최근에 들어 우리나라에서는 회전교차로에 대한 연구가 많이 진행되고 있으나, 대부분 회전교차로의 교통운영측면에서의 효과에 대한 연구가 주를 이루고 있고, 국외에 비해 교통안전측면 혹은 연속적인 회전교차로 설치를 포함한 다양한 회전교차로 도입방안 등에 대한 연구는 미흡한 실정이다. 더욱이 대부분의 회전교차로 건설이 개별교차로 별 개선을 위해 적용되고 있어 회전교차로의 축간 혹은 네트워크 차원에서의 운영효과는 간과되고 있다. 따라서 본 연구에서는 회전교차로 도입 시 교차로 운영상의 효과를 극대화시킬 수 있는 인접 교차로사이의 적정거리를 도출하고, 그 결과를 바탕으로 실제 도로네트워크에서 연속적인 회전교차로 도입 시의 네트워크 차원의 운영 효과를 분석하였다. 분석결과, 150m이내에 신호교차로가 있을 경우 회전교차로의 교통소통효과는 급격히 감소함이 분석되어 회전교차로 도입 시의 인접교차로와의 거리는 약 150m가 확보되어야 인접신호교차로의 영향을 감소시킬 수 있는 것으로 나타났다. 또한 인천시 논현지구를 대상으로 수행된 현장조사결과를 토대로 시뮬레이션 분석한 결과, 하나의 교차로만을 회전교차로로 전환할 경우보다 연속적으로 다수의 교차로를 회전교차로로 전환할 경우에 운영효과는 매우 높게 나타남을 확인할 수 있었다.
최근에 들어 우리나라에서는 회전교차로에 대한 연구가 많이 진행되고 있으나, 대부분 회전교차로의 교통운영측면에서의 효과에 대한 연구가 주를 이루고 있고, 국외에 비해 교통안전측면 혹은 연속적인 회전교차로 설치를 포함한 다양한 회전교차로 도입방안 등에 대한 연구는 미흡한 실정이다. 더욱이 대부분의 회전교차로 건설이 개별교차로 별 개선을 위해 적용되고 있어 회전교차로의 축간 혹은 네트워크 차원에서의 운영효과는 간과되고 있다. 따라서 본 연구에서는 회전교차로 도입 시 교차로 운영상의 효과를 극대화시킬 수 있는 인접 교차로사이의 적정거리를 도출하고, 그 결과를 바탕으로 실제 도로네트워크에서 연속적인 회전교차로 도입 시의 네트워크 차원의 운영 효과를 분석하였다. 분석결과, 150m이내에 신호교차로가 있을 경우 회전교차로의 교통소통효과는 급격히 감소함이 분석되어 회전교차로 도입 시의 인접교차로와의 거리는 약 150m가 확보되어야 인접신호교차로의 영향을 감소시킬 수 있는 것으로 나타났다. 또한 인천시 논현지구를 대상으로 수행된 현장조사결과를 토대로 시뮬레이션 분석한 결과, 하나의 교차로만을 회전교차로로 전환할 경우보다 연속적으로 다수의 교차로를 회전교차로로 전환할 경우에 운영효과는 매우 높게 나타남을 확인할 수 있었다.
Though many studies regarding roundabout have been recently conducted, most of them have focused on operational aspect. Moreover, majority of the previous researches analyzes operational effects of single roundabout, but seldom investigate the effects of multi-roundabouts constructed on road network...
Though many studies regarding roundabout have been recently conducted, most of them have focused on operational aspect. Moreover, majority of the previous researches analyzes operational effects of single roundabout, but seldom investigate the effects of multi-roundabouts constructed on road networks. In this study, we seek ways to construct multiple roundabouts on road network maximizing their operational effects. The analysis investigate influence of both adjacent signalized and unsignalized intersections as well as influence of the distance from those intersections to roundabouts. The results show that the optimal distance between two adjacent intersections were calculated to be 150m, and any two intersections located within 150m apart influence each other thus imposing operational restrictions on each other. In addition, those results are confirmed using simulation analysis conducted on the real urban network in Nonheon regional area, Incheon City.
Though many studies regarding roundabout have been recently conducted, most of them have focused on operational aspect. Moreover, majority of the previous researches analyzes operational effects of single roundabout, but seldom investigate the effects of multi-roundabouts constructed on road networks. In this study, we seek ways to construct multiple roundabouts on road network maximizing their operational effects. The analysis investigate influence of both adjacent signalized and unsignalized intersections as well as influence of the distance from those intersections to roundabouts. The results show that the optimal distance between two adjacent intersections were calculated to be 150m, and any two intersections located within 150m apart influence each other thus imposing operational restrictions on each other. In addition, those results are confirmed using simulation analysis conducted on the real urban network in Nonheon regional area, Incheon City.
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문제 정의
따라서 본 연구는 단일교차로에서 연속적인 교차로로 확대하여 분석·도입 방안을 제시함에 의의가 있다.
따라서 본 연구에서는 회전교차로 도입 시 교차로 운영 효과를 극대화시킬 수 있는 인접 교차로사이의 적정 거리를 분석하고, 그 결과를 바탕으로 실제 네트워크에서 연속적인 회전교차로 도입 시의 네트워크 차원의 교통운영효과를 분석하였다.
따라서 본 연구에서는 회전교차로 도입 시 교차로 운영상의 효과를 극대화시킬 수 있는 인접 교차로사이의 적정거리를 분석하고, 그 결과를 바탕으로 실제 네트워크에서 연속적인 회전교차로 도입 시의 네트워크 전체의 효과를 분석하고자 한다.
본 연구는 도시부 네트워크에 회전교차로를 도입할 경우 인접 교차로와의 영향을 고려한 적정거리 도출 및 그에 따른 교통 운영상의 효과를 분석하기 위해서 가상의 도시부 격자형 구조의 가로망을 구현하였다. 우선 교통량 및 인접교차로간 거리의 변화에 따른 네트워크 전체의 차량당 평균지체시간을 분석하였고, 이를 통해 회전교차로 건설시 최적의 교차로간 거리를 도출하였다.
62초의 지체가 분석되었다. 본 연구에서 네트워크 전체의 차량당 평균지체의 감소폭이 작게 나타났는데 이는 회전교차로 설치를 고려하지 않은 8개 교차로의 영향과, 전체 교차로 11개 중 내부의 3개 교차로에만 회전교차로를 적용한 결과 등의 이유로 분석된다. 그러므로 본 연구에서는 개별교차로에서 발생하는 지체를 함께 분석하였다.
본 연구에서는 위에서 설명한 도로 네트워크상의 회전교차로 도입방안에 따라 회전교차로를 도로망에 연속적으로 설치할 경우 실제 어떠한 효과가 나타나는지를 확인하기 위해 사례연구를 수행하였다. 이를 위해 신호교차로로 구성된 대상지역을 선정하고, 실제지역의 도로망 내부교차로에 신호교차로 대신 회전교차로를 설치한 효과를 평가해 보았다.
본 연구에서의 사례연구는 도로 네트워크상에 연속적으로 설치한 회전교차로의 효과 설명을 목적으로 수행되었다. 분석결과 분석대상 네트워크의 교차로간 간격이 충분하였음에도 불구하고 도로 네트워크 상에 연속적인 회전교차로 설치 효과를 확인할 수 있었다.
본 연구는 가상의 도로 네트워크에서 기존 교차로를 회전교차로 전환 시 인접교차로 사이의 거리에 따른 영향 및 연속적인 회전교차로 설치에 따른 인접교차로 영향을 분석하였다. 분석결과를 토대로 실제 도로네트워크상에서 회전교차로 도입하기 위한 방안을 다음과 제언하고자 한다.
분석시나리오는 신호교차로 기반으로 조성된 네트워크에서 중앙의 교차로가 신호로 운영될 경우와 회전교차로로 운영될 경우에 교차로간 거리에 따라 교통운영효과를 분석하기 위해 수립되었다. 「회전교차로 설계지침, 2010」에서는 신호교차로에서 회전교차로의 전환기준 교통량을 400대/시/차로에서 500대/시/차로까지 설정하고 있다.
이는 과같이 도식화하여 이해를 돕고자 하였다.
따라서 본 연구는 단일교차로에서 연속적인 교차로로 확대하여 분석·도입 방안을 제시함에 의의가 있다. 특히 회전교차로 설치가 도로 네트워크에 미치는 영향을 분석하고자 한다.
가설 설정
이때 방향별 교통량 비율은 좌회전 20%, 직진 70%, 우회전 10%로 가정하였다. 또한 네트워크 전 구간에는 보행자 통행량 및 차량진출입로는 없는 것으로 가정하였다.
총 11개 신호교차로에서의 현장조사를 통해 현실의 네트워크 분석을 위한 도로의 기하구조 및 교통운영조건을 수집하였다. 연구의 목적 상 대상 네트워크는 설계도면의 기하구조를 그대로 적용하되, 횡단보도 및 아파트 등의 진출입로는 없는 것으로 가정하고 구축되었다.
따라서 본 연구에서는 이를 고려하여 방향별 진입 교통량은 200대/시/차로부터 50대씩 증가하여 600대/시/차로까지 적용하였다. 이때 방향별 교통량 비율은 좌회전 20%, 직진 70%, 우회전 10%로 가정하였다. 또한 네트워크 전 구간에는 보행자 통행량 및 차량진출입로는 없는 것으로 가정하였다.
제안 방법
NC-97 검지기를 활용하여 분석네트워크 중에서 주요 6개 도로구간에서의 평균통행속도를 조사하였으며,와 같다.
본 연구에서 네트워크 전체의 차량당 평균지체의 감소폭이 작게 나타났는데 이는 회전교차로 설치를 고려하지 않은 8개 교차로의 영향과, 전체 교차로 11개 중 내부의 3개 교차로에만 회전교차로를 적용한 결과 등의 이유로 분석된다. 그러므로 본 연구에서는 개별교차로에서 발생하는 지체를 함께 분석하였다.
Maycock(1984)은 영국에 설치된 84개의 4지 회전교차로에서 발생한 부상사고들을 분석하였다. 기하구조 설계, 교통류, 사고빈도와의 관계를 분석하여 회전교차로사고의 특성을 검토하였다. 그 결과 조사된 회전교차로에서의 연평균 부상사고빈도는 3.
네트워크는 에서 보는 바와 같이 가상의 네트워크를 구축하였고, 교차로와 교차로간의 거리는 50m 부터 300m까지 50m 간격으로 다양하게 구축하여 교차로간 거리의 영향을 분석하였다.
「회전교차로 설계지침, 2010」에서는 신호교차로에서 회전교차로의 전환기준 교통량을 400대/시/차로에서 500대/시/차로까지 설정하고 있다. 따라서 본 연구에서는 이를 고려하여 방향별 진입 교통량은 200대/시/차로부터 50대씩 증가하여 600대/시/차로까지 적용하였다. 이때 방향별 교통량 비율은 좌회전 20%, 직진 70%, 우회전 10%로 가정하였다.
따라서 본 연구에서는 조사된 기하구조 및 통행속도 그리고 교통량에 대한 최적현시를 VISSIM 시뮬레이션의 기초자료로 활용하여 분석하였다. <표 7>은 Input 지점 및 교통량을 나타낸 것이다.
일반적으로 교차로간 간격은 지방부보다는 도시부에서 작고, 이러한 도시부 도로네트워크의 특징이 회전교차로 도입 및 운영을 제한할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 회전교차로 도입 시 운영효과 증대를 위한 최적의 인접교차로간 거리를 도출하기 위해 VISSIM 5.0을 이용하여 차량당 평균지체를 분석하였다. 네트워크 구축은 기존 「평면교차로 설계지침, 2004」에서 제시된 도시 지역 왕복 2차로 회전교차로 설계 기준을 준용하였다.
또한 개별 교차로에서의 방향별 교통량 비율 및 신호 현시를 조사하여 시뮬레이션의 교통량 통행배정이 실제 분석대상 도로망에서의 교통량 통행배정과 유사하도록 하였으며, Transit-7F (ver.10) 프로그램을 이용하여 개별 교차로마다 최적현시를 도출하였다. 조사된 실제 신호현시를 사용하지 않고, 별도 도출된 최적현시를 사용한 이유는 불합리한 신호계획에 의한 결과를 피하기 위함이다.
본 연구에 적용된 각종 파라 미터 값은 <표 2>와 같고 신호교차로에서 회전교차로 적용시 동일한 값을 적용하였다. 또한 본 연구에서는 다양한 운전자 행태특성(Random Seed)을 반영하기 위해서 10가지 타입으로 적용하여 분석하여 분석결과의 왜곡을 최소화하였다.2)
또한 현실에 맞는 가로망의 교통흐름이 되도록 하기 위해서 600초의 네트워크 안정화시간(Warm-up time)을 적용하였다. 이는 최초 출발한 차량군은 자유속도로 진행하게 되어 현실에 맞지 않는 왜곡된 분석결과에 따른 오류를 최소화하기 위한 노력이다.
본 연구는 가상의 도로 네트워크에서 기존 교차로를 회전교차로 전환 시 인접교차로 사이의 거리에 따른 영향 및 연속적인 회전교차로 설치에 따른 인접교차로 영향을 분석하였다. 분석결과를 토대로 실제 도로네트워크상에서 회전교차로 도입하기 위한 방안을 다음과 제언하고자 한다.
셋째, 보행자 등의 다양한 변수를 고려한 회전교차로 운영측면 분석이다. 본 연구는 차량당 평균지체를 이용하여 효과분석을 수행하였다. 그러나 현실에서는 보행자, 자전거 등 차량의 지체도에 영향을 미칠 수 있는 다양한 변수에 의해서 지체도가 달라질 수 있기 때문이다.
본 연구에 적용된 각종 파라 미터 값은 와 같고 신호교차로에서 회전교차로 적용시 동일한 값을 적용하였다.
본 연구의 효과척도는 거리별․교통량별에 따른 네트워크 전체 차량당 평균지체를 분석하였다. 이때 사용된 지체 개념은 신호교차로 등에서 사용하는 지체개념과는 달리 희망통과시간과 실제통행시간의 차이를 의미하며, 식(1)과 같다.
셋째, 보행자 등의 다양한 변수를 고려한 회전교차로 운영측면 분석이다. 본 연구는 차량당 평균지체를 이용하여 효과분석을 수행하였다.
본 연구는 도시부 네트워크에 회전교차로를 도입할 경우 인접 교차로와의 영향을 고려한 적정거리 도출 및 그에 따른 교통 운영상의 효과를 분석하기 위해서 가상의 도시부 격자형 구조의 가로망을 구현하였다. 우선 교통량 및 인접교차로간 거리의 변화에 따른 네트워크 전체의 차량당 평균지체시간을 분석하였고, 이를 통해 회전교차로 건설시 최적의 교차로간 거리를 도출하였다. 최종적으로 모의네트워크에서의 결과를 바탕으로 실제 네트워크에 연속적인 회전교차로를 적용하여 네트워크 차원의 회전교차로 도입시 교통운영 측면의 효과를 분석하였다.
본 연구에서는 위에서 설명한 도로 네트워크상의 회전교차로 도입방안에 따라 회전교차로를 도로망에 연속적으로 설치할 경우 실제 어떠한 효과가 나타나는지를 확인하기 위해 사례연구를 수행하였다. 이를 위해 신호교차로로 구성된 대상지역을 선정하고, 실제지역의 도로망 내부교차로에 신호교차로 대신 회전교차로를 설치한 효과를 평가해 보았다.
인접교차로의 영향분석을 위해 앞서 분석된 결과를 바탕으로 두 교차로간 거리가 100m인 신호교차로로 구성된 가상의 네트워크를 구축하여 분석하였으며, 회전교차로 설계제원 및 시뮬레이션 가정은 교차로간 거리의 영향분석에서 언급한 바와 동일하게 적용하였다.
인접교차로의 영향을 분석하기 위해 논현지구 네트워크의 내부 교차로(의 6,7,8교차로)에 회전교차로를 설치하는 총 4가지 분석 시나리오를 설정하였다.
우선 교통량 및 인접교차로간 거리의 변화에 따른 네트워크 전체의 차량당 평균지체시간을 분석하였고, 이를 통해 회전교차로 건설시 최적의 교차로간 거리를 도출하였다. 최종적으로 모의네트워크에서의 결과를 바탕으로 실제 네트워크에 연속적인 회전교차로를 적용하여 네트워크 차원의 회전교차로 도입시 교통운영 측면의 효과를 분석하였다.
이에 따라 교통량이 아주 많이 않은 상황에서는 교차로 소통완화효과가 매우 우수하나 교통량이 용량상태에 가까워지면 지체도가 급격히 증가하는 것을 제시하였다. 해당연구에서는 시뮬레이션 수행시 임계간격을 조정하여 분석하였으며, 최종분석결과 도시지역 2차로 회전교차로의 보정된 최대 진입허용 교통량을 약 4,000대/시로 추정하였다.
대상 데이터
그 결과 5개의 사전 후보지 중에서 입주가 완료되고, 네트워크 조건이 양호한 인천시 논현지구를 최종 선정하였다. 인천 논현지구는 2009년 완공, 현재 입주가 완료된 상태이며, 본 연구의 취지에 맞게 분석 대상지의 도로망이 격자형으로 구축되어 네트워크 차원의 회전교차로 도입효과분석을 할 수 있다.
본 연구에서는 가상의 네트워크를 이용한 분석결과와 비교하기 위해서 실제 운영 중인 도로망을 선정하였다. 분석 도로망 선정을 위해 토지주택공사에서 최근 추진한 신도시 및 택지개발사업 지구 중 5개지구, 광명시 소하지구, 오산시 세교지구, 용인시 동백/흥덕지구, 화성시동탄지구 그리고 인천시 논현지구를 사전 후보지로 선정하여 검토하였다.
본 연구에서는 가상의 네트워크를 이용한 분석결과와 비교하기 위해서 실제 운영 중인 도로망을 선정하였다. 분석 도로망 선정을 위해 토지주택공사에서 최근 추진한 신도시 및 택지개발사업 지구 중 5개지구, 광명시 소하지구, 오산시 세교지구, 용인시 동백/흥덕지구, 화성시동탄지구 그리고 인천시 논현지구를 사전 후보지로 선정하여 검토하였다.
Ing(1996) 교수는 독일의 34개 회전교차로에 대해서 설치 전·후의 교통사고건수를 비교하였다. 조사대상 회전교차로는 대부분 내접원 지름 30m 정도 규모의 회전교차로를 선정하였다, 이중에서 두 개의 회전교차로는 신호기가 설치되어있다. 분석결과, 신호교차로에서 회전교차로로 변경하였을 경우 총 사고건수는 40%까지 감소하였으며, 사고감소로 인한 안전편익은 도시부 회전교차로에서 34%, 교외에 위치한 회전교차로에서 84%까지 증가되는 것으로 분석되었다.
총 11개 신호교차로에서의 현장조사를 통해 현실의 네트워크 분석을 위한 도로의 기하구조 및 교통운영조건을 수집하였다. 연구의 목적 상 대상 네트워크는 설계도면의 기하구조를 그대로 적용하되, 횡단보도 및 아파트 등의 진출입로는 없는 것으로 가정하고 구축되었다.
이론/모형
0을 이용하여 차량당 평균지체를 분석하였다. 네트워크 구축은 기존 「평면교차로 설계지침, 2004」에서 제시된 도시 지역 왕복 2차로 회전교차로 설계 기준을 준용하였다.
성능/효과
심관보 외(2007)는 지방부 Y형 교차로에 대해 회전교차로의 변환 가능성을 모의실험을 통해 검토하였다. 그 결과 Y형 교차로는 통행권 우선순위에 대한 운전자의 혼란과 상충교통류로 인하여 가장 취약한 운영형태를 나타내어 회전교차로로 전환 후 교차로 통과교통량이 증가하고 안전성이 개선되었다.
기하구조 설계, 교통류, 사고빈도와의 관계를 분석하여 회전교차로사고의 특성을 검토하였다. 그 결과 조사된 회전교차로에서의 연평균 부상사고빈도는 3.31건이며, 이중에서 사망 및 중상 사고는 16%가 발생되는 것으로 나타났다. 또한 사고 유형별 분석 결과 자전거 사고는 13～16%, 오토바이 사고는 30～40%, 그리고 보행자 사고는 4～6%로 나타났다.
Guido 등(2009)은 회전교차로에서 비디오 트래킹자료를 이용하여 운전자의 안전성을 평가를 위한 지표를 발견하고자 하였다. 그 결과 회전교차로에서 진입부에서 회전부로 진입하는 차량과 회전하는 차량사이에 발생하는 사고 위험율이 회전교차로의 다른 지점보다 높게 나타났으며, 이러한 원인은 잦은 제동으로 인한 속도변화로 인한 결과로 분석된다.
넷째, 회전교차로 도입 시 토지추가수용 및 도로부속 시설 이전 등의 문제가 발생되므로 도시계획 및 설계단계에서 도로망 계획차원에서 회전교차로 설치를 검토하는 것이 보다 효과적이다.
둘째, 인접교차로 간 간격이 150m이내일 경우에는 연속적으로 회전교차로를 설치하는 것이 바람직하다.
31건이며, 이중에서 사망 및 중상 사고는 16%가 발생되는 것으로 나타났다. 또한 사고 유형별 분석 결과 자전거 사고는 13～16%, 오토바이 사고는 30～40%, 그리고 보행자 사고는 4～6%로 나타났다.
에서는 지름이 작은 회전교차로는 지름이 큰 회전교차로보다 사고건수가 크게 감소하는 것을 확인하였다. 또한 회전교차로의 시인성 확보 측면에서 외부경사(out slop)보다 내부경사(inside slop)로 설계하는 것이 안전측면에서 더욱 효과가 있는 것으로 분석되었다.
김태영 외(2009)는 다이아몬드 IC와의 교차점에서의 회전교차로 도입 가능성을 입증하기 위해서 입체교차점에서 회전교차로 설치 시 운영효율이 일반교차로에 비해 효과적임을 입증하였다. 분석결과 4지교차로에서는 진입교통량이 480～1,880대/시일 경우에 회전교차로의 운영효과가 좋은 것으로 분석되었고, 3지교차로에서는 진입교통량이 980대/시일경우에 회전교차로에서 운영효과가 가장 좋은 것으로 분석되었다.
본 연구에서의 사례연구는 도로 네트워크상에 연속적으로 설치한 회전교차로의 효과 설명을 목적으로 수행되었다. 분석결과 분석대상 네트워크의 교차로간 간격이 충분하였음에도 불구하고 도로 네트워크 상에 연속적인 회전교차로 설치 효과를 확인할 수 있었다.
분석결과 에서 보는 바와 같이 회전교차로 미설치 시 교차로간 거리가 늘어날수록 차량당 평균 지체 시간이 증가되는 것으로 나타났다.
조사대상 회전교차로는 대부분 내접원 지름 30m 정도 규모의 회전교차로를 선정하였다, 이중에서 두 개의 회전교차로는 신호기가 설치되어있다. 분석결과, 신호교차로에서 회전교차로로 변경하였을 경우 총 사고건수는 40%까지 감소하였으며, 사고감소로 인한 안전편익은 도시부 회전교차로에서 34%, 교외에 위치한 회전교차로에서 84%까지 증가되는 것으로 분석되었다. 또한 보행자사고는 8건에서 2건으로 감소되었다.
분석결과, 회전교차로 도입 시 인접교차로와의 거리는 최소한 150m가 확보되어야 인접신호교차로의 영향을 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 150m이내에 신호교차로가 있을 경우 회전교차로의 교통소통효과는 급격히 감소함이 분석되었다.
셋째, 150m이내에 신호교차로가 있는 경우에는 회전 교차로 계획기준 및 전환기준보다 낮은 값을 적용함이 바람직하다.
<표 9>에서 보는 바와 같이 회전교차로 수를 늘릴수록 6, 7, 8번의 개별 교차로의 지체는 현저히 감소하는 것을 확인할 수 있다. 즉, 인접교차로에 연속적으로 회전교차로가 전환될 경우 차량당 평균 지체는 단독교차로만을 회전교차로로 변경시 보다 교통소통증대 효과가 더욱 크게 나타나는 것으로 분석되었다.
위의 결과에서 진입 교통량이 450대/시 이상이고, 150m이내에 인접 신호교차로가 있을 경우에는 회전교차로보다는 신호교차로로 설치하는 것이 바람직한 것으로 분석되었다. 이는 「회전교차로 설계지침, 국토해양부, 2010」에서 제시하고 있는 교통소통 측면의 회전교차로 전환기준과 유사한 결과로 나타났으며, <그림 6>과 같다.
<표 9>에서 보는 바와 같이 회전교차로 수를 늘릴수록 6, 7, 8번의 개별 교차로의 지체는 현저히 감소하는 것을 확인할 수 있다. 즉, 인접교차로에 연속적으로 회전교차로가 전환될 경우 차량당 평균 지체는 단독교차로만을 회전교차로로 변경시 보다 교통소통증대 효과가 더욱 크게 나타나는 것으로 분석되었다. 하지만 대부분의 교차로간 간격은 300m이상이어서 인접교차로의 영항은 크게 나타나지 않았다.
김경환 등(2010)은 4지 1차로 및 2차로 회전교차로에서 보행 또는 차량 통행우선권에 따른 효과분석을 수행하였다. 차량당 평균제어지체를 효과척도로 분석하여, 보행교통량이 증가할수록 회전교차로의 운영효율이 낮아지는 것으로 분석되었다.
차량당 평균지체시간이 교차로간 거리가 50m인 경우에는 31.32초 증가, 100m일 경우 16.60초 증가, 150m일 경우에는 3.69초 감소, 200m일 경우 6.96초 감소, 250m일 경우에는 13.91초, 그리고 300m일 경우에는 18.93초가 감소되는 것으로 나타났다. 즉, 교차로 사이의 거리가 150m 미만일 경우에는 어느 한 지점의 교차로에서 교통혼잡현상(Spillback)이 발생될 경우 인접한 교차로에까지 영향을 미치기 때문에 교통운영상의 효과가 감소된다.
분석결과 <표 3>에서 보는 바와 같이 회전교차로 미설치 시 교차로간 거리가 늘어날수록 차량당 평균 지체 시간이 증가되는 것으로 나타났다. 회전교차로 적용 시 진입교통량 400대/시 이하에서는 교차로간 거리가 늘어날수록 차량당 평균지체가 감소되지만, 450대/시 이후는 교차로간 거리가 늘어날수록 차량당 평균지체시간이 급격하게 증가되었다. 즉, 시간당 진입교통량이 450대/시 보다 큰 경우에는 회전교차로의 운영효율성이 급격하게 저하되는 것으로 보인다.
후속연구
특히, 도시․도로 계획단계에서 회전교차로를 도입하게 되면 도로 네트워크 차원에서 회전교차로 설치가 용이하게 된다. 따라서 외국사례에서와 같이 전체 네트워크 차원에서의 교통소통완화 및 안전성향상 그리고 도시 내 도로의 미관 향상 등의 효과를 높일 수 있을 것으로 보인다.
마지막으로 인접교차로 영향분석결과를 실제 도로에서 관측된 결과를 분석함으로써 본 연구에서 제시한 결과들에 대한 검증 및 비교에 대한 연구가 필요할 것으로 보인다.
첫째, 네트워크 차원의 회전교차로 설치 시 “인접교차로 사이 간격”, “회전교차로 전환 시 네트워크 전체에 미치는 영향” 그리고 “인접한 신호교차로와 회전교차로 간 상호영향 여부”에 대한 사전 검토는 필수적으로 수행되어야 한다.
첫째, 실제 신호교차로에서 회전교차로 도입시 현장 조사를 기반으로 수행된 사전․사후 분석결과가 요구된다. 현재 우리나라의 회전교차로 관련 연구는 실제 관측된 결과 없이 회전교차로 도입 초기에 수행된 연구이기 때문이다.
둘째, 회전교차로의 안전측면의 효과분석이다. 회전교차로에서 수집된 사고데이터를 통해 교통사고 개선 효과분석이 추가로 수행되어 안전성을 고려한 네트워크 차원의 회전교차로 도입방안이 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
회전교차로란?
최근에는 국내·외에서 회전교차로에 대한 관심이 높아지고 있다. 회전교차로는 평면교차로의 하나로써 교차로 중앙에 원형 교통섬을 두고 교차로를 통과하는 차량이 원형교통섬을 우회하도록 하는 형식의 교차로이다. 회전교차로에서는 기존 로터리와 달리 교차로에 진입하는 차량이 회전차로에서 주행하는 차량에게 양보하는 방식으로 운영된다.
회전교차로에서는 기존 로터리와 어떤 차이가 있는가?
회전교차로는 평면교차로의 하나로써 교차로 중앙에 원형 교통섬을 두고 교차로를 통과하는 차량이 원형교통섬을 우회하도록 하는 형식의 교차로이다. 회전교차로에서는 기존 로터리와 달리 교차로에 진입하는 차량이 회전차로에서 주행하는 차량에게 양보하는 방식으로 운영된다. 이때 차량이 회전교차로에 서행으로 진입하도록 유도되고, 회전차로에서의 차량 주행을 제한 하는 요소를 최소화함으로써 교통소통 향상뿐만 아니라 사고건수 및 사고 심각도가 감소하게 된다.
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