본 연구에서는 수도권을 중심으로 구축 운영 중인 UTIS를 활용하여 버스의 서비스 개선 및 운행 효율성을 증진함과 동시에 일반 차량의 지체를 최소화하기 위한 버스 수요 기반의 TSP 제어 알고리즘을 개발하였다. 이를 위해 버스의 수요를 기반으로 버스 우선신호의 우선권 강도를 조정하는 알고리즘을 제안하였으며, 주도로의 버스 우선권 제공으로 인한 부도로의 지체 증가를 막기 위해 부도로의 포화도에 따른 우선권 강도를 조정하는 보상 알고리즘을 제안하였다. 또한 연구 결과를 CORSIM RTE를 활용할 HILS 기반의 평가시스템을 통해 효과 분석하여 현장의 적용 가능성을 검증하였다. 시뮬레이션 결과 버스의 통행시간은 10% 정도 개선 효과가 있었으나, 이 경우 전체차량의 제어지체에는 큰 영향을 받지 않음을 확인하였다. 이러한 연구 결과는 국내의 대중교통 활성화 정책에 기여할 것으로 기대된다.
본 연구에서는 수도권을 중심으로 구축 운영 중인 UTIS를 활용하여 버스의 서비스 개선 및 운행 효율성을 증진함과 동시에 일반 차량의 지체를 최소화하기 위한 버스 수요 기반의 TSP 제어 알고리즘을 개발하였다. 이를 위해 버스의 수요를 기반으로 버스 우선신호의 우선권 강도를 조정하는 알고리즘을 제안하였으며, 주도로의 버스 우선권 제공으로 인한 부도로의 지체 증가를 막기 위해 부도로의 포화도에 따른 우선권 강도를 조정하는 보상 알고리즘을 제안하였다. 또한 연구 결과를 CORSIM RTE를 활용할 HILS 기반의 평가시스템을 통해 효과 분석하여 현장의 적용 가능성을 검증하였다. 시뮬레이션 결과 버스의 통행시간은 10% 정도 개선 효과가 있었으나, 이 경우 전체차량의 제어지체에는 큰 영향을 받지 않음을 확인하였다. 이러한 연구 결과는 국내의 대중교통 활성화 정책에 기여할 것으로 기대된다.
In this paper, we implement an algorithm of transit signal priority control that not only maximizes service quality and efficiency of bus, but also minimizes the control delay of passenger cars using UTIS currently being deployed and operated in Seoul national capital area. For this purpose, we prop...
In this paper, we implement an algorithm of transit signal priority control that not only maximizes service quality and efficiency of bus, but also minimizes the control delay of passenger cars using UTIS currently being deployed and operated in Seoul national capital area. For this purpose, we propose an algorithm that coordinates the strength of TSP by estimating bus demand. Typically, the higher the strength of TSP is on main street, the bigger the control delay is on the cross street. Motivated by this practical difficulty, we proposes an algorithm that coordinates TSP's strength by checking the degree of saturation of cross street. Also, we verify the possibility of field implementation via simulation analysis using CORSIM RTE based HILS (Hardware In the Loop Simulation). The result shows that travel time of bus improves about 10 percent without increasing control delay of passenger cars by TSP. We expect the result of this research to contribute to increasing the overall transit ridership in this country.
In this paper, we implement an algorithm of transit signal priority control that not only maximizes service quality and efficiency of bus, but also minimizes the control delay of passenger cars using UTIS currently being deployed and operated in Seoul national capital area. For this purpose, we propose an algorithm that coordinates the strength of TSP by estimating bus demand. Typically, the higher the strength of TSP is on main street, the bigger the control delay is on the cross street. Motivated by this practical difficulty, we proposes an algorithm that coordinates TSP's strength by checking the degree of saturation of cross street. Also, we verify the possibility of field implementation via simulation analysis using CORSIM RTE based HILS (Hardware In the Loop Simulation). The result shows that travel time of bus improves about 10 percent without increasing control delay of passenger cars by TSP. We expect the result of this research to contribute to increasing the overall transit ridership in this country.
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문제 정의
7인 경우로 나누고, 각 경우에 대하여 보상알고리즘을 적용 유ㆍ무에 따른 TSP 적용 결과를 검증하였다. 그리고, 각 case에 대하여 본 연구에서 제안한 보상 알고리즘을 적용하지 않은 TSP 제공 결과도 함께 검토하고자 하였다. 시나리오 구성은 <표 4>와 같다.
본 연구에서 제안한 버스 수요기반의 TSP 제어 알고리즘은 부도로의 포화도를 기반으로 보상하는 방안을 포함하고 있기 때문에 최적화된 주기 및 현시 배분 상황에서는 TSP의 효과가 그다지 크지 않을 수 있다. 따라서 주도로의 교통량은 일정하고, 부도로의 교통량이 변동하여 교통상황이 여유가 있는 경우에 대한 TSP의 효과를 검증하고자 하였다.
본 연구에서는 Early green, Green extension, Phase insert, Phase rotation, Phase suppression 등의 TSP 제어 기법 중 운전자들의 혼란 및 교통 흐름의 단절을 최소화하기 위하여 Early green과 Green extension 기법을 적용하여 TSP 제어 알고리즘을 구현하였다.
본 연구에서는 도심에서의 버스의 운행 효율성 향상을 위하여 경찰청과 지자체가 주체가 되어 수도권에서 구축 운영 중인 UTIS를 활용하여 수요 기반의 능동형 TSP 제어 알고리즘을 개발하고, 시뮬레이션을 통해 그 효과를 평가하여 도심의 적용 가능성을 검증하였다.
7로 고정하고, 부도로의 교통량(v/c)을 일정시간(15분) 간격으로 변화시켜 가면서 TSP를 제공하는 경우와 NON-TSP 상황을 비교하고자 하였다. 여기서, 교차로에 진입하는 교통량(v/c = 0.7/0.4)을 현시 보상 알고리즘에 적용된 교통량(v/c = 0.8/0.6) 기준보다 작게 설정하였는데, 이는 버스우선신호 제공으로 인하여 부도로의 v/c가 점차적으로 증가하는 동안 보상이 적용되는 임계 v/c에서의 보상 알고리즘 적용 여부를 보다 정확하게 확인하기 위한 것이다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 본 연구에서는 버스의 통행 우선권 제공으로 인해 버스 우선신호를 제공하기 위한 각 현시별 녹색시간의 25% 범위 내에서 Range Time을 설정하고, TSP의 수요가 되는 버스의 많고 적음을 UTIS 무선통신망을 활용하여 신호제어기에서 실시간으로 파악이 가능하도록 하여 버스의 수요에 비례한 TSP 제어가 가능하도록 구현하였다. 또한 부도로 지체의 영향을 최소화하기 위한 전략도 함께 제시하였다.
이에 본 연구에서는 수도권을 중심으로 구축 운영중인 도시교통정보시스템(UTIS, Urban Traffic Information System)을 활용한 능동형 TSP 제어시스템을 구현하고자 하였다. 이를 위해 버스 대중교통의 정시성 향상, 서비스 개선 및 운행 효율성을 증진함과 동시에 일반 차량의 지체를 최소화하기 위한 버스 수요 기반의 TSP 제어 알고리즘을 개발하였다.
가설 설정
)을 할당하여 Green extension을 적용하는 것을 기본 전제로 하였다. 또한, 버스 전용차로(중앙차로 또는 갓길차로)에서 TSP를 제공하는 것을 기본 가정으로 하였으며, TSP 제어에 따른 주기 변동의 혼란을 최소화하기 위하여 주기 및 Offset은 고정하였다.
시나리오 2의 기하구조는 <그림 6>과 같으며, 동서방향으로 중앙버스전용차로가 운영 중인 강남대로의 3개 교차로(우성아파트-뱅뱅사거리-양재역) 구간을 선정하였다. 여기서 UTIS RSE는 뱅뱅사거리에 설치되어 있으며, TSP 제어 알고리즘도 이 교차로에서 남북 방향의 버스 진행 현시에 제공되는 것으로 가정하였다. 또한 <그림 6>의 3개 교차로의 신호조건은 <그림 5>에서의 교통량에 따른 주기 및 현시 배분과 동일하다.
제안 방법
장상우(2005) 등은 단거리전용통신(DSRC) 방식을 이용한 버스우선 신호제어 시스템을 개발하였다. DSRC 통신을 통해 버스의 검지 시 Early green + Extended green을 적용하여 버스의 여행시간이 10% 정도 개선되는 것을 시뮬레이션을 통해 확인하고, 현장시험을 통해 검증하였다.
한명주(2006) 등은 실시간신호제어시스템에서의 버스우선신호 알고리즘 정립 연구를 통해 교통상황에 대응하여 신호시간을 결정하는 실시간신호제어시스템에서 버스의 효율성을 높이는 TSP 제어 알고리즘을 정립하고 그에 대한 효과를 평가하였다. 기존 TSP 제어 알고리즘에 비해 부도로의 교통상황을 고려할 수 있다는 장점을 제시하였으며 차량당 지체, 버스의 통행시간, 사람지체 분석을 통해 효과를 평가하였다.
이렇게 할당된 RTi 범위 내에서 UTIS 무선통신망을 활용하여 버스의 수요를 판단하여 TSP 제어 알고리즘을 구현하였다. 또한 매 주기의 종료 시 부도로의 포화도(v/c)를 체크하여 포화도가(v/c)가 일정값 이상으로 증가하는 경우 RTi를 줄이는(giLMG를 늘리는) 방안을 적용하여 부도로의 지체 영향을 최소화하는 알고리즘을 구현하였다.
반면, 본 연구에서는 일률적인 TSP 제어 알고리즘에서 벗어나 TSP의 수요가 되는 버스의 많고 적음을 UTIS 무선통신망을 활용하여 신호제어기에서 실시간으로 파악이 가능하도록 하여 버스의 수요에 비례한 TSP 제어가 가능하도록 구현하였다. 또한 부도로 지체의 영향을 최소화하기 위한 전략도 함께 제시하였다.
이를 위해 버스 대중교통의 정시성 향상, 서비스 개선 및 운행 효율성을 증진함과 동시에 일반 차량의 지체를 최소화하기 위한 버스 수요 기반의 TSP 제어 알고리즘을 개발하였다. 또한 연구 결과를 HILS 기반의 평가시스템을 통해 효과 분석하여 현장의 적용 가능성을 검증하였다.
이러한 UTIS 무선 통신망 활용을 통해 버스의 대수를 실시간으로 확인하여 버스의 수요 비율에 따른 Early green 및 Green extension을 적용하는 TSP 제어 알고리즘을 제안하였다. 또한, TSP 제어로 인해 버스 현시 이외의 부도로 지체가 지속적으로 증가하는 것을 방지하기 위한 보상 알고리즘을 적용하였다.
버스 교통량을 많은 경우와 적은 경우로 나누어 버스 수요기반의 TSP 제공 효율을 검증하였다. 또한, 주ㆍ부도로의 교통량(v/c)을 1.0인 경우와 0.7인 경우로 나누고, 각 경우에 대하여 보상알고리즘을 적용 유ㆍ무에 따른 TSP 적용 결과를 검증하였다. 그리고, 각 case에 대하여 본 연구에서 제안한 보상 알고리즘을 적용하지 않은 TSP 제공 결과도 함께 검토하고자 하였다.
반면, 본 연구에서는 일률적인 TSP 제어 알고리즘에서 벗어나 TSP의 수요가 되는 버스의 많고 적음을 UTIS 무선통신망을 활용하여 신호제어기에서 실시간으로 파악이 가능하도록 하여 버스의 수요에 비례한 TSP 제어가 가능하도록 구현하였다. 또한 부도로 지체의 영향을 최소화하기 위한 전략도 함께 제시하였다.
시나리오 1은 본 연구에서 제안한 버스 수요기반의 TSP 제어 알고리즘을 검증하기 위한 것이다. 버스 교통량을 많은 경우와 적은 경우로 나누어 버스 수요기반의 TSP 제공 효율을 검증하였다. 또한, 주ㆍ부도로의 교통량(v/c)을 1.
버스의 평균통행속도 및 수요판단 대상 현시를 활용하여 수요판단의 대상 거리를 산정한 후 버스의 포화차 두시간을 통한 임계밀도의 개념을 통해 대상 거리 내에 최대로 존재할 수 있는 버스의 대수와 실제 존재하는 버스의 비율을 통해 수요를 판단하여 Early green 적용을 위한 단축량을 결정한다. 이에 대한 자세한 단축량 결정 방법은 다음과 같다.
본 연구에서 제안한 TSP 제어 알고리즘을 검증하기 위하여 교통량이 일정한 경우와 변동하는 경우의 두 가지의 시나리오를 가지고 시뮬레이션을 진행하였다.
본 연구에서는 4현시 체계에서 버스 통과 현시를 3번째 현시로 정의하였으며, 앞의 1, 2 현시에서 일정량의 Range Time(RT1, RT2)을 할당하여 Early green을 적용하고, 마지막 4현시에서 일정량의 Range Time(RT4)을 할당하여 Green extension을 적용하는 것을 기본 전제로 하였다. 또한, 버스 전용차로(중앙차로 또는 갓길차로)에서 TSP를 제공하는 것을 기본 가정으로 하였으며, TSP 제어에 따른 주기 변동의 혼란을 최소화하기 위하여 주기 및 Offset은 고정하였다.
일반적으로 TSP 제어 시스템은 검지체계, 통신체계, 교통신호제어체계의 상호작용을 통해 서비스가 제공된다. 본 연구에서는 검지체계 및 통신체계는 UTIS 무선통신망을 활용하도록 하였다.
본 연구에서는 교통축 간 연동에 미치는 영향을 최소화하기 위하여 신호 주기를 고정하여 TSP를 제공하고, 교차로 전체의 지체를 최소화하기 위하여 Webster의 지체 분석식에 의해 도출된 최적주기(C0)에서 0.75C0~1.5C0 범위에서는 차량의 지체의 변동 폭이 적다는 것에서 착안하여 각 현시에서 0.25C0에 해당하는 비율만큼을 TSP의 Early green 및 Green extension을 위한 Range Time(RTi = 0.25gi)으로 할당하여 이를 우선권 의 조정 강도로 활용하였다.
시나리오 2는 현장 적용성 검증을 위하여 실제 도심 환경에서 UTIS의 노변기지국이 1Km 간격으로 설치된 상황을 가정하여 3개의 교차로 중 가운데 교차로에서만 TSP가 제공되며 주도로의 교통량은 일정하고, 부도로의 교통량이 변동되는 경우에 대하여 평가를 하였다. 본 연구에서 제안한 버스 수요기반의 TSP 제어 알고리즘은 부도로의 포화도를 기반으로 보상하는 방안을 포함하고 있기 때문에 최적화된 주기 및 현시 배분 상황에서는 TSP의 효과가 그다지 크지 않을 수 있다.
시나리오 2의 구성은 와 같으며, 주도로의 교통량(v/c)을 1.0과 0.7로 고정하고, 부도로의 교통량(v/c)을 일정시간(15분) 간격으로 변화시켜 가면서 TSP를 제공하는 경우와 NON-TSP 상황을 비교하고자 하였다.
UTIS의 유효통신거리는 500m 이상으로 교차로 전체를 커버할 수 있기 때문에 교차로 내에 존재하는 버스의 위치정보를 실시간으로 확인할 수 있는 장점이 있다. 이러한 UTIS 무선 통신망 활용을 통해 버스의 대수를 실시간으로 확인하여 버스의 수요 비율에 따른 Early green 및 Green extension을 적용하는 TSP 제어 알고리즘을 제안하였다. 또한, TSP 제어로 인해 버스 현시 이외의 부도로 지체가 지속적으로 증가하는 것을 방지하기 위한 보상 알고리즘을 적용하였다.
이렇게 할당된 RTi 범위 내에서 UTIS 무선통신망을 활용하여 버스의 수요를 판단하여 TSP 제어 알고리즘을 구현하였다.
매 주기 TSP의 적용으로 인하여 부도로의 신호시간이 반복적으로 줄어드는 경우를 방지하기 위하여 부도로에 대한 현시 보상이 필요하다. 이를 위해 검지기 데이터로부터 얻을 수 있는 부도로 현시에 대한 평균 포화도(v/c) 정보를 매 주기 종료시 마다 산출하여 다음 주기에 반영할 현시 보상 방법을 다음과 같이 적용한다. 여기서 부도로 보상을 위한 v/c 기준은 운영 상황에 따라 다르게 적용할 수 있다.
이에 본 연구에서는 수도권을 중심으로 구축 운영중인 도시교통정보시스템(UTIS, Urban Traffic Information System)을 활용한 능동형 TSP 제어시스템을 구현하고자 하였다. 이를 위해 버스 대중교통의 정시성 향상, 서비스 개선 및 운행 효율성을 증진함과 동시에 일반 차량의 지체를 최소화하기 위한 버스 수요 기반의 TSP 제어 알고리즘을 개발하였다. 또한 연구 결과를 HILS 기반의 평가시스템을 통해 효과 분석하여 현장의 적용 가능성을 검증하였다.
일반적으로 버스에 대한 MOE로는 버스통행시간, 버스 정지횟수, 스케줄 준수율 등을, 교차로 전체에 대한 것으로는 일반차량 제어지체, 정지횟수, 여행시간 등을 적용하여 효과를 분석하는데, 본 연구에서는 버스통행시간과, 일반차량(버스 포함) 제어지체를 MOE로 하여 각 시나리오별에 대한 시뮬레이션 결과를 분석하였다.
대상 데이터
시나리오 2의 기하구조는 과 같으며, 동서방향으로 중앙버스전용차로가 운영 중인 강남대로의 3개 교차로(우성아파트-뱅뱅사거리-양재역) 구간을 선정하였다.
이론/모형
현장 적용 가능성에 대한 보다 정확한 검증을 위하여 HILS(Hardware In the Loop Simulation) 기반의 CORSIM 모형을 이용하여 평가시스템을 구성하였다. TSP 제어 적용 시 최적화된 신호 주기 및 현시 시간 분석을 위해 교통상황에 따른 적정신호시간 산정 및 최적화가 가능한 TRANSYT-7F 모형을 활용하여 신호시간 및 주기를 최적화하여 CORSIM 모형의 입력 자료로 활용하였다.
본 연구에서 제시한 알고리즘을 검증하기 위하여 HILS 기반의 CORSIM 모형을 이용하여 평가시스템을 구성하였으며, 시뮬레이션 결과를 통해 얻을 수 있는 결론은 다음과 같다.
현장 적용 가능성에 대한 보다 정확한 검증을 위하여 HILS(Hardware In the Loop Simulation) 기반의 CORSIM 모형을 이용하여 평가시스템을 구성하였다. TSP 제어 적용 시 최적화된 신호 주기 및 현시 시간 분석을 위해 교통상황에 따른 적정신호시간 산정 및 최적화가 가능한 TRANSYT-7F 모형을 활용하여 신호시간 및 주기를 최적화하여 CORSIM 모형의 입력 자료로 활용하였다.
성능/효과
결론적으로 본 연구에서 개발한 TSP 제어 알고리즘은 버스의 교통량에 비례하여 버스의 통행 우선권을 보장하고, 부도로의 보상 알고리즘 적용을 통한 교차로 전체의 제어지체도 고려한 수요기반의 능동형 버스우선신호 제어 알고리즘이라 할 수 있다. 다만, 보상알고리즘 적용으로 인하여 교차로 전체가 혼잡한 상황에서는 버스의 통행우선권 확보라는 버스우선신호의 효과가 미미하다고 할 수 있으나, 이러한 경우에는 보상알고리즘 적용을 위한 부도로의 포화도 임계치를 조정하는 방법을 통해 TSP 제어의 효과를 증가시킬 수도 있다.
둘째로 부도로에 대한 보상 알고리즘을 적용 여부에 따라 버스의 통행시간 개선 및 전체차량의 제어지체가 변화함을 확인할 수 있었다. 보상 알고리즘을 적용하지 않은 경우는 적용한 경우에 비해 버스 통행시간의 개선율은 높지만, 전체차량의 제어지체는 증가함을 확인하였다.
95 % 버스의 통행시간이 개선된 것을 확인할 수 있다. 반면에 전체차량의 제어지체의 경우 TSP를 제공하는 경우와 제공하지 않는 경우에 차이를 보이지 않는 것을 확인할 수 있었다. 이는 신호주기 및 현시를 초기 조건(주/부도로의 교통량이 동일)을 기준으로 최적화한 상태에서 부도로의 교통량이 줄어들었다가 다시 늘어나는 형태로 변화를 시켰기 때문에 교통량이 많은 주도로 방향으로 TSP를 제공하여 교차로 전체적으로 볼 때 전체차량의 제어지체에는 영향을 주기 않기 때문으로 분석된다.
첫째로, 버스의 수요에 따른 버스 통행시간의 개선 비율이 비례적으로 나타남을 확인할 수 있었다. 버스의 교통량이 많은 경우는 버스 통행시간 개선율이 높고, 적은 경우에는 개선율이 낮음을 확인할 수 있었다.
둘째로 부도로에 대한 보상 알고리즘을 적용 여부에 따라 버스의 통행시간 개선 및 전체차량의 제어지체가 변화함을 확인할 수 있었다. 보상 알고리즘을 적용하지 않은 경우는 적용한 경우에 비해 버스 통행시간의 개선율은 높지만, 전체차량의 제어지체는 증가함을 확인하였다.
보상 알고리즘이 적용되는 경우에는 포화도가 낮은 경우(case 3, case 4)가 높은 경우(case 1, case 2)에 비하여 버스의 통행시간 개선율이 상대적으로 높아짐을 확인할 수 있다. 이는 교통량이 많은 경우 본 연구에서 제시한 보상 알고리즘 적용으로 인하여 버스 우선신호 제공 비율이 감소하였기 때문이라고 분석된다.
시나리오 2는 현장 적용성 검증을 위하여 실제 도심 환경에서 UTIS의 노변기지국이 1Km 간격으로 설치된 상황을 가정하여 3개의 교차로 중 가운데 교차로에서만 TSP가 제공되며 주도로의 교통량은 일정하고, 부도로의 교통량이 변동되는 경우에 대하여 평가를 하였다. 본 연구에서 제안한 버스 수요기반의 TSP 제어 알고리즘은 부도로의 포화도를 기반으로 보상하는 방안을 포함하고 있기 때문에 최적화된 주기 및 현시 배분 상황에서는 TSP의 효과가 그다지 크지 않을 수 있다. 따라서 주도로의 교통량은 일정하고, 부도로의 교통량이 변동하여 교통상황이 여유가 있는 경우에 대한 TSP의 효과를 검증하고자 하였다.
<표 7>의 결과에서는 TSP를 제공하는 경우보다 제공하지 않는 경우 대비 9.81 ~ 10.95 % 버스의 통행시간이 개선된 것을 확인할 수 있다. 반면에 전체차량의 제어지체의 경우 TSP를 제공하는 경우와 제공하지 않는 경우에 차이를 보이지 않는 것을 확인할 수 있었다.
(2010) 등은 버스의 통행량이 많은 보스턴의 대규모 버스 터미널 근처에 TSP를 적용하여 그 효과를 분석하였다. 일반차량의 지체에는 미세한 영향을 미치면서 버스 지체가 약 22% 정도의 감소함을 마이크로 시뮬레이션을 통해 검증하였다.
첫째로, 버스의 수요에 따른 버스 통행시간의 개선 비율이 비례적으로 나타남을 확인할 수 있었다. 버스의 교통량이 많은 경우는 버스 통행시간 개선율이 높고, 적은 경우에는 개선율이 낮음을 확인할 수 있었다.
후속연구
향후 연구과제로는 본 연구에서 개발한 UTIS를 활용한 수요 기반의 능동형 버스우신신호 제어 알고리즘을 현장에 시범 적용하여 운영함으로써 안정화시킬 필요가 있다. 또한, 버스의 정시성 향상을 위해 버스의 배차간격을 고려하여 운행스케줄에 비해 늦어진 버스에 대하여 선택적으로 우선신호를 제공할 수 있는 조건형 TSP 제어 알고리즘에 대한 연구도 필요하다.
향후 연구과제로는 본 연구에서 개발한 UTIS를 활용한 수요 기반의 능동형 버스우신신호 제어 알고리즘을 현장에 시범 적용하여 운영함으로써 안정화시킬 필요가 있다. 또한, 버스의 정시성 향상을 위해 버스의 배차간격을 고려하여 운행스케줄에 비해 늦어진 버스에 대하여 선택적으로 우선신호를 제공할 수 있는 조건형 TSP 제어 알고리즘에 대한 연구도 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
수동형 TSP이란?
수동형 TSP는 센터에서 수행하는 제어 방식으로 버스 검지 유무와는 상관없이 정해진 신호계획에 따라 TSP를 제공하는 것으로 교통상황, 버스의 운행 스케줄 등을 기반으로 현시 조정 및 주기 변화를 통해 TSP가 제공되는 방식이다. 이 방식은 주어진 조건에 따라 제어되는 것으로 버스 검지 유무와 관계없이 과거 패턴자료를 통해 적용되기 때문에 예상치 못한 교통류의 변화가 발생되면 불필요한 지체를 유발할 수 있다.
능동형 시스템이 갖는 특징은?
능동형 시스템은 버스 검지유무에 따라 적절한 우선 신호가 제공되는 것으로 실시간 신호제어와 스케줄 기반 신호제어, 차두시간 기반 신호제어를 기초로 운영된다. 즉, 검지기를 통해 실시간으로 TSP를 제공해 주는 교통운영 전략으로서 세부적으로는 조건 우선신호와 비조건 우선신호로 구분된다.
수동형 TSP의 문제점은?
수동형 TSP는 센터에서 수행하는 제어 방식으로 버스 검지 유무와는 상관없이 정해진 신호계획에 따라 TSP를 제공하는 것으로 교통상황, 버스의 운행 스케줄 등을 기반으로 현시 조정 및 주기 변화를 통해 TSP가 제공되는 방식이다. 이 방식은 주어진 조건에 따라 제어되는 것으로 버스 검지 유무와 관계없이 과거 패턴자료를 통해 적용되기 때문에 예상치 못한 교통류의 변화가 발생되면 불필요한 지체를 유발할 수 있다.
참고문헌 (9)
장상우？손승희？곽수진？이상선(2005), "단거리 전용무선통신(DSRC)를 이용한 버스우선 신호제어 시스템 개발" 2005년도 제4회 추계학술대회논문집, 한국ITS학회, pp.125-129.
Graham Currie, Amer Shalaby(2008), "Active Transit Signal Priority for Streetcars-Experience in Melbourne and Toronto", The 86th TRB Annual Meeting.
Ilsoo Yoon, Matthew Best, Brain Park(2007), "Evaluation of Emergency Vehicle Preemption Strategies on a Coordinated Actuated Signal System Using Hardware-in-the-Loop Simulation", The 85th TRB Annual Meeting.
Peter G. Furth, Burak Cesme, Tarannum Rima(2010), "Signal Priority Near a Major Bus Terminal: Case Study of Boston's Ruggles Station", The 88th TRB Annual Meeting.
Jianyang Zheng, Guohui Zhang, Yinhai, Burak Cesme, Tarannum Rima(2010), "Signal Priority Near a Major Bus Terminal: Case Study of Boston's Ruggles Station", The 88th TRB Annual Meeting.
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