 결과, 교통사고에 가장 많은 영향을 미친 법규위반 행위를 경찰청 교통사고 원인 분류 법규위반 형태를 참고하여 살펴보면, ‘전방주시 태만 (19.5%)’, ‘신호위반(17.3%)’, ‘안전거리 미확보 (16.7%)’, ‘중앙선 침범(16.4%)’의 순으로 나타났다.
- 분석 결과, 전체적으로 교통사고 경험은 교통사고 야기 운전자의 교통법규 준수 의지를 높이고, 운전 집중에 방해되는 행동과 운전 중 위험행위 감소로 인한 안전수칙 준수 능력이 향상되는 3가지의 유형으로 유형화할 수 있는 것으로 나타났다. 이렇게 유형화된 운전태도 변화를 통해 교통사고 저감을 위한 대책 마련 및 교통사고 예방 교육에 적용하면, 교통사고를 야기하지 않은 운전자에게도 교통사고 야기자의 교통사고 저감효과를 나타낼 수 있을 것이다.
- 분석 결과, 피해자의 상해가 경미한 3주 미만의 경우 1개월 미만의 안정 기간이 소요되며, 상담치료가 약물치료보다 더 선호되었다. 하지만 피해자의 신체에 일부 장애가 발생한 경우는 안정기간이 1년～1년 반 정도가 소요되며, 병원 의료 치료를 희망하는 것으로 나타났다.
- 셋째, 교통사고 피해 변수 특성 경로분석 모형과 공분산 구조분석 모형을 구축할 수 있었다. 분석 결과, ‘교통 사고 피해’는 ‘피해자의 수(-0.
- 요인2는 운전 중 위험행위(차로변경, 급가속, 앞지르기, 황색 신호 시 교차로 통행)가 줄어든 것을 판단할 수 있는 요인으로 나타났으며, 요인3은 운전 중 안전수칙(운행 중 후방 주의, 보행자 주변에서 서행, 좌·우 회전 시 차량 주위 확인, 방향지시등 켜기, 교차로 진입 전 서행)이 향상된 것을 판단할 수 있는 요인으로 나타났다.
- 이러한 교통사고 야기 원인이 된 법규위반 행위는 교통 사고 야기 후 감소 형태를 법규위반 항목별로 살펴보면, ‘신호위반(22.2%)’, ‘과속(19.5%)’, ‘전방주시 태만 (18.2%)’, ‘안전거리 미확보(12.8)’의 순으로 나타나, 교통사고의 원인이 된 위반행위 중 ‘중앙선 침범’을 제외한 대부분의 위반이 감소하였고, 더불어 교통사고 발생시 피해자의 심각도와 가장 관련이 깊은 항목인 ‘과속’ 행위도 함께 감소하였음을 알 수 있었다.
- 이를 보면, ‘PTSD가 있다고 나타난 집단’이 ‘PTSD가 없다고 나타난 집단’에 비하여 위급한 상황에서 급제동이 빨라졌으며, 운전 중 앞지르기 횟수가 줄어드는 것으로 나타났다.
- 이를 분석하면, 교통사고 상황을 통한 악몽은 ‘그렇지 않다(36.3%)’, ‘그렇다(24.1%)’ 순으로 나타났지만, ‘보통’을 포함하여 응답자의 약 절반 정도에서 악몽의 경험이 있는 것으로 나타났다.
- 이를 위하여 교통사고의 주된 원인이 되는 법규위반 항목과 교통사고 후 가장 많이 감소한 법규위반 행위를에 나타내었다.
- 이를 정리하면, PTSD로 인한 피해와 관련된 설문 항목과 관련하여 약 40%가 불면증, 약 50%가 악몽, 약 84%가 사고 상황 회상 등을 경험 한 것으로 나타났다. 이를 2009년 경찰청에 신고된 전체 교통사고로 확대한다면, 전체 가해자 21만여 명 중 10만여 명 이러한 PTSD 관련 경험을 할 수 있다고 확대 해석을 할 수도 있을 것이다.
- 이를 종합하면, 교통사고의 피해가 교통사고 야기자에게 ‘악몽’, ‘불면증’, 교통사고 야기 장소에서의 ‘교통사고 회상’, ‘운전 중 심리적 위축’, PTSD 저감을 위한 ‘정책방식’, ‘정책 마련 찬반’, ‘제도 필요성’과 에 의하여 검정된 6개 항목의 운전태도 변화 변수에 대한 직 · 간접효과를 파악할 수 있었다.
- 이처럼 많은 교통사고 야기자는 PTSD를 겪게 되며, 상당기간이 지나야 안정되어 일상생활이 가능하게 된다. 특히 교통사고 시의 피해 상황을 통하여 PTSD의 심각도, 안정되는 기간, PTSD 관련 정책의 찬반 및 선호도, 저감 대책 방법, 운전태도의 변화 등을 파악할 수 있는 근거를 마련할 수 있었다. 이를 통해 피해자의 심각도에 따른 치료방법과 치료의 기간 등을 조정하는 등 PTSD 저감을 위한 기초자료를 제공할 수 있었다.
후속연구
- 분석된 교통사고 야기자의 PTSD와 관련된 운전태도 변화 메커니즘을 통해, PTSD의 치료방법과 피해기간을 줄일 수 있을 것이다. 실제로 구조방정식을 통하여 얻어진 결과를 확인 및 보완하기 위하여 최대 피해자의 상태, 교통사고 후 안정되는 기간, 희망 PTSD 대책을 변수로 다중대응분석을 실시한 결과, <그림 5>와 같이 나타났다.
- 이 과정에서 교통사고와 관련한 많은 변수들이 PTSD 의 발생 결과에 어떠한 연관성이 있는지에 대한 구조 및 경로, PTSD가 운전자의 운전태도 변화에 미치는 영향 등에 대한 추가적인 연구가 필요한 것으로 드러났다. 하지만 이에 관한 연구는 현재까지도 자료의 수집과 분석 방법 등의 한계로 전무한 상황이다.
- 분석 결과, 전체적으로 교통사고 경험은 교통사고 야기 운전자의 교통법규 준수 의지를 높이고, 운전 집중에 방해되는 행동과 운전 중 위험행위 감소로 인한 안전수칙 준수 능력이 향상되는 3가지의 유형으로 유형화할 수 있는 것으로 나타났다. 이렇게 유형화된 운전태도 변화를 통해 교통사고 저감을 위한 대책 마련 및 교통사고 예방 교육에 적용하면, 교통사고를 야기하지 않은 운전자에게도 교통사고 야기자의 교통사고 저감효과를 나타낼 수 있을 것이다. 아울러 이는 교통사고로 인한 사회적 비용도 줄일 수 있을 것이다.
- 이를 정리하면, PTSD로 인한 피해와 관련된 설문 항목과 관련하여 약 40%가 불면증, 약 50%가 악몽, 약 84%가 사고 상황 회상 등을 경험 한 것으로 나타났다. 이를 2009년 경찰청에 신고된 전체 교통사고로 확대한다면, 전체 가해자 21만여 명 중 10만여 명 이러한 PTSD 관련 경험을 할 수 있다고 확대 해석을 할 수도 있을 것이다.
- 향후, 이러한 기초자료를 기반으로 효율적인 PTSD 저감·예방 대책을 수립, 시행한다면, 교통사고 가해자의 잠재적인 문제점과 작업능률의 저해 요인을 제거 또는 최소화할 수 있을 것이다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.