최근 다양한 대중교통 중심 정책의 시행뿐만 아니라 시행된 정책의 효율적 운영과 대중교통 이용자 측면에서의 서비스 품질평가를 통한 서비스 개선은 대중교통 이용을 지속적으로 활성화시키기 위해 반드시 필요한 요소이며, 제공되는 서비스 품질의 모니터링, 개선 및 새로운 정책의 시행을 위해서는 이용자에게 제공되는 서비스 품질에 대한 다양한 정량적 모니터링 방법이 필요하다. 이용자 측면에서 대중교통 서비스를 정량, 정성적으로 평가할 수 있는 효과척도는 대중교통 이용의 편의성, 정시성, 쾌적성, 안전성, 경제성 등 여러 가지 측면에서 다양한 평가지표가 있을 수 있다. 그러나 일시적이고 단편적인 설문조사나 대중교통 행정가의 경험 등을 통해 해당 지역 또는 노선의 서비스를 평가하기 보다는 대중교통 운행 상세이력, 이용자 수요 등 보다 객관적인 자료를 활용하여 이용자 측면에서 서비스수준을 평가하는 등 보다 과학적이고 정량화된 다양한 평가방법론과 평가척도 등이 필요하다. 본 연구에서는 효율적인 대중교통 서비스수준 평가를 위하여 버스운행관리시스템의 버스운행 자료와 교통카드로부터 수집되는 정류소별 승하차정보를 활용하여 노선 및 정류소별 서비스수준 평가모형을 개발하였다. 서비스 수준 평가를 위해 김원길(2009)의 버스 운행계획수립 모형을 기반으로, 서비스 평가지표 중 운행서비스 측면에서 이용자 접근시간, 대기시간, 차내 혼잡, 교통 혼잡, 돌발 상황, 교통법규위반, 운행규정 등을 고려하여 이용자 접근시간, 구간 통행시간, 차내 혼잡수준, 교통법규 및 운행규정 위반여부 등으로 인한 승객불편 등을 비용함수로 정량화하여 노선 및 정류소별 대중교통 이용자 서비스 수준을 상세 평가하는데 그 목적이 있다. 대중교통 운행이력자료, 노선 및 정류소 기반의 대중교통 수요 자료의 객관적이고 과학적인 분석과 활용을 통해 노선 및 정류소별 이용자 서비스 평가를 함으로써 해당 노선이나 정류소의 서비스 현황분석, 개선사항 도출 등에 활용할 수 있으며, 다양한 대중교통 정책 수립, 시행 정책의 모니터링 목적 등 다양한 목적과 용도로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
최근 다양한 대중교통 중심 정책의 시행뿐만 아니라 시행된 정책의 효율적 운영과 대중교통 이용자 측면에서의 서비스 품질평가를 통한 서비스 개선은 대중교통 이용을 지속적으로 활성화시키기 위해 반드시 필요한 요소이며, 제공되는 서비스 품질의 모니터링, 개선 및 새로운 정책의 시행을 위해서는 이용자에게 제공되는 서비스 품질에 대한 다양한 정량적 모니터링 방법이 필요하다. 이용자 측면에서 대중교통 서비스를 정량, 정성적으로 평가할 수 있는 효과척도는 대중교통 이용의 편의성, 정시성, 쾌적성, 안전성, 경제성 등 여러 가지 측면에서 다양한 평가지표가 있을 수 있다. 그러나 일시적이고 단편적인 설문조사나 대중교통 행정가의 경험 등을 통해 해당 지역 또는 노선의 서비스를 평가하기 보다는 대중교통 운행 상세이력, 이용자 수요 등 보다 객관적인 자료를 활용하여 이용자 측면에서 서비스수준을 평가하는 등 보다 과학적이고 정량화된 다양한 평가방법론과 평가척도 등이 필요하다. 본 연구에서는 효율적인 대중교통 서비스수준 평가를 위하여 버스운행관리시스템의 버스운행 자료와 교통카드로부터 수집되는 정류소별 승하차정보를 활용하여 노선 및 정류소별 서비스수준 평가모형을 개발하였다. 서비스 수준 평가를 위해 김원길(2009)의 버스 운행계획수립 모형을 기반으로, 서비스 평가지표 중 운행서비스 측면에서 이용자 접근시간, 대기시간, 차내 혼잡, 교통 혼잡, 돌발 상황, 교통법규위반, 운행규정 등을 고려하여 이용자 접근시간, 구간 통행시간, 차내 혼잡수준, 교통법규 및 운행규정 위반여부 등으로 인한 승객불편 등을 비용함수로 정량화하여 노선 및 정류소별 대중교통 이용자 서비스 수준을 상세 평가하는데 그 목적이 있다. 대중교통 운행이력자료, 노선 및 정류소 기반의 대중교통 수요 자료의 객관적이고 과학적인 분석과 활용을 통해 노선 및 정류소별 이용자 서비스 평가를 함으로써 해당 노선이나 정류소의 서비스 현황분석, 개선사항 도출 등에 활용할 수 있으며, 다양한 대중교통 정책 수립, 시행 정책의 모니터링 목적 등 다양한 목적과 용도로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
The evaluation of public transit service quality is more complicated than evaluating other aspects of transportation service. Although various measures of effectiveness [MOEs] for transit service have been studied and applied, a more comprehensive and accurate MOE is still required. In the past, eit...
The evaluation of public transit service quality is more complicated than evaluating other aspects of transportation service. Although various measures of effectiveness [MOEs] for transit service have been studied and applied, a more comprehensive and accurate MOE is still required. In the past, either data from user surveys or the experience of bus agency administrators and/or engineers used to measure the quality of service. However, recently, with reliable and accurate real time data from BMS(Bus Management System) and BIS(Bus Information System), more reliable and accurate MOEs are available. This study develops a service evaluation model from users' perspectives, which is based on user' cost models that consider passenger access time, riding time, waiting time, and discomfort due to in-vehicle overcrowding, violation of traffic laws, and accident rate. For validating proposed model, data from the BMS and transit-fare cards (T-Money Card) for Seoul's No. 472 main bus line were used. Models developed in this study provided reliable results.
The evaluation of public transit service quality is more complicated than evaluating other aspects of transportation service. Although various measures of effectiveness [MOEs] for transit service have been studied and applied, a more comprehensive and accurate MOE is still required. In the past, either data from user surveys or the experience of bus agency administrators and/or engineers used to measure the quality of service. However, recently, with reliable and accurate real time data from BMS(Bus Management System) and BIS(Bus Information System), more reliable and accurate MOEs are available. This study develops a service evaluation model from users' perspectives, which is based on user' cost models that consider passenger access time, riding time, waiting time, and discomfort due to in-vehicle overcrowding, violation of traffic laws, and accident rate. For validating proposed model, data from the BMS and transit-fare cards (T-Money Card) for Seoul's No. 472 main bus line were used. Models developed in this study provided reliable results.
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문제 정의
본 연구에서는 BMS와 교통카드를 통해 수집되는 구간통행시간, 정류소 서비스시간, 운행규정 위반 등의 버스 운행자료와 대중교통 이용자의 정류소별 승하차 수요자료 등의 자료를 활용하여 제공되는 서비스를 이용자 비용함수로 모델링하여 대중교통 이용자 서비스 관점의 서비스 평가모형을 개발하였다. 서비스수준 평가결과, 동일한 운행횟수로 운행하더라도 정류소 또는 구간별 서로 다른 대중교통 이용수요와 교통상황 등 여러 가지 요인들로 인하여 이용자 측면에서의 서비스수준은 서로 상이한 것으로 분석되었다.
본 연구에서는 서비스 평가지표 중 운행서비스 측면에서 이용자 접근시간, 대기시간, 교통혼잡, 돌발상황 등을 고려한 이용자 접근시간, 구간통행시간, 차내 혼잡수준, 교통법규 및 운행규정 위반여부 등을 비용함수로 정량화하여 노선 및 정류소별 이용자 서비스수준을 평가하는데 그 목적이 있다. 객관적이고 과학적인 자료 분석을 통한 노선 및 정류소별 이용자 서비스수준 평가를 통해 해당 노선이나 정류소의 서비스 현황분석, 개선사항 도출 등에 활용할 수 있으며, 다양한 대중교통 정책수립 목적으로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
본 연구에서는 효율적인 대중교통 서비스수준 평가를 위하여 버스운행관리시스템의 버스운행 자료와 교통카드로부터 수집되는 정류소별 승하차정보를 활용하여 노선 및 정류소별 서비스수준 평가모형을 개발하였다. 본 연구의 연구범위는 다음과 같다.
가설 설정
모형에 적용한 파라미터 중 차량용량 c는 KHCM의 차내 서비스기준을 고려하여 간선버스 LOS F에 해당하는 58명으로 적용하였다. ICF(In-Vehicle Congestion Factor)는 1.0, ICFmax는 LOS F에서의 최대탑승인원과 차량용량의 비율인 1.5로 가정하였다. 서비스수준 평가를 위한 분석단위시간은 해당 노선의 운행거리와 운행시간 등을 고려하여 1시간으로 설정하였다.
차내 혼잡비용은 버스 내 혼잡으로 인해 안전, 건강, 스트레스 등의 측면에서 승객들에게 주는 불쾌감을 환산하기 위한 비용요소로, 차내 혼잡비용은 차내 혼잡발생 기준 값인 ICF를 초과하는 경우에만 발생한다고 가정하였다. 또한 버스 승객수가 많더라도 현실적으로 버스에 탑승 가능한 최대 승객 수는 한정되어 있으므로 값은 ICFmax를 초과하지 않는다고 가정하였다.
본 연구에서는 통행시간, 대기시간 등의 시간가치비용을 원가개념에 따라 2011년 한국은행에서 발표한 2010년 국민계정 자료를 활용하여 2010년 기준 1인당 국민소득인 GNI $20,759(2009년 대비 $3,566 증가)를 시간가치비용으로 환산한 3,634원/시·인($1=1,150원, 1일 18시간 기준)을 적용하였다. 또한, 본 연구에서 추가로 고려한 교통법규 및 운행규정 위반 등으로 야기되는 승객불편에 대한 패널티 비용은 시간가치비용의 5%로 가정하고 모형에 적용하였다. 본 연구에서 패널티 비용을 5%로 가정, 모형에 적용한 것은 법규 또는 규정위반에 따라 승객불편을 야기하는 패널티 비용에 대한 정량화된 기존 연구나 방법이 없으며, 5%로 가정하고 모형에 적용하더라도 모형 자체에 크게 영향을 미치지 않을 것으로 판단하였다.
차내 혼잡비용은 버스 내 혼잡으로 인해 안전, 건강, 스트레스 등의 측면에서 승객들에게 주는 불쾌감을 환산하기 위한 비용요소로, 차내 혼잡비용은 차내 혼잡발생 기준 값인 ICF를 초과하는 경우에만 발생한다고 가정하였다. 또한 버스 승객수가 많더라도 현실적으로 버스에 탑승 가능한 최대 승객 수는 한정되어 있으므로 값은 ICFmax를 초과하지 않는다고 가정하였다.
제안 방법
둘째, 운행계획 등 서비스 변화에 따른 대기시간과 차내 혼잡 감소 등 이용자 측면에서의 서비스 수준 및 문제점을 분석하여 배차간격 조정, 차량 증차 등 서비스 품질개선에 따른 정량적인 모니터링 기법을 적용하였다.
각 정류소에서의 대중교통 이용자 교통비용이 최적 이용자 교통비용보다 높은 경우 기대되는 대중교통 서비스 수준을 만족시키기 어렵다고 판단하였다. 또한, 서비스 수준이 낮은 정류소는 해당 정류소에서의 각 비용요소들을 검토하여 해당 정류소에서 대중교통 서비스 수준 저하를 야기 시키는 요인들을 판별하였다.
[Table 2]는 운행서비스, 차량 및 시설서비스, 정보서비스 등 세 가지 측면에서 버스의 서비스 평가에 활용할 수 있는 지표들을 제시한 것이다. 본 연구에서는 [Table 2]에서 제시된 버스 서비스 평가지표 중 운행서비스 측면에서 이용자 접근성, 이용자 대기시간, 구간통행시간, 차내 혼잡수준, 운행속도 수준, 운전태도, 교통법규 위반 수준, 운행 중 교통사고 수준 등을 비용함수로 정량화, 모형에 적용하여 이용자 서비스수준을 평가하였다.
김원길(2009)은 식(5), 식(6)과 같이 교통카드로부터 수집되는 정류소별 버스운행관리시스템의 운행자료를 기반으로 버스 운행시간간격의 평균과 분산에 따라 승객의 평균대기시간에 따라 대기시간비용을 산출하여 실시간 버스운행간격 제어모형을 제시한바 있다. 본 연구에서는 기존 연구에서 제시된 이용자 대기시간비용 산출 식을 기반으로, 승객의 대기시간가치비용에 따른 노선 k, 정류소 i에 대한 이용자 대기시간비용을 모형에 적용하였다.
본 연구에서는 정류소 대기시간, 통행시간, 차내 혼잡, 정류소 접근성, 운행위반, 사고발생 등 버스 이용자측면에서 노선 및 정류소별 서비스수준을 종합적으로 평가할 수 있는 평가지표 개발을 위하여 김원길(2009)의 버스 운행계획수립 모형을 바탕으로 각 항목을 비용함수로 정량화하여 모형에 적용하였다. [Table 2]는 운행서비스, 차량 및 시설서비스, 정보서비스 등 세 가지 측면에서 버스의 서비스 평가에 활용할 수 있는 지표들을 제시한 것이다.
본 연구에서는 통행시간, 대기시간 등의 시간가치비용을 원가개념에 따라 2011년 한국은행에서 발표한 2010년 국민계정 자료를 활용하여 2010년 기준 1인당 국민소득인 GNI $20,759(2009년 대비 $3,566 증가)를 시간가치비용으로 환산한 3,634원/시·인($1=1,150원, 1일 18시간 기준)을 적용하였다.
따라서 정류소 단위의 승하차 인원, 승객의 O-D 분석 등 대중교통 이용패턴 등에 대한 정확한 분석 또한 가능하게 되었다. 본 평가모형에서는 노선전체를 대상으로 한 승객의 평균탑승거리, 총 탑승객 수 등이 아닌 교통카드 데이터를 활용하여 정류소별 승하차수를 고려한 누적 재차인원수와 정류소간 평균주행시간, 정류소 평균서비스시간 등 정류소 단위의 비용함수로 승객 통행시간비용을 구성하였다. 이용자 통행시간은 주행시간, 정류소 서비스시간 등 동일한 교통조건 하에서 운행횟수에 관계없이 항상 일정한 값을 갖게 된다.
첫째, 노선단위의 정류소별 이용자 접근시간, 승하차수요, 정류소간 통행시간 및 서비스시간, 교통법규 및 운행규정 위반여부 등의 이용자 서비스 관점에서 정류소단위의 비용함수로 모형을 수립하고 이를 통해 서비스수준을 비교, 평가모형을 개발하였다.
대상 데이터
대중교통 이용자 관점의 서비스 평가 모형의 적용을 위해 서울시 버스운행노선 중 472번 노선을 선정하였다. 472번 노선은 서울시의 광역(Red), 간선(Blue), 지선(Green), 순환(Yellow) 등 4가지 노선유형 중 인가거리 38.
모형에 적용한 파라미터 중 차량용량 c는 KHCM의 차내 서비스기준을 고려하여 간선버스 LOS F에 해당하는 58명으로 적용하였다. ICF(In-Vehicle Congestion Factor)는 1.
모형의 적용 및 검증을 위해 472번 노선에 대하여 화요일 평일 1일간의 버스운행 자료와 교통카드 자료를 이용하여 모형에 적용하였다. [Figure 4]는 472번 노선의 정류소에서의 서비스시간을 제외한 정류소간 평균주행속도를 보여주고 있다.
버스 서비스 평가모형의 검증을 위해 서울시 운행노선 중 472번(간선, 개포동-신촌 왕복운행)을 대상으로 서울 BMS로부터 수집되는 버스운행정보와 교통카드로부터 수집되는 정류소별 승하차정보를 활용하였다.
이론/모형
서비스수준 평가를 위한 분석단위시간은 해당 노선의 운행거리와 운행시간 등을 고려하여 1시간으로 설정하였다. 또한, 시간가치비용의 적용을 위해서 김원길(2009)이 모형에서 적용하였던 GNI(Gross National Income, 국민총소득)를 기준으로 시간가치비용을 산출하여 모형에 적용하였다. 본 연구에서는 통행시간, 대기시간 등의 시간가치비용을 원가개념에 따라 2011년 한국은행에서 발표한 2010년 국민계정 자료를 활용하여 2010년 기준 1인당 국민소득인 GNI $20,759(2009년 대비 $3,566 증가)를 시간가치비용으로 환산한 3,634원/시·인($1=1,150원, 1일 18시간 기준)을 적용하였다.
일반적으로 정류소의 서비스수준은 운행빈도와 통행속도 등에 비례하고 대기승객수, 탑승승객수, 차내혼잡, 운행규정 및 교통법규 위반건수 등에 반비례한다. 본 연구에서는 정류소에서의 서비스수준을 정량적으로 평가, 비교하기 위하여 본 연구에서는 위 5가지 변수들과 대중교통 운행비용을 고려하는 김원길(2009)의 버스 운행계획수립 모형에서 결정된 최적 서비스 운행횟수인 #를 기준으로 버스 서비스 평가모형을 적용하였다. 서비스 운행횟수 #와 각 정류소에서의 대중교통 이용자들의 총 교통비용인 # 를 각 정류소에서의 최적 이용자 교통비용인 #와 비교, 평가하였다.
성능/효과
모델 적용결과, 차내혼잡은 발생하지 않았으며, 몇몇 정류소들은 통학·통근수요와 지하철 환승수요, 도심 또는 부도심에서의 교통정체 등으로 인하여 높은 이용자 대기시간 또는 통행시간을 보여주었다.
모형 적용결과, 버스 이용자 측면의 총 교통비용은 오전 8∼9시, 오전 7시∼8시, 오후 7시∼8시, 오후 6시∼7시 순으로 높은 것으로 분석되었으며, 데이터 분석 및 모형 적용결과, 차내 혼잡은 늦은 귀가로 인하여 오후 11시∼12시 일부 정류소에서 발생하였으나 나머지 시간대에는 발생하지 않았다.
또한, 본 연구에서 추가로 고려한 교통법규 및 운행규정 위반 등으로 야기되는 승객불편에 대한 패널티 비용은 시간가치비용의 5%로 가정하고 모형에 적용하였다. 본 연구에서 패널티 비용을 5%로 가정, 모형에 적용한 것은 법규 또는 규정위반에 따라 승객불편을 야기하는 패널티 비용에 대한 정량화된 기존 연구나 방법이 없으며, 5%로 가정하고 모형에 적용하더라도 모형 자체에 크게 영향을 미치지 않을 것으로 판단하였다.
본 연구에서는 BMS와 교통카드를 통해 수집되는 구간통행시간, 정류소 서비스시간, 운행규정 위반 등의 버스 운행자료와 대중교통 이용자의 정류소별 승하차 수요자료 등의 자료를 활용하여 제공되는 서비스를 이용자 비용함수로 모델링하여 대중교통 이용자 서비스 관점의 서비스 평가모형을 개발하였다. 서비스수준 평가결과, 동일한 운행횟수로 운행하더라도 정류소 또는 구간별 서로 다른 대중교통 이용수요와 교통상황 등 여러 가지 요인들로 인하여 이용자 측면에서의 서비스수준은 서로 상이한 것으로 분석되었다.
후속연구
본 연구에서는 서비스 평가지표 중 운행서비스 측면에서 이용자 접근시간, 대기시간, 교통혼잡, 돌발상황 등을 고려한 이용자 접근시간, 구간통행시간, 차내 혼잡수준, 교통법규 및 운행규정 위반여부 등을 비용함수로 정량화하여 노선 및 정류소별 이용자 서비스수준을 평가하는데 그 목적이 있다. 객관적이고 과학적인 자료 분석을 통한 노선 및 정류소별 이용자 서비스수준 평가를 통해 해당 노선이나 정류소의 서비스 현황분석, 개선사항 도출 등에 활용할 수 있으며, 다양한 대중교통 정책수립 목적으로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
만약 승객대기시간이나 차내 혼잡을 줄이고자 한다면, 대중교통 행정 담당자는 해당 노선의 운행횟수를 증가시켜야 한다. 또한, 대중교통 탑승시간을 줄이기 위한 교통 혼잡 완화대책과 교통법규 위반 없이 안전한 대중교통 운행을 위해서는 운전자 교육 등의 행정적인 조치가 필요할 것이다.
그러나 출퇴근시간대 등 시간대별 버스 이용자수는 서로 상이하므로 불규칙적인 차두간격으로 인한 버스운영 측면이 아닌 이용자 측면에서 불편이나 시간측면에서의 효과척도로 정량화할 필요가 있다. 또한, 버스운행 정시성 지표만으로는 이용자 측면에서 경험하는 모든 서비스수준을 평가할 수 없으며, 이용자측면에서의 대기시간, 통행시간, 차내 혼잡, 정류소 접근성, 운행위반, 사고발생 등 제공되는 서비스 수준을 종합적으로 평가할 수 있는 통합분석지표가 필요하다.
이러한 대중교통 서비스에 대한 평가모형은 배차간격 조정, 차량 증차, 통행시간 감소를 위한 교통혼잡 대응, 교통법규 및 운행규정 위반에 따른 행정조치나 안전운행 교육 등을 통해 대중교통 이용자 측면에서의 품질개선을 위한 정량적인 모니터링 기법으로 활용될 수 있으리라 기대된다. 또한, 본 연구에서 적용한 정류소별 서비스 평가 외 광역노선/간선노선/지선/순환선 등 노선별 서비스수준을 비교, 평가하는 것도 의미가 있으며, 본 서비스 평가모형에서 적용한 이용자 측면의 평가지표 외 추가적인 다른 평가지표들에 대한 추가적인 고려가 필요하다고 판단된다. 또한, 본 모형에서는 기본 비용요소로 제시되었으나 실제 모형적용 시에는 제외된 이용자 접근비용은 실제 대중교통을 이용하는 이용자 입장에서는 대중교통 이용여부를 결정하는 중요한 요인이다.
이러한 대중교통 서비스에 대한 평가모형은 배차간격 조정, 차량 증차, 통행시간 감소를 위한 교통혼잡 대응, 교통법규 및 운행규정 위반에 따른 행정조치나 안전운행 교육 등을 통해 대중교통 이용자 측면에서의 품질개선을 위한 정량적인 모니터링 기법으로 활용될 수 있으리라 기대된다. 또한, 본 연구에서 적용한 정류소별 서비스 평가 외 광역노선/간선노선/지선/순환선 등 노선별 서비스수준을 비교, 평가하는 것도 의미가 있으며, 본 서비스 평가모형에서 적용한 이용자 측면의 평가지표 외 추가적인 다른 평가지표들에 대한 추가적인 고려가 필요하다고 판단된다.
또한, 본 모형에서는 기본 비용요소로 제시되었으나 실제 모형적용 시에는 제외된 이용자 접근비용은 실제 대중교통을 이용하는 이용자 입장에서는 대중교통 이용여부를 결정하는 중요한 요인이다. 향후 환승을 포함한 접근비용의 산정방법, 모형 적용 및 분석에 대한 추가 연구와 교통법규, 운행규정 위반 등으로 인한 승객불편에 대한 패널티 비용 등에 대한 추가 연구가 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대중교통의 용량 및 서비스수준은 무엇에 좌우되는가?
일반적으로 대중교통의 용량 및 서비스수준은 교통수단의 차량크기, 운행시격 등에 좌우되며, 버스승객의 분포 및 차량 흐름의 상호작용 등을 반영해야하므로 도로용량산정에 비해 복잡하다. 이용자 측면에서 대중교통 서비스를 정량, 정성적으로 평가할 수 있는 효과척도는 버스이용의 편의성, 정시성, 쾌적성, 안전성, 경제성 등 여러 가지 측면에서 다양한 평가지표가 있을 수 있다.
대중교통의 용량 및 서비스수준 평가가 도로용량산정에 비해 복잡한 이유는?
일반적으로 대중교통의 용량 및 서비스수준은 교통수단의 차량크기, 운행시격 등에 좌우되며, 버스승객의 분포 및 차량 흐름의 상호작용 등을 반영해야하므로 도로용량산정에 비해 복잡하다. 이용자 측면에서 대중교통 서비스를 정량, 정성적으로 평가할 수 있는 효과척도는 버스이용의 편의성, 정시성, 쾌적성, 안전성, 경제성 등 여러 가지 측면에서 다양한 평가지표가 있을 수 있다.
도로용량편람에서 제시한 대중교통 서비스수준 판정기준의 단점은?
도로용량편람(2004)에서 대중교통 서비스수준 판정기준으로 제시하고 있는 차내 용량, 운행시격 및 운행시간 등은 평균탑승인원 조사를 통해 산출된 승객 1인당 점유면적에 따라 판정하거나 운행시격, 운행시간, 첫차/막차 시간 등 계획된 버스운행계획에 따라 서비스수준을 정적으로 평가하는 방법이다. 그러나 이러한 방법을 통한 서비스수준 평가는 교통 혼잡 등 다양하게 변화하는 교통상황에 따라 버스의 불규칙적인 정류소 서비스, 정류소별 대기승객 수 및 탑승 승객 수, 정류소 대기시간 등을 적절히 반영하여 효율적으로 서비스수준을 평가하기 힘들다는 단점이 있다.
참고문헌 (7)
KHO, Seung Young.PARK, Jun Sik(2005), "Determining Level-of-Service Criteria of Headway Adherence", Journal of Korean Society of Transportation, Vol.23, No.2, Korean Society of Transportation, pp.151-160.
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Avishai Ceder, Public Transit Planning and Operation - Theory, Modeling and Practice (2007), Butterworth-Heiemann.
Wongil Kim, Bongsoo Son, Jin-Hyuk Chung, Eungcheol Kim(2009), "Development of Real-Time Optimal Bus Scheduling and Headway Control Models", Transportation Research Record R2111 : Journal of the Transportation Research Board, pp.31-41.
TCRP Report 100(2003), Transit Capacity and Quality of Service Manual-2nd Edition, Transportation Research Board, National Academy Press, Washington DC.
TCRP Report 30(1998), Transit Scheduling : Basic and Advanced Manuals, Transportation Research Board, National Academy Press, Washington DC.
www.bok.or.kr, 2010 National Account, The Bank of Korea.
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