[논문]지방부 자전거도로 사업우선순위 선정 방법론에 관한 연구

전우훈; 이향미; 백남철

doi:10.7855/ijhe.2012.14.3.111

문제 정의

2%인 것을 감안할 때 모든 자전거도로를 도로를 확장하여 신설하기 보다는 공간의 효율성, 도로 건설로 인한 환경문제, 비용 절감 등을 시설 공급의 효율성을 고려하는 것이 필요하다. 따라서 국도주변에는 보행자 이용도 많이 발생하지만 보도설치가 부족한 상황으로 지방부의 경우 보행자와 자전거이용자가 도시부에 비해 많지 않는 것을 고려할 때 기존에 보도계획이 수립된 지역에 자전거 보행자겸용도로 설치 가능성을 검토하였으며, 국도 주변에 설치되어 있는 부체도로를 이용하여 흙쌓기의 최소화로 경제적인 자전거도로 건설 가능성을 검토하였다. 또한 공간의 활용과 도로의 효율을 높이고자 국도의 교통량이 감소한 구간의 도로 다이어트 가능성을 검토하였다.
기존 연구에서 선정된 평가지표는 대부분 정성적인 지표로만 선정되어 있어, 평가자의 주관적인 판단에 영향을 크게 받는 문제로 인해 평가결과가 객관화되기 어렵다는 단점이 있다. 따라서 본 연구에서는 국내의 지방부 생활형 자전거도로의 특성이 반영된 정량화가 가능하여 객관적으로 평가할 수 있는 지표를 선정하였다.
따라서 본 연구에서는 우리나라 지방부의 생활형 자전거도로의 특성에 맞고 실제 적용이 가능한 지표를 개발하여 우선순위를 객관적으로 평가할 수 있는 방법론을 제시하고자 한다.
자전거도로 역시 일반도로사업과 유사한 형태로 수요를 고려해야 하나, 본 연구에서 개발하는 평가 방법론은 경제성 분석의 이전 단계로 구간별 수요예측이 어렵다. 따라서 본 연구에서는 자전거 수요를 반영할 수 있도록 생활권역의 자전거 수요발생 가능성을 평가지표로 선정하였다. 자전거 수요발생 가능성은 인구가 밀집된 지역은 그렇지 않은 지역에 비해 자전거수요가 높아 사업의 경제성이 높을 수 있음을 의미한다.
따라서 본 연구에서는 지방부의 생활형 자전거도로 사업의 효율적인 투자를 위한 우선순위를 결정할 수 있는 평가기법을 개발하고자 한다.
따라서 국도주변에는 보행자 이용도 많이 발생하지만 보도설치가 부족한 상황으로 지방부의 경우 보행자와 자전거이용자가 도시부에 비해 많지 않는 것을 고려할 때 기존에 보도계획이 수립된 지역에 자전거 보행자겸용도로 설치 가능성을 검토하였으며, 국도 주변에 설치되어 있는 부체도로를 이용하여 흙쌓기의 최소화로 경제적인 자전거도로 건설 가능성을 검토하였다. 또한 공간의 활용과 도로의 효율을 높이고자 국도의 교통량이 감소한 구간의 도로 다이어트 가능성을 검토하였다.
본 연구의 최종목표는 지방부 생활형 자전거도로의 우선순위를 선정하기 위해 먼저 지방부 생활형 자전거도로에 대해 정의하고, 평가지표 선정 및 방법론을 제시하였으며, Case study를 통하여 실제 적용 및 평가를 수행하는 것이다. 이를 위해서 평가지표의 선정 시에 일반도로 건설의 특성과 자전거의 특성을 반영하여 지표를 선정하였으며, 지방부 자전거 이용자에 대한 설문조사를 통해 자전거 이용자 측면에서의 평가지표를 선정하였다.
생활권역 내의 수요 잠재성은 사업구간 주변 내의 사회경제 지표 및 자전거 수요유발 가능시설 입지를 통한 잠재수요를 판단하도록 선정하였다. 생활권역 외의 자전거 잠재수요 가능성은 영향권 내의 여가 및 관광시설 입지를 통한 외부로부터의 접근 잠재수요를 판단하기 위하여 선정하였다. 또한 자전거도로 설치 요구구간은 지역의 특성과 주민들의 요구를 반영한 지자체의 의견을 수렴하여 적용하였다.
이와 같이 정의한 지방부 생활형 자전거도로에 적합한 구간에 대한 우선순위를 선정할 수 있는 방법론을 제시하고자 한다.

제안 방법

AHP 설문조사를 통해 산출된 가중치를 적용하기 위하여 총 23개의 대상구간에 대해 표 3과 같이 자료를 조사하였으며, 각각의 자료 수집 후 표준화과정을 거쳐 점수화하였다.
지방부 생활형 자전거도로의 우선순위를 평가하기 위하여 1, 2단계의 평가항목을 선정하고 전문가 집단에 의한 AHP 설문조사를 통하여 가중치를 도출하였다. 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정하였고, 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 생활권역 자전거수요 가능성, 시설공급의 효율성, 네트워크 연계성, 주행 안전성의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다.
각 평가자료를 동일한 척도로 비교할 수 있게 하기 위하여 표준정규분포화 하였으며, 표준정규분포화 결과에 가중치를 곱하여 산출하였다. 또한, 자전거도로 사업의 형평성을 고려하기 위하여 지역낙후도지수를 산정하여 반영하였다.
김지은(2010)은 도시부의 여가형 자전거도로의 노선을 사전 평가할 수 있는 지표를 개발하였다. 국내외 관련연구와 도시별 자전거도로 마스터플랜을 검토하여 자전거도로 지표를 분류하고, 서울시의 레저형 자전거도로의 문제점과 자전거 이용자 설문조사를 통하여 평가지표를 추가하여 평가지표를 선정하였다. 선정된 평가지표는 t-검정을 통하여 적합성을 검증하고 전문가의 브레인스토밍 과정을 통해 최종 평가지표를 개발하였다.
지금까지 자전거도로 건설과 일반 도로사업이 유사하다고 판단하여 일반 도로사업에서 자전거도로에 적용 가능한 항목을 선정하였고, 자전거도로 건설 시 자전거도로의 특성을 반영할 수 있는 항목을 선정하였다. 그러나 앞서 선정된 항목들은 대부분 경제성과 도로관리자 측면에서 검토된 항목으로 자전거이용자 측면에서의 검토항목이 필요한 것으로 판단되어 일반국도 주변의 주민을 대상으로 자전거 이용 현황과 일반국도에서의 자전거 이용 행태 등을 파악하고자 설문조사를 실시하였다.
가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정하였고, 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 생활권역 자전거수요 가능성, 시설공급의 효율성, 네트워크 연계성, 주행 안전성의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다.
따라서 본 연구에서는 국외의 자전거 이용권역 분석과 실제 일반국도의 생활권을 검토하여 지방부 생활형 자전거도로를 그림 2와 같이 정의하였다.
따라서 이러한 설문조사 결과를 반영하기 위하여 평가 항목으로 주행의 안전성을 평가할 수 있는 항목을 선정하였다. 이는 현재 안전성이 좋은 곳을 선택하는 것이 아니라 자전거와 보행자의 사고가 많이 발생하는 곳에 자전거도로를 설치함으로써 개선될 수 있도록 평가 지표를 선정하였다.
따라서 자전거의 네트워크 연계성을 항목으로 선정하고 각 지자체에 기 설치 자전거도로 노선과의 연계, 향후 설치계획 자전거도로와의 연계 등을 세부 항목으로 선정하였다. 또한, 현재 4대강 자전거도로가 설치되고 있어 4대강 자전거도로와의 네트워크 연계성 측면과 생활형 자전거도로를 통해 4대강 자전거도로까지 접근 가능성을 반영하였다.
따라서, 본 연구에서는 설정한 AHP 가중치에 의한 총가치만으로 결과를 도출할 경우 대도시 중심으로 우선순위가 분포되는 경우가 발생할 것으로 판단되어 지역적 형평성(지역균형발전효과)을 고려하기 위한 예비 타당성 지침상의 지역낙후도지수를 음의 값으로 더하여 결과를 도출하였다.
생활권역 외의 자전거 잠재수요 가능성은 영향권 내의 여가 및 관광시설 입지를 통한 외부로부터의 접근 잠재수요를 판단하기 위하여 선정하였다. 또한 자전거도로 설치 요구구간은 지역의 특성과 주민들의 요구를 반영한 지자체의 의견을 수렴하여 적용하였다.
평가지표에 대한 가중치를 산출하기 위하여 AHP분석을 실시하였으며 도로 및 교통전문가들의 설문조사를 통하여 가중치를 산출하였다. 또한 지역의 형평성을 고려하기 위하여 지역낙후도지수도 검토하였으며, 조사된 자료의 비교를 위해 각 항목은 정규분포를 따른다는 가정 하에서 표준정규화분포화하여 각 가중치를 계산 후 지역낙후도지수의 (-)의 값을 더하여 선정하였다. 23개 구간의 우선순위 선정결과 하동군이 가장 자전거도로 설치가 필요한 것으로 나타났으며, 안산시, 포항시 등의 순위로 나타났다.
각 평가자료를 동일한 척도로 비교할 수 있게 하기 위하여 표준정규분포화 하였으며, 표준정규분포화 결과에 가중치를 곱하여 산출하였다. 또한, 자전거도로 사업의 형평성을 고려하기 위하여 지역낙후도지수를 산정하여 반영하였다.
또한, 자전거이용여건이 양호한 동이 포함된 강서구, 사상구, 기장군과 정비 효과가 가장 큰 부산진구 시민들을 대상으로 자전거 관련 의식조사를 실시하고 지역 여건 및 자전거이용 관련의식 기반구조모형을 구축하여 자전거관련 현재 만족도와 시설·정책정비 필요성, 지역여건, 향후 자전거 이용의사와의 상호영향관계를 분석하였다.
국외의 경우에는 New York City의 NYC Bicycle Master Plan에서의 네트워크 계획 방법은 FHWA(Federal Highway Administration)의 방법론을 따라 주요 목적지를 검토하고, 접근성, 연결성, 실행가능성 등 6가지 항목이 맞는 세부노선을 선정하였다. 또한, 자전거이용자와 도로의 수준을 검토하여 계획하였다. 계획된 노선 중에서 우선적으로 실행 가능한 구간을 선정하기 위하여 다음과 같은 분석을 실시하였다.
따라서 자전거의 네트워크 연계성을 항목으로 선정하고 각 지자체에 기 설치 자전거도로 노선과의 연계, 향후 설치계획 자전거도로와의 연계 등을 세부 항목으로 선정하였다. 또한, 현재 4대강 자전거도로가 설치되고 있어 4대강 자전거도로와의 네트워크 연계성 측면과 생활형 자전거도로를 통해 4대강 자전거도로까지 접근 가능성을 반영하였다.
본 연구에서 제시한 평가방법론은 경제성을 평가하기 이전단계에서 적용할 수 있는 방법론으로 적용시에 구간의 길이가 우선순위 선정 시에 (+)영향을 미칠 수 있다. 이는 구간의 연장이 길수록 수요의 잠재가능성, 네트워크 연계성 등에서 높은 평가를 받을 수 있기 때문이다.
김수성 외(2009)는 무동력인자전거특성과 현재 운동목적으로 주로 이용하는 이용자 특성을 반영한 경사도, 자전거도로 연장, 근린공원 수에 따라 부산시를 구·동별로 자전거이용 양호, 가능, 애로지역으로 분류하였다. 분류된 지역별로 지역간 연계가 가능한 Line-to-Line 정비방안으로 할 것인지, 지역내 주요지점을 연계시키는 Point-to-Point 정비방안으로 할 것인지를 결정하여 부산시의 단계별 자전거이용 활성화 접근방안을 제시하였다. 또한, 자전거이용여건이 양호한 동이 포함된 강서구, 사상구, 기장군과 정비 효과가 가장 큰 부산진구 시민들을 대상으로 자전거 관련 의식조사를 실시하고 지역 여건 및 자전거이용 관련의식 기반구조모형을 구축하여 자전거관련 현재 만족도와 시설·정책정비 필요성, 지역여건, 향후 자전거 이용의사와의 상호영향관계를 분석하였다.
생활권역의 자전거 수요발생 가능성의 세부평가지표는 생활권역 내의 자전거 수요발생 가능성, 생활권역외 자전거 수요발생 가능성, 자전거도로 설치요구 구간을 선정하였다. 생활권역 내의 수요 잠재성은 사업구간 주변 내의 사회경제 지표 및 자전거 수요유발 가능시설 입지를 통한 잠재수요를 판단하도록 선정하였다.
따라서 이러한 설문조사 결과를 반영하기 위하여 평가 항목으로 주행의 안전성을 평가할 수 있는 항목을 선정하였다. 이는 현재 안전성이 좋은 곳을 선택하는 것이 아니라 자전거와 보행자의 사고가 많이 발생하는 곳에 자전거도로를 설치함으로써 개선될 수 있도록 평가 지표를 선정하였다.
본 연구의 최종목표는 지방부 생활형 자전거도로의 우선순위를 선정하기 위해 먼저 지방부 생활형 자전거도로에 대해 정의하고, 평가지표 선정 및 방법론을 제시하였으며, Case study를 통하여 실제 적용 및 평가를 수행하는 것이다. 이를 위해서 평가지표의 선정 시에 일반도로 건설의 특성과 자전거의 특성을 반영하여 지표를 선정하였으며, 지방부 자전거 이용자에 대한 설문조사를 통해 자전거 이용자 측면에서의 평가지표를 선정하였다.
자전거도로는 수요와 네트워크 측면에서는 자동차도로와 유사한 특징을 가지므로 지표 선정 시에 다음과 같이 일반적인 도로사업의 특성을 반영한 지표와 자전거도로의 특성을 반영한 지표, 자전거이용자의 특성을 반영한 지표로 구분하여 설정하였다.
이겨라(2009)는 이용자 중심의 자전거도로 서비스수준 모형을 개발하여 기존의 자전거도로를 이용하면서 느끼는 만족도를 효과척도로 자전거도로의 서비스 수준을 정의하였다. 자전거도로의 운영특성, 시설특성, 교차로 특성과 안전성을 반영할 수 있는 다양한 영향요소들을 독립변수로 설정하였으며, 자전거 이용자의 관점을 반영하고자 설문조사를 통해 얻은 자전거 이용자의 만족도를 종속변수로 설정함으로써 이용자 중심의 서비스평가 모형을 개발하였다. 분석결과 자전거 이용자의 만족도는 자전거 도로 폭에 의해 가장 많은 영향을 받으며, 자전거 교통량은 영향을 주지 않는 것으로 분석되었다.
정규화 점수로 변환한 후 AHP 분석에 따른 선정기준별 가중치를 곱하여 총가치를 산정하였다.
조사된 자료는 값의 범위가 상이하여 절대적인 비교가 불가능하므로 각 항목은 정규분포를 따른다는 가정하에서 표준정규분포화하여 각 가중치를 계산하는 방법을 제시하였다.
지금까지 자전거도로 건설과 일반 도로사업이 유사하다고 판단하여 일반 도로사업에서 자전거도로에 적용 가능한 항목을 선정하였고, 자전거도로 건설 시 자전거도로의 특성을 반영할 수 있는 항목을 선정하였다. 그러나 앞서 선정된 항목들은 대부분 경제성과 도로관리자 측면에서 검토된 항목으로 자전거이용자 측면에서의 검토항목이 필요한 것으로 판단되어 일반국도 주변의 주민을 대상으로 자전거 이용 현황과 일반국도에서의 자전거 이용 행태 등을 파악하고자 설문조사를 실시하였다.
지금까지 지방부 생활형 자전거도로의 우선순위를 정량적으로 평가할 수 있는 방법론을 검토하였다. 김지은(2010)의 연구처럼 정성적인 평가지표만을 선정할 경우에 발생하는 평가자 개인적 오차를 최소화하면서, 지방부 생활형 자전거도로에 적합하고 수량화가 가능한 평가지표들을 포함하여 어느 한쪽으로 치우치지 않도록 하였다.
지방부 생활형 자전거도로의 우선순위를 평가하기 위하여 1, 2단계의 평가항목을 선정하고 전문가 집단에 의한 AHP 설문조사를 통하여 가중치를 도출하였다. 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정하였고, 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다.
평가지표에 대한 가중치를 산출하기 위하여 AHP분석을 실시하였으며 도로 및 교통전문가들의 설문조사를 통하여 가중치를 산출하였다. 또한 지역의 형평성을 고려하기 위하여 지역낙후도지수도 검토하였으며, 조사된 자료의 비교를 위해 각 항목은 정규분포를 따른다는 가정 하에서 표준정규화분포화하여 각 가중치를 계산 후 지역낙후도지수의 (-)의 값을 더하여 선정하였다.

대상 데이터

본 연구에서 지방부 생활형 자전거도로의 우선순위를 분석하기 위한 분석대상구간은 전국 시군의 행정구역상 동(洞)지역을 제외한 일반국도구간으로 생활형 자전거도로 설치가 적합하다고 판단되는 총 23개 구간, 160km를 선정하였으며, 대상구간에 대한 세부내용은 표 4와 같다.
본 연구의 공간적 범위는 지방부 일반국도이며, 내용적 범위는 지방부 생활형 자전거도로의 평가 지표를 선정하고 가중치를 산정하여 실제 Case study를 통한 우선순위 선정이다. 연구의 세부적인 흐름은 그림 1과 같다.
선정된 23개 구간을 대상으로 본 연구에서 개발한 평가방법론을 적용하여 우선순위를 선정하였으며, 분석결과는 표 5와 같다.
선정된 평가항목에 대한 합리적인 가중치 산출을 위한 설문대상자는 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여야 하며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다. 이에 본 연구에서는 교통 및 도로분야 전문가, 공무원, 자전거도로 설계 기관 등 총 50명을 조사대상으로 선정하여 AHP 분석을 시행하였다. 평가항목 자료의 산출을 위해 표 3과 같이 조사하였으며, 앞서 정의한 생활형 자전거도로에 적합한 구간을 총 23개 구간을 선정하여 분석하였다.
이에 본 연구에서는 교통 및 도로분야 전문가, 공무원, 자전거도로 설계 기관 등 총 50명을 조사대상으로 선정하여 AHP 분석을 시행하였다. 평가항목 자료의 산출을 위해 표 3과 같이 조사하였으며, 앞서 정의한 생활형 자전거도로에 적합한 구간을 총 23개 구간을 선정하여 분석하였다.

데이터처리

국내외 관련연구와 도시별 자전거도로 마스터플랜을 검토하여 자전거도로 지표를 분류하고, 서울시의 레저형 자전거도로의 문제점과 자전거 이용자 설문조사를 통하여 평가지표를 추가하여 평가지표를 선정하였다. 선정된 평가지표는 t-검정을 통하여 적합성을 검증하고 전문가의 브레인스토밍 과정을 통해 최종 평가지표를 개발하였다. 최종 사전평가 지표는 총 4개의 평자지표, 11개의 세부평가지표로 도출되었으며 표 1과 같다.

이론/모형

표준정규화는 식 (1)과 같이 단위정상법(unit normal scaling)을 사용하여 평가항목을 표준화하였다.

성능/효과

또한 지역의 형평성을 고려하기 위하여 지역낙후도지수도 검토하였으며, 조사된 자료의 비교를 위해 각 항목은 정규분포를 따른다는 가정 하에서 표준정규화분포화하여 각 가중치를 계산 후 지역낙후도지수의 (-)의 값을 더하여 선정하였다. 23개 구간의 우선순위 선정결과 하동군이 가장 자전거도로 설치가 필요한 것으로 나타났으며, 안산시, 포항시 등의 순위로 나타났다. 본 연구에서 제시한 평가방법론은 경제성을 평가하기 이전단계에서 적용할 수 있는 방법론으로 적용 시에 구간의 길이가 우선순위 선정 시에 (+)영향을 미칠 수 있으나 향후 경제성 평가 시에는 건설비용까지 고려할 경우 구간의 길이의 영향이 크지 않을 것으로 판단된다.
23개 구간의 우선순위 선정결과 하동군이 가장 자전거도로 설치가 필요한 것으로 나타났으며, 안산시, 포항시 등의 순위로 나타났다. 본 연구에서 제시한 평가방법론은 경제성을 평가하기 이전단계에서 적용할 수 있는 방법론으로 적용 시에 구간의 길이가 우선순위 선정 시에 (+)영향을 미칠 수 있으나 향후 경제성 평가 시에는 건설비용까지 고려할 경우 구간의 길이의 영향이 크지 않을 것으로 판단된다.
자전거도로의 운영특성, 시설특성, 교차로 특성과 안전성을 반영할 수 있는 다양한 영향요소들을 독립변수로 설정하였으며, 자전거 이용자의 관점을 반영하고자 설문조사를 통해 얻은 자전거 이용자의 만족도를 종속변수로 설정함으로써 이용자 중심의 서비스평가 모형을 개발하였다. 분석결과 자전거 이용자의 만족도는 자전거 도로 폭에 의해 가장 많은 영향을 받으며, 자전거 교통량은 영향을 주지 않는 것으로 분석되었다.
설문결과를 살펴보면 평가 항목에서는 수요의 잠재성을 가장 높게 평가하는 것으로 나타났으며, 평가지표에서는 생활권역내의 잠재수요와 기 설치 자전거도로와의 연계를 중요하게 평가하는 것으로 나타났다.
이러한 표준정규화된 값과 전문가 집단의 AHP분석결과에 의해 산출된 가중치를 각각 곱하여 산출된 값에 지역낙후도지수를 음의 값으로 더하여 최종결과를 도출한 결과 표 5와 같이 안성시 모산리에서 안성시 용두리를 연결하는 노선이 우선순위가 가장 높은 것으로 분석되었다.
이용자를 대상으로 일반국도에서 자전거를 타기 위한 결정 시 주로 고려하는 내용에 대해 물었을 때,‘ 안전한 길’이라는 응답이 52.1%로 가장 높게 나타났으며, 그 다음으로‘빠른 길(15.5%)’, ‘가까운 곳에 있는 국도(14.6%)’,‘ 풍경이 좋은 길(8.7%)’,‘ 쾌적한 길(7.3%)’순으로 나타났다.
이는 대부분의 일반국도는 생활권을 벗어난 외곽에는 흙쌓기나 땅깍기가 필요한 산지부 등이 형성되어 있어 자전거도로 설치시 고비용이 발생하게 된다. 이처럼 향후 경제성 평가시에는 건설비용까지 고려하기 때문에 본 연구에서 제시하는 평가방법에서 구간의 길이는 분석결과에 영향이 크지 않을 것으로 판단하였다.
일반국도에서 자전거 이용 시 위험 요소는‘갓길 및 인도 없는 도로 주행 시 자동차와 충돌 위험’이 1.87점으로 가장 문제인 것으로 나타났으며, 다음으로‘교차로에서의 차량과의 충돌 위험’이 1.97점으로 나타났다.
일반국도에서 자전거를 이용할 때 생길 수 있는 위험요소에 대해 5점 척도로 응답하도록 한 결과 국도에서 자전거를 이용 할 때 자전거도로는‘주행 시 혹은 교차로에서의 차량과의 충돌 위험(1.96점)’과‘자전거 도로폭이 좁아 위험(1.98점)’의 문제가 상대적으로 높았다.
일반국도에서 자전거이용을 위한 개선사항을 묻는 질문에는 자전거 전용 도로 확대’가 34.9%로 높게 나타났으며, 다음으로‘도로 시설 개선(17.1%)’, ’자전거 도로 안정성 추구(15.6%)’,‘ 차도 및 인도 안전하게 분리(12.2%)’의 순으로 나타나 자전거전용도로의 확대가 필요한 것으로 판단된다.
자전거 소유자이면서 자전거 이용자를 대상으로 주요 교통수단에 대한 설문을 한 결과‘자전거’가 32.6%, ‘승용차’가 25.7%, ‘버스’20.9% 순으로 나타났으며, 자전거를 이용하는 사람의 연령별로는 50대가 41.9%, 60대 이상이 47.1%로 가장 높았으며, 그 다음으로 10대가 37.9%로 높게 나타났다.
첫째, 지방부 일반국도에서 자전거를 이용하는 주 대상은 50대 이상의 노인층과 10대의 청소년층이며, 둘째 일반국도의 자전거 이용 시에 가장 주의하는 점은‘차량과의 충돌’에 대한 우려 등으로 안전이 최우선이라는 것이다.
평가지표의 표준정규화한 결과의 지표별 분석결과를 살펴보면, 수요 잠재성 지표에서는 포항시 7호선 구간이 10.12로 가장 높은 것으로 나타났으며, 효율성에서는 안성시 외 5개 구간이 4.007점으로 높게 나타났다. 네트워크 연계성에서는 당진군 외 6개 구간이 높게 나타났으며, 안전성은 포항시 구간이 3.

후속연구

김지은(2010)의 연구처럼 정성적인 평가지표만을 선정할 경우에 발생하는 평가자 개인적 오차를 최소화하면서, 지방부 생활형 자전거도로에 적합하고 수량화가 가능한 평가지표들을 포함하여 어느 한쪽으로 치우치지 않도록 하였다. 다만 본 연구의 결과는 본문의 대상구간에 대한 결과이므로 다른 지역 또는 구간에 적용 시에는 별도의 검토가 필요할 것으로 판단된다.
본 연구에서 제시된 지방부 생활형 자전거도로 우선순위 평가방법은 지금까지 없었던 생활형 자전거도로에 대한 구체적인 판단기준을 제시하고 정책적 의사결정에 도움을 줄 것으로 기대된다. 또한 이러한 방법론이 더욱 세부적으로 구분되어 발전된다면 생활형 자전거도로 설치 가능성을 평가할 수 있어 자전거도로 건설에 이바지할 수 있을 것으로 판단된다.
본 연구에서 제시된 지방부 생활형 자전거도로 우선순위 평가방법은 지금까지 없었던 생활형 자전거도로에 대한 구체적인 판단기준을 제시하고 정책적 의사결정에 도움을 줄 것으로 기대된다. 또한 이러한 방법론이 더욱 세부적으로 구분되어 발전된다면 생활형 자전거도로 설치 가능성을 평가할 수 있어 자전거도로 건설에 이바지할 수 있을 것으로 판단된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	도로교통은 교통부문 전체 에너지 소비량의 몇 퍼센트인가?	요즘 세계는 기후변화, 환경오염, 에너지 고갈 등의 문제로 몸살을 앓고 있는데, 그 원인 중에 하나가 자동차 중심의 교통체계라고 할 수 있다. 우리나라에서 교통부문은 CO2 배출의 25%를 차지하고 있고, 도로교통은 교통부문 전체 에너지 소비량의 78.3%를 차지하고 있다. 이로 인해 연간 44조 4천억원에 달하는 경제·사회적 비용이 발생하는 것으로 보고되고 있으며, 세계의 여러 나라가 지구온난화와 이상기온 대처방안으로 탄소배출 감소협약에 참여하고 있다.
	자전거의 특성은?	자전거는 주행속도, 통행거리, 주 통행목적, 통행비용, 점유면적 등 여러가지 관점에서 자동차나 보행자 등의 다른 교통수단과는 판이한 특성을 갖고 있다. 특히, 자전거는 통행이나 보관에 적은 공간이 들고 노선 역시 기존차도를 할애하여 설치가 가능하여 공간의 활용적 측면에서 효율적인 공간 절약형 교통수단이라 할 수 있다.
	국가적 자전거도로 계획의 문제점을 보완하기 위한 정부의 노력은?	이러한 문제점을 보완하기 위하여 정부에서는 자전거 이용의 생활화를 위한‘10대 자전거 거점도시’를 육성하고 각 지자체별로 자전거 이용활성화와 시설공급을 위해 많은 예산을 사용하고 있다. 이러한 노력의 일환으로 2010년 12월 현재 13,037km로 추정되는 자전거도로의 대부분은 도시부와 레저형의 강변자전거도로를 중심으로 자전거도로 설치가 이루어져 생활권역과의 연계문제가 극복되고 있으나 여전히 지방부의 출퇴근, 통학 등을 위한 생활형 자전거이용자는 소외되고 있는 실정이다.

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