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문제 정의
- 버스 관리자는 버스노선체계를 운영하고 관리하는 지자체(정부)로 볼 수 있다. 관리자는 이용자가 버스노선을 빠르고, 편리하고, 안전하게 이용하도록 노선체계를 구축하고 운영하는 것이 그 목적이라 할 수 있다. 여기에 사회적 관점을 포함할 경우, 형평성, 접근성차원에서 소외된 이용자가 방치되는 사회적인 불평등상태를 해소하여, 평등하게 버스 서비스를 제공하는 것이 버스 관리자의 목적이 될 수 있다.
- 본 논문은 기존의 노선체계 평가 시 경제적 효율성 위주의 평가지표들에 의하여 평가해 오고 있는 상황에서, 최근 중요시되고 있는 사회적 형평성을 고려할 수 있는 평가지표를 개발하였다.
- 이러한 배경으로 본 논문은 시내버스 노선체계 평가 시 사회적 관점을 고려한 사회적 형평성 지표를 개발하고, 실증 사례를 통해 지표의 유의성을 검증하는 것을 목적으로 한다. 사회적 형평성을 수평적 형평성, 수평적 접근성, 수직적 형평성, 수직적 접근성으로 네 가지로 구분하여 노선체계 평가 시 활용할 수 있는 평가지표를 개발하였다.
- 또한 노선체계 측면의 선행연구를 보면 특정 지역의 일부 노선망이나 버스전용차로에 대해 연구를 수행한 것으로서, 현실의 모사 및 일반화에 한계가 있다. 이에 본 논문은 사회적 형평성 지표를 개발하여 노선체계 평가에 사용될 수 있도록 정량화 하였으며, 실제 도시 노선체계에 대해 평가해 봄으로써 연구의 실효성을 높였다는 점에서 선행연구와 차별성이 있다.
가설 설정
- 개발한 사회적 형평성 지표가 존별 상대비교에 유의한지 알아보기 위해 가상의 버스네트워크를 설계하여 분석하였다. 가상의 네트워크는 9개 존으로 설정하여, 버스 대수는 20대, 링크별 통행시간은 1시간으로 가정하여 10개의 노선을 산정하였다. 노선의 설계는 구축된 기종점 통행량을 토대로 상위 O/D부터 이어나가는 방식으로 구축하였다.
제안 방법
- 개발한 사회적 형평성 지표가 존별 상대비교에 유의한지 알아보기 위해 가상의 버스네트워크를 설계하여 분석하였다. 가상의 네트워크는 9개 존으로 설정하여, 버스 대수는 20대, 링크별 통행시간은 1시간으로 가정하여 10개의 노선을 산정하였다.
- 본 연구에서 개발한 사회적 형평성 지표가 시내 버스 노선체계 평가에서 유의미하게 활용되기 위해 서는 기존의 평가지표들과 함께 평가해 보는 방법이 필요하다. 그러나 각 지표별 단위가 다르므로 정규화한 값을 이용하였고, 지표별 상대적 중요도가 다를 것으로 판단하여 AHP분석을 통해 상대적 가중치를 설정하였다.
- 가상의 네트워크는 9개 존으로 설정하여, 버스 대수는 20대, 링크별 통행시간은 1시간으로 가정하여 10개의 노선을 산정하였다. 노선의 설계는 구축된 기종점 통행량을 토대로 상위 O/D부터 이어나가는 방식으로 구축하였다.
- 노선체계 평가의 개별평가지표로 사회적 형평성 지표를 개발하였다. 노선체계에서 고려할 수 없는 비용적, 인적, 수단적 측면은 배제하고, 네트워크 측면에서 정량화가 가능한 변수들을 반영하였다.
- 대안 설정에는 앞서 구축한 모의 네트워크를 대안1로 설정하였으며, 대안2는 분석값을 토대로 수직적 형평성이 높은 존의 버스대수를 줄여 상대적으로 낮은 존에 투입하였다. 대안3은 O/D에 기초한 노선망을 구축하되 간·지선의 위계를 도입하여 노선 망을 구축하였다.
- 대안3은 O/D에 기초한 노선망을 구축하되 간·지선의 위계를 도입하여 노선 망을 구축하였다.
- 대안은 현재 노선체계(대안1)와 사회적 형평성 평가에 의해 개선된 노선체계(대안2)로 2개의 대안을 설정하였다. 평가에는 기존 효율성 위주의 평가 지표만을 적용한 평가와 사회적 관점을 포함한 평가로 나누어 수행하였으며, AHP 전문가 설문조사를 통해 지표별 가중치를 고려하였다.
- 대전광역시를 사례로 하여 현재 운행되는 노선 체계를 [대안1]로 설정하였다. 이용수요에 따라 간선-지선의 위계를 부여하여 전면 개편한 노선체계이며 굴곡노선을 직선화하고 중복노선을 최대한 줄였고 급행, 간선, 지선, 순환 노선의 4가지 위계로 구분하여 총 95개의 노선을 운행하고 있다.
- 접근성은 단위공간에서 정류소의 개수가 많을수록 개인의 접근도가 높아지며, 형평성은 개별 노선이 단위 공간을 통행할 때 어느 정도 빈도의 버스가 통행하는가의 평등의 측면에서 해석할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 사회적 형평성을 형평성과 접근성으로 나누고, 형평성을 다시 수평적 형평성과 수직적 형평성으로, 접근성도 수평적 접근성과 수직적 접근성으로 나누어 이를 사회적 형평성으로 정의하였다.
- 또한 필요차량소요대수는 본 연구의 대안별 평가에 있어 전체 버스대수는 고정시키고 노선별 소요대수만 조정하므로 이 지표도 제외하였다. 따라서 본 연구의 운영자 관점의 평가지표로 평균운행시간과 총 운행노선연장을 설정하였다.
- 먼저, 공간적 접근성은 각 존의 면적과 버스정류장 수를 고려하며, 버스정류장수 대비 실제 버스이용이 가능한 면적(존 면적에서 존 개발제한구역면적을 제외한 수치)을 통해 산출한다. 물론, 개발제한구역 내에도 잠재적 버스이용수요가 있겠지만그 특성상 버스이용수요는 극히 드문 것으로 간주 하였다.
- 본 논문에서 개발한 사회적 형평성 지표가 실제 시내버스 노선체계 평가에서 어떻게 작동하는 지를 알아보기 위해 2개의 대안을 설정하였다. 현 노선 체계를 간선-지선의 위계구조를 가진 효율성 위주의 노선체계로 보고, 사회적 관점을 반영한 노선체계 대안과 비교함으로써 사회적 형평성 지표의 포함여부에 따라 평가 결과를 비교하였다.
- 계산은 EMME/3로 분석하였고 대기시간은 최초 버스탑승을 위한 대기시간과 중간에 하차하여 환승을 위해 대기하는 환승대기시간으로 나눌 수있다. 본 논문에서는 최초 대기시간과 환승대기시간을 합한 값을 대기시간 지표로 설정하였다. 환승률은 EMME/3를 통하여 산출된 총 통행수와 환승 통행수를 이용하여 도출하였다.
- 사회적 관점의 평가지표는 본 연구에서 개발한 사회적 형평성(수평적·수직적 형평성, 수평적·수직적 접근성)의 4가지 지표로 설정하였다.
- 이러한 배경으로 본 논문은 시내버스 노선체계 평가 시 사회적 관점을 고려한 사회적 형평성 지표를 개발하고, 실증 사례를 통해 지표의 유의성을 검증하는 것을 목적으로 한다. 사회적 형평성을 수평적 형평성, 수평적 접근성, 수직적 형평성, 수직적 접근성으로 네 가지로 구분하여 노선체계 평가 시 활용할 수 있는 평가지표를 개발하였다.
- 수직적 접근성 지표는 수평적 접근성과 같이 공간적 밀도 측면에서 접근하는 공간적 접근성과 정류소 시설을 이용할 수 있는 이용가능 접근성으로 구분하여 산출하였다.
- 수직적 접근성은 존별 교통약자 수와 정류소 수에 따라 결과값이 변동하므로, 교통약자 수를 고정 시키고 대안별 정류소 수를 변화시켰다.
- 수직적 형평성 민감도 분석에는 3개의 대안을 설정하였다. 수직적 형평성은 존별 교통약자 수와 버스운행회수에 따라 결과값이 변동하므로, 개별 노선의 노선망(노선 루트)을 변화시켜 대안을 설정하였다.
- 실증적 분석을 위해 실제의 노선체계를 대상으로 사회적 형평성을 고려하였을 경우, 노선체계의 효율성이 어떻게 달라지는 지를 파악하기 위하여 대안별 종합 평가를 수행하였다. 여기에서 평가지표들의 상대적 중요도는 AHP분석을 통하여 지표별 가중치를 설정하였다.
- 수평적 접근성 지표는 Yang and Chang(2012)의 시가화 면적과 버스교통의존통행자를 고려한 접근성 개념을 기반으로 Lee and Park(2003)의 공간적 밀도 측면에서 접근하는 공간적 접근성과 정류소 시설을 이용할 수 있는 접근 가능성 측면에서 인구 대비 밀도를 고려한 이용가능 접근성으로 구분하여 산출하였다. 여기서는 공간적 접근성과 이용가능 접근성을 동등한 위치로 설정하였고, 두 지표의 단위가 다르므로 각각 산출된 두 지표값은 선형변환법을 이용하여 표준화 한 후, 산술평균한 값을 수평적 접근성의 지표로 적용하였다.
- 실증적 분석을 위해 실제의 노선체계를 대상으로 사회적 형평성을 고려하였을 경우, 노선체계의 효율성이 어떻게 달라지는 지를 파악하기 위하여 대안별 종합 평가를 수행하였다. 여기에서 평가지표들의 상대적 중요도는 AHP분석을 통하여 지표별 가중치를 설정하였다.
- (2012)는 철도 네트워크건설에 따른 접근성 변화를 분석하였다. 장기간 조사 자료를 활용하여 인구 변화와 접근성 변화간의 상관관계를 살펴보고, 접근성 변화에 영향을 주는 요인을 찾기 위하여 인구, GDP, 밀도 등의 변수를 이용하여 계량적 모형을 구축하였다[7].
- 접근성을 존별 취락지역의 단위면적당 제공되는 버스정류장 수의 의미로 정의하여 집계형 모형을 이용하여 개발하였다. 접근성 평가지표는 각 존의 면적과 버스정류소 개수를 고려하며, 버스정류소수 대비 실제 버스이용이 가능한 면적(존 면적에서 개발제한구역면적을 제외한 면적)의 비율을 고려하여 산출하였다[4].
- Yang and Chang(2012)은 시내버스 노선체계 평가를 위하여 접근성지표와 형평성지표를 개발하였다. 접근성을 존별 취락지역의 단위면적당 제공되는 버스정류장 수의 의미로 정의하여 집계형 모형을 이용하여 개발하였다. 접근성 평가지표는 각 존의 면적과 버스정류소 개수를 고려하며, 버스정류소수 대비 실제 버스이용이 가능한 면적(존 면적에서 개발제한구역면적을 제외한 면적)의 비율을 고려하여 산출하였다[4].
- 대안은 현재 노선체계(대안1)와 사회적 형평성 평가에 의해 개선된 노선체계(대안2)로 2개의 대안을 설정하였다. 평가에는 기존 효율성 위주의 평가 지표만을 적용한 평가와 사회적 관점을 포함한 평가로 나누어 수행하였으며, AHP 전문가 설문조사를 통해 지표별 가중치를 고려하였다.
- 평가에는 버스의 이용자, 운영자, 관리자 관점과 더불어 앞서 개발한 평가지표를 사회적 관점의 평가지표로 활용하였다. 평가지표 설정에는 기존 연구에서 자주 활용되었던 지표들 중에서 네트워크 차원의 정량화가 가능한 지표를 적용하였다.
- 평가에는 버스의 이용자, 운영자, 관리자 관점과 더불어 앞서 개발한 평가지표를 사회적 관점의 평가지표로 활용하였다. 평가지표 설정에는 기존 연구에서 자주 활용되었던 지표들 중에서 네트워크 차원의 정량화가 가능한 지표를 적용하였다.
- 본 논문에서 개발한 사회적 형평성 지표가 실제 시내버스 노선체계 평가에서 어떻게 작동하는 지를 알아보기 위해 2개의 대안을 설정하였다. 현 노선 체계를 간선-지선의 위계구조를 가진 효율성 위주의 노선체계로 보고, 사회적 관점을 반영한 노선체계 대안과 비교함으로써 사회적 형평성 지표의 포함여부에 따라 평가 결과를 비교하였다.
- 본 논문에서는 최초 대기시간과 환승대기시간을 합한 값을 대기시간 지표로 설정하였다. 환승률은 EMME/3를 통하여 산출된 총 통행수와 환승 통행수를 이용하여 도출하였다.
- 효율성 실증 분석은 대전광역시를 대상으로 기존 노선체계 평가에서 활용되었던 정량적 평가지표에 사회적 형평성을 함께 고려하여 평가하였을 때에, 노선체계의 효율성이 어떻게 달라지는지에 대해 분석한다.
대상 데이터
- 이는 수평적 형평성의 버스이용자가 많은 존은 그렇지 못한 존에 비해 많은 수의 버스대수를 투입하여야 평등하다는 개념 보다는 사회적인 관점에서 교통약자에게는 좀 더 많은 수의 버스대수를 투입하여야 한다는 차등적인 개념으로 존 간의 형평성을 비교할 수 있다. 본 연구에서의 교통약자는 통계적으로 취득 가능한 노인수, 미성년자수, 기초생활 수급자 수, 장애인 수로 한정하였다.
- [대안2]는 도시규모별 사회적 형평성 분석치가 평균치에 미달하는 존에 대하여 노선의 연장 및 조정, 운행횟수 증가, 정류소 신설 및 조정 등으로 교통약자를 고려한 노선체계를 구축하였다. 여기서 사회적 형평성 측면에서 노선의 공급이 많은 존의 버스를 줄여서 공급이 적은 존에 노선을 투입함으로써, 즉 상대적 배차간격의 조정을 통하여 가용 버스대수는 914대로 고정하였다. 단, 일부 지역의 노선신설로 전체 노선 수는 기존 95개 노선에서 101개 노선으로 증가하였다.
- 전문가 설문조사는 총 25부의 설문지를 배포하여 회수된 19부 중 오류검사를 통해 분석 가능한 17부의 표본을 수집하여 분석하였다. 분석결과 중요도의 신뢰도인 일관성 지수(Inconsistency)는 0.
데이터처리
- 개발한 지표의 일반화를 위해 민감도 분석을 수행하였다. 수직적 형평성 민감도 분석에는 3개의 대안을 설정하였다.
- 노선체계에서 고려할 수 없는 비용적, 인적, 수단적 측면은 배제하고, 네트워크 측면에서 정량화가 가능한 변수들을 반영하였다. 개발한 평가지표는 가상의 네트워크를 통해 유의성을 검증하고, 민감도 분석을 실시하였다.
- 따라서본 논문에서는 버스이용자 관점의 평가지표로 총 차내통행시간과 총 대기시간, 환승률을 설정하였고 수치가 작을수록 버스이용자의 편익이 크다고 볼수 있다. 계산은 EMME/3로 분석하였고 대기시간은 최초 버스탑승을 위한 대기시간과 중간에 하차하여 환승을 위해 대기하는 환승대기시간으로 나눌 수있다. 본 논문에서는 최초 대기시간과 환승대기시간을 합한 값을 대기시간 지표로 설정하였다.
이론/모형
- 수평적 형평성 지표는 존별 버스교통에 의존하는 통행자수를 산출한 값과 실제 운행되는 존별 1일 버스운행 회수를 이용하여 산출한다. 각 존별 1일 버스운행 회수는 각 존별 경유노선의 운행회수의 합으로 구할 수 있으며, 수식은 Yang and Chang(2012)의 수식을 적용하였다.
- 수평적 접근성 지표는 Yang and Chang(2012)의 시가화 면적과 버스교통의존통행자를 고려한 접근성 개념을 기반으로 Lee and Park(2003)의 공간적 밀도 측면에서 접근하는 공간적 접근성과 정류소 시설을 이용할 수 있는 접근 가능성 측면에서 인구 대비 밀도를 고려한 이용가능 접근성으로 구분하여 산출하였다. 여기서는 공간적 접근성과 이용가능 접근성을 동등한 위치로 설정하였고, 두 지표의 단위가 다르므로 각각 산출된 두 지표값은 선형변환법을 이용하여 표준화 한 후, 산술평균한 값을 수평적 접근성의 지표로 적용하였다.
- 지표별 평가결과는 선형정규화법(Liner Normalization) 을 적용하여 정규화한 후 AHP분석을 통한 가중치를 적용하여 종합평가하였다. 선형정규화법은 각평가지표별로 가장 양호한 산출값을 1.
성능/효과
- 가상의 네트워크를 통한 교통약자 비율과 절대 값을 분석한 결과, 존별 상대비교에 유의한 것으로 나타났다. 또한 3개의 대안을 설정하여 버스운행횟수, 정류소 수에 대해 민감도분석을 수행한 결과, 개발된 평가지표는 대안별로 민감하게 반응하는 것으로 분석되어 노선 체계에서 정상적으로 작동할수 있음을 입증하였다.
- 기존 효율성 위주의 평가지표에 사회적 관점을 포함한 종합 평가결과, 사회적 관점을 제외한 효율성 위주의 평가결과와는 상반되게 대안2가 대안1보다 우수한 노선체계로 평가되었다. 기존 효율성 위주의 평가지표에 본 연구에서 개발한 사회적 형평성 지표를 도입하였을 때, 대안2가 대안1보다 우수한 노선체계라고 단정할 수는 없다.
- 이는 차내통행시간, 대기시간, 환승횟수 등으로 표현된다. 따라서본 논문에서는 버스이용자 관점의 평가지표로 총 차내통행시간과 총 대기시간, 환승률을 설정하였고 수치가 작을수록 버스이용자의 편익이 크다고 볼수 있다. 계산은 EMME/3로 분석하였고 대기시간은 최초 버스탑승을 위한 대기시간과 중간에 하차하여 환승을 위해 대기하는 환승대기시간으로 나눌 수있다.
- 가상의 네트워크를 통한 교통약자 비율과 절대 값을 분석한 결과, 존별 상대비교에 유의한 것으로 나타났다. 또한 3개의 대안을 설정하여 버스운행횟수, 정류소 수에 대해 민감도분석을 수행한 결과, 개발된 평가지표는 대안별로 민감하게 반응하는 것으로 분석되어 노선 체계에서 정상적으로 작동할수 있음을 입증하였다..
- 사회적 형평성 평가지표의 유의성 검증 결과, 수직적 형평성과 수직적 접근성 모두 이용변수에 민감하게 반응하는 것으로 나타났다. 또한 존별 인구 대비 교통약자의 비율과 존별 교통약자의 절대수로 나누어 분석하였을 때에도 교통약자 수에 따라 다르게 반응하는 것으로 나타났다.
- Ahn(2008)은 경부고속도로 광역버스전용차선 시행이 사회적 형평성에 미친 영향을 평가하고, 개선 방안을 제시하였다. 분석결과 선택적으로 버스를 이용하는 계층과 버스만을 필수적으로 이용해야 하는 계층의 경우에는 도로확장보다 버스전용차로를 선호하는 결과를 보였다[6].
- 전문가 설문조사는 총 25부의 설문지를 배포하여 회수된 19부 중 오류검사를 통해 분석 가능한 17부의 표본을 수집하여 분석하였다. 분석결과 중요도의 신뢰도인 일관성 지수(Inconsistency)는 0.02로 나타나 각 중요도에 대한 신뢰성이 높은 것으로 나타났다.
- 사회적 관점을 포함하지 않은 효율성 위주로 종합 평가한 결과는, 대안1이 대안2보다 우수한 노선 체계로 평가되었다.
- 사회적 관점을 포함한 평가와 포함하지 않은 평가의 비교를 통하여 노선체계에 사회적 형평성을 고려할 경우, 효율성이 달라질 수 있음을 입증하였다. 사회적 형평성 지표를 고려하지 않은 노선체계 보다는 이를 포함하여 평가할 경우, 더 우수한 노선 체계로 평가되었다.
- 본 논문에서 개발된 사회적 형평성 지표를 기존 효율성 위주의 평가에 도입하여 이용자, 운영자, 관리자, 사회적 관점에서 수행한 결과는 [Table 11]과 같다. 사회적 형평성 차원에서 노선을 투입한 대안2가 노선의 위계가 높은 대안1에 비해 사회적 관점의 4가지 지표와 환승률 부문에서 양호한 값을 보였다.
- 사회적 형평성 평가지표의 유의성 검증 결과, 수직적 형평성과 수직적 접근성 모두 이용변수에 민감하게 반응하는 것으로 나타났다. 또한 존별 인구 대비 교통약자의 비율과 존별 교통약자의 절대수로 나누어 분석하였을 때에도 교통약자 수에 따라 다르게 반응하는 것으로 나타났다.
- 4]의 그래프를 보면 대안1과 대안3 보다 대안2가 존별 수직적 형평성이 고르게 분포되어 있음을 알 수 있다. 설정한 네트워크와 사회적 지표의 규모가 작아서 1~2개의 정류소만을 증가시켜도 결과 값이 상반되게 나타나, 각 대안별 노선체계는 정류소 수에 민감하게 반응하는 것으로 판단된다.
- 수직적 접근성 교통약자의 비율을 고려하였을시, 외곽존인 1, 3, 7, 9번 존이 양호한 값으로 나타나지만, 교통약자의 수를 고려하였을 시 7, 9번 존의 값은 감소하였다.
- 수직적 접근성의 민감도 분석결과, 수직적 접근성이 낮은 5개존의 정류소 수를 1개 증가시킨 대안 2가 양호한 노선체계로 분석되었다. [Fig.
- 수직적 형평성의 민감도 분석 결과, 수직적 형평성이 높은 존의 버스대수를 줄여 상대적으로 수직적 형평성이 낮은 존에 투입한 대안2가 양호한 노선체계로 분석되었다. [Fig.
- 이상의 분석에 따르면 본 논문에서 개발한 사회적 형평성 지표는 버스노선체계에서 정상적으로 작동하고 있음을 보여주며, 이는 노선체계 구축 및 개편 시 효율성 지표들과 더불어 사회적 약자를 위한 평가 지표로 활용할 수 있다고 판단된다.
후속연구
- 첫째, 사회적 형평성 지표의 개발 시 통행실태자료를 고려하지 못하였다. 동적인 개념에서 기점과 종점의 존별 교통약자 통행량을 파악한다면 좀 더정확한 분석치가 산출될 것이다. 향후 사회적 관점을 고려한 노선개편 시 통행실태조사 항목에 교통 약자 항목을 추가할 방안을 고려할 필요가 있다.
- 둘째, 효율성 위주의 평가지표를 선정할 때, 네트워크 차원에서 정량화가 가능한 지표만을 선정하여서 다양한 평가 지표를 포함하지 못했다. 향후 세밀한 모형을 구축하여 정성적인 개념의 평가지표를 정량화하는 방안과 다양한 요소를 고려하는 지표를 추가로 제시할 필요가 있다.
- 이상의 선행연구에서 시내버스 노선체계 및 노선망의 효율성에 관한 연구는 다소 있으나, 본 논문에서 중점적으로 다루려는 사회적 형평성이나 교통 약자를 고려한 노선체계 평가에 대한 연구는 거의 없다. 또한 노선체계 측면의 선행연구를 보면 특정 지역의 일부 노선망이나 버스전용차로에 대해 연구를 수행한 것으로서, 현실의 모사 및 일반화에 한계가 있다. 이에 본 논문은 사회적 형평성 지표를 개발하여 노선체계 평가에 사용될 수 있도록 정량화 하였으며, 실제 도시 노선체계에 대해 평가해 봄으로써 연구의 실효성을 높였다는 점에서 선행연구와 차별성이 있다.
- 본 연구에서 개발한 사회적 형평성 지표가 시내 버스 노선체계 평가에서 유의미하게 활용되기 위해 서는 기존의 평가지표들과 함께 평가해 보는 방법이 필요하다. 그러나 각 지표별 단위가 다르므로 정규화한 값을 이용하였고, 지표별 상대적 중요도가 다를 것으로 판단하여 AHP분석을 통해 상대적 가중치를 설정하였다.
- 동적인 개념에서 기점과 종점의 존별 교통약자 통행량을 파악한다면 좀 더정확한 분석치가 산출될 것이다. 향후 사회적 관점을 고려한 노선개편 시 통행실태조사 항목에 교통 약자 항목을 추가할 방안을 고려할 필요가 있다.
- 둘째, 효율성 위주의 평가지표를 선정할 때, 네트워크 차원에서 정량화가 가능한 지표만을 선정하여서 다양한 평가 지표를 포함하지 못했다. 향후 세밀한 모형을 구축하여 정성적인 개념의 평가지표를 정량화하는 방안과 다양한 요소를 고려하는 지표를 추가로 제시할 필요가 있다.
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