지금까지 교통류의 전파현상은 밀도와 교통량의 변화에 따른 충격파 이론을 사용하여 설명되어져 왔으나 서로 다른 차로간 교통류 전파와 같은 이질적인 교통류를 해석하기위해 적용하기에는 한계가 있다. 따라서, 본 연구는 고속 도로의 항공사진자료를 분석함으로써 합류부 구간과 엇갈림 구간, 기본구간의 교통류 전파특성을 시공간적으로 분석하고 차로간 교통류 전파해석을 위한 충격량 전파모형을 개발하는 것을 목적으로 한다. 본 연구에서는 기존에 사용하던 충격파 속도라는 척도를 이용하여 교통류 전파특성을 분석하고자 하였으나 전파특성에 대한 분명한 특징을 찾기가 어려웠고, 이러한 이유로 충격량이라는 새로운 척도를 개발하여 개발된 척도로 교통류 상태를 해석하고 적용하여 각 분석구간의 충격량 특성을 분석할 수 있었다. 분석된 3개 구간은 충격량의 특성이 공통적으로 발생하여 교통류 전파시 의미있는 임계치를 도출하였고, 차로간의 상호관계를 설명할 수 있는 요인을 파악하고 분석구간과 차로에 따라 다중회귀분석을 수행하여 충격량을 결정하는 차로간 충격량 전파모형을 개발하였다.
지금까지 교통류의 전파현상은 밀도와 교통량의 변화에 따른 충격파 이론을 사용하여 설명되어져 왔으나 서로 다른 차로간 교통류 전파와 같은 이질적인 교통류를 해석하기위해 적용하기에는 한계가 있다. 따라서, 본 연구는 고속 도로의 항공사진자료를 분석함으로써 합류부 구간과 엇갈림 구간, 기본구간의 교통류 전파특성을 시공간적으로 분석하고 차로간 교통류 전파해석을 위한 충격량 전파모형을 개발하는 것을 목적으로 한다. 본 연구에서는 기존에 사용하던 충격파 속도라는 척도를 이용하여 교통류 전파특성을 분석하고자 하였으나 전파특성에 대한 분명한 특징을 찾기가 어려웠고, 이러한 이유로 충격량이라는 새로운 척도를 개발하여 개발된 척도로 교통류 상태를 해석하고 적용하여 각 분석구간의 충격량 특성을 분석할 수 있었다. 분석된 3개 구간은 충격량의 특성이 공통적으로 발생하여 교통류 전파시 의미있는 임계치를 도출하였고, 차로간의 상호관계를 설명할 수 있는 요인을 파악하고 분석구간과 차로에 따라 다중회귀분석을 수행하여 충격량을 결정하는 차로간 충격량 전파모형을 개발하였다.
In general, flow propagation has been explained using the shock wave theory which is expressed as a function of variations in volume and density. However, the theory has certain limitation in portraying heterogeneous flow, e.g., flow propagation between lanes. Motivated by this fact, this study seek...
In general, flow propagation has been explained using the shock wave theory which is expressed as a function of variations in volume and density. However, the theory has certain limitation in portraying heterogeneous flow, e.g., flow propagation between lanes. Motivated by this fact, this study seeks a new measure for analyzing the propagation characteristics of traffic flow at three sections of highway (i.e., merging area, weaving section, and basic section) from temporal and spatial perspectives, and then develops a model for estimating the measure for the flow propagation. The "shock wave speed" which is the measure widely adopted in literature, was first applied to describe the propagation characteristics, but it was hard to find distinct characteristics in the propagation. This finding inspires to develop a new measure named "Impulse Volume". It is shown that the measure better explains the propagation characteristics at the three study sections of highway. In addition, several models are also developed by performing multi-regression analyses to explain the flow propagation between lanes. The models proposed in this paper can be distinguished in three sections and the lane placement.
In general, flow propagation has been explained using the shock wave theory which is expressed as a function of variations in volume and density. However, the theory has certain limitation in portraying heterogeneous flow, e.g., flow propagation between lanes. Motivated by this fact, this study seeks a new measure for analyzing the propagation characteristics of traffic flow at three sections of highway (i.e., merging area, weaving section, and basic section) from temporal and spatial perspectives, and then develops a model for estimating the measure for the flow propagation. The "shock wave speed" which is the measure widely adopted in literature, was first applied to describe the propagation characteristics, but it was hard to find distinct characteristics in the propagation. This finding inspires to develop a new measure named "Impulse Volume". It is shown that the measure better explains the propagation characteristics at the three study sections of highway. In addition, several models are also developed by performing multi-regression analyses to explain the flow propagation between lanes. The models proposed in this paper can be distinguished in three sections and the lane placement.
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문제 정의
따라서 본 연구에서는 교통류 모형 기본관계식 를 이용하여 교통류 전파특성 분석을 위한 새로운 척도를 검토하였다.
또한 현재까지 연구는 지점검지기 자료를 바탕으로한 교통류 분석이 주로 이루어져 왔으며, 기존의 20초 또는 30초 지점검지기 자료로는 교통와해와 같은 짧은 시간대에 발생되는 현상과 미시적인 교통류의 전파특성을 분석하고 설명하는데 한계가 있다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 보다 정확한 전파특성 분석으로 인한 고속도로의 효율적인 운영을 위해 구간별로 수집된 개별차량데이터를 이용하여 교통류의 기본관계를 분석하고 교통류 상태에 따른 전파특성을 분석하고자 하였다.
본 연구는 고속도로 합류부 구간과 엇갈림 구간, 기본 구간의 대표구간을 선정하여 충격파 전파특성을 시공간적으로 분석하고 교통류 상태별, 지점별, 차로별로 미시적 분석을 수행하여 교통류 전파에 영향을 미치는 요인을 파악한 후 교통류 전파해석을 위한 충격량 전파모형을 개발하는 것을 목적으로 하였다.
본 연구는 고속도로의 개별차량 Data를 이용하여 합류부 구간과 엇갈림 구간, 기본구간의 교통류 전파특성을 시공간적으로 분석하고 교통류 상태별, 지점별, 차로별로 미시적 분석을 수행하여 교통류 전파해석을 위한 충격량 전파모형을 개발하는 것을 목적으로 하였다.
본 연구는 교통와해 발생에 따른 시공간적 충격량 발생특성을 합류부, 엇갈림, 기본구간의 대표구간을 선정하여 교통류 상태별로 분석하고, 교통량과 차로변경횟수에 따른 차로간 충격량을 모형화함으로써 교통류의 전파에 대한 폭 넓은 이해를 제공한다는데 의의가 있다.
본 연구에서는 고속도로 차량들간 상호작용을 분석하기 위하여 미국 FHWA에서 수행하였던 항공 촬영사진과 비디오 촬영 자료로부터 차량의 위치를 계수화(digitizing)한 자료를 본 연구의 목적에 맞게 일부 가공하여 사용하였다.
본 연구에서는 과 같이 분석구간을 50m단위로 세분화하여 차로별·지점별 집계단위 데이터를 산출한후 동일 시간대의 전·후 지점별, 좌·우 차로별 두 교통류 간의 충격파를 산출하여 교통류의 전파특성을 분석하고자 한다.
본 연구에서는 차로간 충격량 전파모형을 개발하고자 각 차로의 특성을 나타낼 수 있고 차로간의 상호관계를 설명할 수 있는 요인을 파악하였으며, 파악된 요인으로는 각 차로의 교통량 차로간 교통량의 차이, 그리고 차로간 차로변경횟수가 있다. 종속변수는 두 차로간 충격량이고 설명변수는 구간별 기하구조에 따라 연결로 접속부의 유무라는 제약이 있기 때문에 기본구간은 <그림 20>에서의 차로변경횟수(LCn-1→n)을 제외하였다.
또한 차로간에는 교통류간의 경계면이 존재하지 않으므로 본 연구에서는 충격량(qi)을 이용하여 교통류 상태변화가 인접차로로 미치는 영향을 분석하였다. 이 변수가 차량군이 생성되고 소멸되는 교통류의 전파운동, 즉 한 차로내에서 이질적인 교통류의 경계면 이동을 설명한다고는 할 수 없지만 교통류의 시공간적 전파를 해석할 수 있는 지표가 될 수 있다는 것에 의의를 두고 본 연구에서는 분석을 수행하였다.
가설 설정
2) 음영부분은 각 구간의 최초 교통와해 발생지점.
2) 음영은 종속변수와의 외부상관성.
3) 음영은 종속변수와의 외부상관성.
② 집계간격단위의 교통량 변화량은 안정류 및 정체류를 설명하기에 적합하지 않다.
제안 방법
원시자료는 1초 단위로 해당공간내 차량위치와 관련된 자료를 제공하므로, 일반적으로 교통분석에서 사용하는 지점별 교통변수로 변환하는 작업이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 입력된 지점거리와 시간간격에 따라 교통변수를 산출할 수 있는 프로그램을 작성하였으며 이를 이용하여 관측지점별 분석단위동안 교통량, 속도, 밀도, 차로변경횟수를 생성하였다.
김점산 외(2005)는 비집계 교통자료를 이용하여 기존에 집계자료로 충분히 해석하지 못했던 혼잡교통류의 특징을 재해석하고, 이를 수용할 수 있는 대안적 교통량-밀도관계를 제안하였다. 또한 Kittelson과 Roess의 교통류상태를 내생적 확률적 변동으로 정의하는 경우와 Daganzo, Zhang 등과 같이 교통류상태를 운전자 및 차량행태의 역학적 분석(추종이론, 충격파 이론 등)을 통해 예측할 수 있는 요인에 의해 결정되는 변동으로 정의하는 관점의 한계점을 제시하였다.
또한 구간별 교통류특성 분석을 통해 교통류상태에 따라 분석시간을 정의하였다. 안정류에서 정체류로의 전이가 두 차례에 걸쳐 발생한 경우 <표 1>에 제시된 바와 같이 첫 번째 교통류 전이상태는 안정류→정체류1, 두 번째 교통류 전이상태는 안정류→정체류2로 정의하였다.
박상조(2001)는 점유율-교통류율 평면에서 가감속에 따라 충격파의 속도가 어떻게 달라지는지 분석하였다. 또한 분석결과를 적용하여 시공간 평면에서 가감속에 따른 교통류의 전개과정을 살펴보고 집계간격에 따른 자료 분포의 차이, 지점에 따라 다르게 관측되는 교통류의 전이과정, 혼잡교통류에서 나타나는 불안정성을 해석하였으며 혼잡교통류를 모사할 수 있는 추종모형의 기본구조를 제시하였다.
Schonhof and Helbing(2007)은 독일의 A5고속도로 30km구간을 대상으로 165일간 병목구간에서의 혼잡교통류를 통해 약 245회의 교통와해를 관측하였으며, 다섯가지의 시공간적 교통혼잡의 발생패턴과 조합을 발견하였다. 또한 불안정교통류와 부메랑현상 등을 통하여 혼잡교통류 상태에서 교통와해현상에 대하여 실증적인 특징들을 분석하였다.
교통류 상태차이에 따른 전파현상이란 두 지점간 교통류(속도, 밀도)의 차이가 있을 때 시간에 따라 두 지점의 교통류가 평형화되어가는 것을 의미한다. 또한 차로간에는 교통류간의 경계면이 존재하지 않으므로 본 연구에서는 충격량(qi)을 이용하여 교통류 상태변화가 인접차로로 미치는 영향을 분석하였다. 이 변수가 차량군이 생성되고 소멸되는 교통류의 전파운동, 즉 한 차로내에서 이질적인 교통류의 경계면 이동을 설명한다고는 할 수 없지만 교통류의 시공간적 전파를 해석할 수 있는 지표가 될 수 있다는 것에 의의를 두고 본 연구에서는 분석을 수행하였다.
본 연구에서는 각 분석구간을 교통류 상태별로 안정류, 안정류에서 정체류로 전이될 때, 그리고 정체류로 나누어 분석하였다. 합류부구간의 경우 안정류 상태의 지속시간이 매우 짧기 때문에 안정류 상태의 분석은 제외하였으며, 모든 구간에서 정체류에서 안정류로의 전이상태는 자료수집시간의 제약과 교통류의 특성이 나타나지 않아 분석에서 제외하였다.
앞에서 선정된 설명변수들이 종속변수인 차로간 충격량에 어떤 영향을 미치는지에 대해 알아보기 위해 다중회귀분석을 실시하였으며, 귀무가설 및 대립가설은 다음과 같이 설정하였다.
5에 가깝거나 그 이상의 상관관계를 보이면 변수 간에 유의미한 상관관계가 있다고 볼 수 있다. 이 때 유의미한 상관관계를 보이는 두 변수 중 하나를 제외할수 있으므로 본 연구에서는 종속변수와의 외부상관성을 고려하여 유의미한 관계를 보이는 설명변수를 제거하였다. 분석유형별 설명변수 결과는 <표 7>과 같다.
충격파 속도를 이용하여 전파특성을 분석하고자 하였으나 여러 가지 분석의 한계점이 존재하였고, 이에 충격량이라는 새로운 척도를 개발하여 개발된 척도를 해석하고 적용하여 각 분석구간의 충격량 특성을 분석하였다. 이를 위해 거시적 분석으로 교통량, 속도, 밀도 변화추이를 통해 교통류 특성을 분석하였고, 시공간도와 차로별 차로변경횟수를 이용하여 시간과 공간적인 관점에서 충격량의 원인을 규명하였다.
차로간 충격량 전파모형은 분석구간의 유형별로 충격량에 영향을 미치는 변수를 상관분석을 통하여 파악하고, 선정된 변수를 중심으로 다중회귀모형을 이용하여 구축하였다. 각 유형별 충격량 모형 구축결과, 합류부 구간과 엇갈림 구간에서의 유형별 모형의 R2 가 0.
최종적으로 합류부 구간과 엇갈림 구간은 두 차로의 교통량(Xn, Xn+1)과 두 차로의 교통량 차이(Xn-(n+1)), 각 차로로 차로변경을 시도하는 횟수(LCn-1→n, LCn→n+1, LCn+1→n)를 선정하였고, 기본구간의 경우 두 차로의 교통량(Xn, Xn+1)과 두 차로의 교통량 차이(Xn-(n+1)), 각 차로간 차로변경횟수(LCn→ n+1, LCn+1→n)를 선정하엿다.
충격파 속도를 이용하여 전파특성을 분석하고자 하였으나 여러 가지 분석의 한계점이 존재하였고, 이에 충격량이라는 새로운 척도를 개발하여 개발된 척도를 해석하고 적용하여 각 분석구간의 충격량 특성을 분석하였다. 이를 위해 거시적 분석으로 교통량, 속도, 밀도 변화추이를 통해 교통류 특성을 분석하였고, 시공간도와 차로별 차로변경횟수를 이용하여 시간과 공간적인 관점에서 충격량의 원인을 규명하였다.
합류부구간 1, 2차로의 교통류 특성을 살펴보고자 지점별 속도, 밀도변화와 1, 2, 3차로간 차로변경횟수를 분석하여 에 제시하였다.
대상 데이터
본 연구에서는 3개의 연결로 합류부 구간 중 Santamonica 구간, 4개 엇갈림 구간 중 Baltimore 구간, 그리고 기본구간인 Mulholland 구간이 정체류 발생으로 다양한 교통류상태를 분석할 수 있기에 각구간의 대표구간 및 분석대상 지점으로 선정하여 분석 하였다. 차로수의 표기는 원시 자료의 형식을 그대로 사용하여 외측차로부터 1차로로 표기하였고, 본선차로 이외에 가감속차로 및 엇갈림차로는 8차로로 표기 하였다.
성능/효과
, 은 구간별 교통류 상태에 따른 충격량의 범위를 나타낸 것으로 합류부 구간과 엇갈림 구간, 기본구간의 1차로 지점간 충격량은 각각 -20, -40, -25대/시를 기준으로 안정류와 정체류, 안정류에서 정체류로 전이상태로 나뉘었고, 차로간 충격량은 각각 -230, -380, 30대/시를 기준으로 안정류와 정체류, 안정류에서 정체류로 전이상태로 구분되는 것으로 분석되었다.
1%의 설명력을 가지는 것을 알 수 있다. 1차로의 교통량이 1대/시 증가할수록 1차로와 2차로간 충격량은 0.307대/시만큼 감소하고, 차로변경횟수가 1회/시 증가 할수록 충격량은 각각 0.081, 0.507대/시만큼 감소하는 것으로 나타났으며, 2차로의 교통량이 1대/시 증가할 수록 충격량은 0.228만큼 증가하는 것으로 나타났다. 기본구간인 유형Ⅴ~Ⅷ는 결정계수가 다소 낮게 나타나 모형의 설명력이 높지 않은 것으로 나타났으며, 설명변 수에 대한 t 통계량도 유의하지 못한 값이 도출되었다.
차로간 충격량 전파모형은 분석구간의 유형별로 충격량에 영향을 미치는 변수를 상관분석을 통하여 파악하고, 선정된 변수를 중심으로 다중회귀모형을 이용하여 구축하였다. 각 유형별 충격량 모형 구축결과, 합류부 구간과 엇갈림 구간에서의 유형별 모형의 R2 가 0.651~0.924, 유의확률이 0.000~0.001로 나타나 95%신뢰수준에서 통계적으로 모두 유의한 것으로 분석 되었다. 기본구간의 각 유형별 모형의 경우 다소 낮은 변수간의 외부상관성으로 인해 R2가 0.
각각의 독립변수의 유의성을 검증한 결과, 합류부 구간과 엇갈림 구간인 유형Ⅰ~Ⅳ의 모든 설명변수의 t 통계량 및 유의확률이 신뢰수준 95%의 기준치인 ±1.96과 (p<0.05)에 대하여 유의하게 나타났으며, 기본구간인 유형 Ⅴ~Ⅷ에서는 유의하지 않은 것으로 나타났다.
228만큼 증가하는 것으로 나타났다. 기본구간인 유형Ⅴ~Ⅷ는 결정계수가 다소 낮게 나타나 모형의 설명력이 높지 않은 것으로 나타났으며, 설명변 수에 대한 t 통계량도 유의하지 못한 값이 도출되었다.
또한 충격량을 산정하기 앞서 충격량 산정조건의 적정성을 검토하는 것이 필요하며, 은 각각 Santamonica구간 1차로의 지점간격과 시간간격에 따른 충격량 형태변화를 나타낸 것으로 지점간격에 따른 형태변화를 살펴보면 50m, 100m에서 모두 유사한 형태를 나타내고 시간간격에서도 15초와 30초를 비교해보면 충격량 형태와 크기는 거의 동일하게 나타났다.
안정류와 정체류 상태는 거의 동일한 충격량 범위를 나타내었고 모든 구간에서 충격량의 크기가 일정 수치를 넘어서면 안정류에서 정체류로 전이되는 상태를 나타내었다. 모든 구간의 안정류에서 정체류로 전이될 때의 충격량이 가장 높게 나타났으며, 안정류와 정체류, 그리고 안정류에서 정체류로 전이 될 때의 충격량 범위가 서로 다른 특징을 갖기 때문에 교통류의 상태를 표현할 수 있는 지표가 될 수 있을 것으로 판단된다.
선택한 모형의 비표준화계수를 살펴보면 1차로의 교통량이 1대/시 증가할수록 충격량은 0.275대/시만큼 감소하고, 차로변경횟수가 1회/시 증가할수록 충격량은 각각 0.183, 0.247대/시만큼 감소하는 것으로 나타났다.
<표 2>, <표 3>은 구간별 교통류 상태에 따른 충격량의 범위를 나타낸 것으로 합류부 구간과 엇갈림 구간, 기본구간의 1차로 지점간 충격량은 각각 -20, -40, -25대/시를 기준으로 안정류와 정체류, 안정류에서 정체류로 전이상태로 나뉘었고, 차로간 충격량은 각각 -230, -380, 30대/시를 기준으로 안정류와 정체류, 안정류에서 정체류로 전이상태로 구분되는 것으로 분석되었다. 안정류와 정체류 상태는 거의 동일한 충격량 범위를 나타내었고 모든 구간에서 충격량의 크기가 일정 수치를 넘어서면 안정류에서 정체류로 전이되는 상태를 나타내었다. 모든 구간의 안정류에서 정체류로 전이될 때의 충격량이 가장 높게 나타났으며, 안정류와 정체류, 그리고 안정류에서 정체류로 전이 될 때의 충격량 범위가 서로 다른 특징을 갖기 때문에 교통류의 상태를 표현할 수 있는 지표가 될 수 있을 것으로 판단된다.
유형Ⅰ인 합류부 구간의 1, 2차로간 충격량 모형 구축결과를 살펴보면, 과 같이 R2가 0.922로 나타나 1, 2차로의 교통량과 각 차로로의 차로변경횟수가 모형에 대해 92.2%의 설명력을 가지는 것을 알 수 있고, 모든 유형별 R2의 범위는 0.133~0.924로 나타났다.
만큼 증가하는 것으로 나타났다. 유형Ⅲ의 경우 3차로의 교통량이 1대/시 증가할수록 3차로와 4차로간 충격량은 0.022대/시만큼 감소하고, 차로변경횟수가 1회/시 증가 할수록 충격량은 각각 0.091, 0.027대/시만큼 감소하는 것으로 나타났으며, 4차로의 교통량이 1대/시 증가할 수록 충격량은 0.025만큼 증가하는 것으로 나타났다. 유형Ⅳ는 엇갈림 구간으로 R2가 0.
각 분석구간의 최초 교통와해발생지점인 1차로의 충격파속도 발생패턴은 <그림 8>과 같다. 충격파속도 발생 패턴을 분석한 결과 모든 구간에서 속도가 급감하며 정체류로 전이되던 현상이 충격파속도 변화추이에서 나타나지 않았다.
Zhang(2001)은 교통류 상태를 미시적 관점에서 감속하고 있는 상태, 가속하고 있는 상태, 그리고 평행상태의 세 가지 상태로 구분하고, 각각에 대하여 세 가지 종류의 용량이 있다고 주장하였다. 통상 위의 세 가지 교통류를 구분하지 않고 교통류 모형을 세우고 분석을 수행하며, 이 때 병목에서 용량이 감소된다는 결과가 나타난다. Zhang은 위의 세 가지 교통류를 구분하여 분석함으로써, 용량감소(Capacity Drop) 뿐 아니라 용량증가(Capacity Surge)도 나타난다는 것을 보여주었다.
후속연구
많은 연구자들이 혼잡교통류의 해석, 교통와해와 교통류 전이특성에 대한 이론을 혼잡의 발생과 진행, 그리고 해소의 과정을 포괄하여 제시하였으나, 교통류의 전파특성에 대한 연구는 부족한 실정이다. 또한 현재까지 연구는 지점검지기 자료를 바탕으로한 교통류 분석이 주로 이루어져 왔으며, 기존의 20초 또는 30초 지점검지기 자료로는 교통와해와 같은 짧은 시간대에 발생되는 현상과 미시적인 교통류의 전파특성을 분석하고 설명하는데 한계가 있다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 보다 정확한 전파특성 분석으로 인한 고속도로의 효율적인 운영을 위해 구간별로 수집된 개별차량데이터를 이용하여 교통류의 기본관계를 분석하고 교통류 상태에 따른 전파특성을 분석하고자 하였다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
현재까지의 교통류의 전파특성에 대한 연구는 어떤 자료를 바탕으로 수행되었는가?
많은 연구자들이 혼잡교통류의 해석, 교통와해와 교통류 전이특성에 대한 이론을 혼잡의 발생과 진행, 그리고 해소의 과정을 포괄하여 제시하였으나, 교통류의 전파특성에 대한 연구는 부족한 실정이다. 또한 현재까지 연구는 지점검지기 자료를 바탕으로한 교통류 분석이 주로 이루어져 왔으며, 기존의 20초 또는 30초 지점검지기 자료로는 교통와해와 같은 짧은 시간대에 발생되는 현상과 미시적인 교통류의 전파특성을 분석하고 설명하는데 한계가 있다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 보다 정확한 전파특성 분석으로 인한 고속도로의 효율적인 운영을 위해 구간별로 수집된 개별차량데이터를 이용하여 교통류의 기본관계를 분석하고 교통류 상태에 따른 전파특성을 분석하고자 하였다.
짧은 시간의 집계단위별 교통류변수를 통한 충격파속도 전파특성분석의 한계점은 무엇인가?
① 짧은 시간간격으로 인해 교통류의 변화가 크지 않아 밀도의 변화량이 아주 적은 값을 가질 수 있다.
② 집계간격단위의 교통량 변화량은 안정류 및 정체류를 설명하기에 적합하지 않다.
③ 집계간격단위의 교통량 변화량은 무작위성이 강하기 때문에 충격파 전파특성을 설명하기 어렵다.
검지기 자료를 바탕으로한 교통류 분석의 한계는 무엇인가?
많은 연구자들이 혼잡교통류의 해석, 교통와해와 교통류 전이특성에 대한 이론을 혼잡의 발생과 진행, 그리고 해소의 과정을 포괄하여 제시하였으나, 교통류의 전파특성에 대한 연구는 부족한 실정이다. 또한 현재까지 연구는 지점검지기 자료를 바탕으로한 교통류 분석이 주로 이루어져 왔으며, 기존의 20초 또는 30초 지점검지기 자료로는 교통와해와 같은 짧은 시간대에 발생되는 현상과 미시적인 교통류의 전파특성을 분석하고 설명하는데 한계가 있다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 보다 정확한 전파특성 분석으로 인한 고속도로의 효율적인 운영을 위해 구간별로 수집된 개별차량데이터를 이용하여 교통류의 기본관계를 분석하고 교통류 상태에 따른 전파특성을 분석하고자 하였다.
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