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문제 정의
- 자전거는 이용자의 인적요인이 크게 반영되는 교통수단으로서 연석, 과속방지턱 등의 장애물 및 타 수단과의 상충등 주행환경의 미세한 변화에도 사행운동폭 증가 및 잦은 핸들조작등의 민감한 반응을 나타내기 때문에 단순한 현장시설 조사만으로는 자전거의 주행환경을 평가하기 미비하다고 판단된다. 본 연구에서는 공공자전거기반의 관성센서 및 자전거 속도계를 장착한 프로브 자전거를 활용한 자전거 주행환경 평가방안으로 수집된 자전거 주행자료를 이용하여 자전거 주행환경 평가기법을 제시한다는 점에서 학술적, 기술적 기여가 있다고 할 수 있다. 또한 자전거 주행안전성 및 이동성을 통합한 평가기법으로써 실효성이 높을 것으로 판단된다.
- 자전거는 이용자의 인적요인이 크게 반영되는 교통수단으로서 과속방지턱등의 장애물 및 타 수단과의 상충과 같이 주행환경의 미세한 변화에도 사행운동의 폭 증가 또는 잦은 핸들회전과 같은 민감하고 즉각적인 반응을 하게 된다. 본 연구에서는 도로환경 뿐만 아니라 도로환경에 따른 이용자의 반응 및 상호작용을 반영하기 위하여 관성센서 및 자전거속도계가 장착된 프로브 자전거(Probe Bicycle)를 이용하여 자전거 주행특성을 반영한 자전거 주행환경평가기법을 제시하고자 한다. 자전거 주행환경 평가시 자전거 주행안전성과 이동성을 동시에 평가하고 통합된 평가항목을 제시함으로써 주행환경평가 기법의 실효성이 향상되도록 한다.
- 본 연구에서는 물리적 도로환경요소 현장조사로 이루어진 평가가 아닌 도로환경에 따른 이용자의 반응 및 상호작용을 반영하기 위하여 관성센서 및 자전거속도계가 장착된 프로브 자전거(Probe Bicycle)를 이용하여 자전거 주행특성을 반영한 자전거 주행환경평가기법을 제시하였다. 프로브자전거를 통해 수집되는 3축 가속도 및 각속도, 속도자료는 자전거 주행환경 및 주변 교통상황을 반영한 이용자의 반응을 나타내어 자전거 주행환경 평가시 유용한 자료로 사용될 것으로 판단된다.
- 본 연구에서는 프로브자전거를 이용하여 이용자의 자전거 주행특성을 반영한 자전거 주행환경평가기법 개발을 목적으로 한다. 또한, 자전거 주행환경 평가시 자전거 주행안전성과 주행이동성을 통합한 주행환경 평가기법을 제시하였다.
- 특히 Human Error 및 원인이 동시 다발적으로 발생하는 복잡한 이벤트의 해석에 유용하게 사용된다. 이 기법은 대표적인 신뢰성 분석방법으로 시스템을 구성하는 요소의 결함 (Fault)과 전체 시스템 고장(Failure)의 관계를 규명하는 것을 목적으로 한다. 각 요소의 결함이벤트(Fault Event)에 초점을 맞추기 때문에 전체 시스템결함의 구조를 파악하기 쉽고 정성적인 동시에 정량적인 기법으로 다양한 시스템 구성요소의 결함을 다룰 수 있다.
제안 방법
- 명을 [Table 2]에 제시하였다. T-test 및 이항 로지스틱 회귀분석을 실시하기 위하여 세부 구간별 이용자의 자전거 주행안전성 인지만족도를 안정(1), 불안정(0)으로 구분하였다.
- 4km)로 자전거 주행 안전성지표(CSI) 도출 및 자전거 주행환경평가적용을 수행하였다. 각 구간의 도로환경특성에 따라 4개의 세부 구간을 설정하여 분석을 수행하였다. 실험구간Ⅰ의 도로환경특성은 [Table 1]에 제시하였다.
- 관성센서 및 자전거GPS속도계가 장착된 공공자전거와 같은 프로브자전거를 이용하여 3축 가속도 및 각속도, 위도, 경도, 속도, 주행경로 등 자전거 이용자의 개별 주행자료를 저장한다. 이용자가 공공자전거 거치대에 자전거 반납시 거치대에 설치된 단말기를 통해 공공자전 거에 수집된 개별 주행자료가 중앙관제센터로 전송된다.
- 관성센서 및 자전거속도계를 장착한 프로브자전거를 통해 각 세부구간별 수집된 3축 가속도 및 각속도를 이용한 CSI와 속도의 기술통계량을 [Table 4]에 제시하였다.
- 자전거 주행환경을 구성하는 요소는 안전 성과 이동성으로 설정하여 각 결함이벤트를 자전거 주행 안전성결함과 이동성결함으로 정의하였다. 또한 각 결함 이벤트를 유발하는 요인인 자전거 도로환경 및 상충등의 위험상황을 대체하여 평가할 수 있는 지표(Surrogate Measure)로 자전거 주행안전성지표(CSI: Cycling Safety Index)와 자전거 속도를 정의하였다. 주행안전 성지표와 자전거속도를 이용한 각 결함이벤트의 임계값 설정을 통해 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트를 정의하고 주행구간의 각 결함이벤트의 발생확률을 산출 후 자전거 주행환경 불량확률 산출식(Φ)을 통한 자전거 주행환경이 불량할 확률을 산출하여 자전거 주행환경을 평가하였다.
- 자전거 주행환경을 구성하는 요소는 안전 성과 이동성으로 설정하여 각 결함이벤트를 자전거 주행 안전성결함과 이동성결함으로 정의하였다. 또한 각 결함 이벤트를 유발하는 요인인 자전거 도로환경 및 상충등의 위험상황을 대체하여 평가할 수 있는 지표(Surrogate Measure)로 자전거 주행안전성지표(CSI: Cycling Safety Index)와 자전거 속도를 정의하였다. 주행안전 성지표와 자전거속도를 이용한 각 결함이벤트의 임계값 설정을 통해 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트를 정의하고 주행구간의 각 결함이벤트의 발생확률을 산출 후 자전거 주행환경 불량확률 산출식(Φ)을 통한 자전거 주행환경이 불량할 확률을 산출하여 자전거 주행환경을 평가하였다.
- 자전거 주행안전성지표를 도출하기 위하여 관성센서가 장착된 자전거에서 수집한 관성센서자료를 잠재적 변수로 설정하였다. 또한 설문조사를 실시하여 세부 구간별 이용자의 자전거 주행안전성 인지만족도를 안정(1), 불안정(0)으로 구분하였다. 이항로지스틱회귀분석을 통해 도출되는 주행안전성지표 (CSI)는 아래 식(2)와 같으며 도출된 지표를 주행환경 평가요소로 활용하였다.
- 본 연구에서는 프로브자전거를 이용하여 이용자의 자전거 주행특성을 반영한 자전거 주행환경평가기법 개발을 목적으로 한다. 또한, 자전거 주행환경 평가시 자전거 주행안전성과 주행이동성을 통합한 주행환경 평가기법을 제시하였다.
- 본 연구에서는 도로환경의 변화에 반응하는 개별이용자의 주행특성을 관성센서를 통해 검지하고 이용자의 주행안전성 인지만족도(User perception)와의 관계를 계량화하여 자전거 주행안전성지표(Cycling Safety Index: CSI)를 도출하였다. 자전거 주행안전성지표를 도출하기 위하여 관성센서가 장착된 자전거에서 수집한 관성센서자료를 잠재적 변수로 설정하였다.
- 두 항목의 통합을 위하여 계량적 신뢰성 평가방법인 FTA(Fault Tree Analysis)법의 이론을 적용하여 분석을 수행하였다. 본 연구에서는 시스템을 자전거 주행환경으로 설정하고 최상위 결과인 시스템 고장(Failure)을 자전거 주행환경 불량으로 정의하였다. 전체 시스템은 고장률 (Failure Rate)을 산출하여 평가하게 되는데 본 연구에 서의 고장률은 자전거 주행환경의 불량확률로 정의한다.
- 본 연구에서는 실험구간Ⅰ과 실험구간Ⅱ로 구간을 구분하여 실험 및 분석을 수행하였다([Figure 7]참고). 실험구간Ⅰ은 다양한 도로환경이 존재하는 구간인 한양대학교 2공학관~성안고사거리(1.
- 자전거 속도계는 속도, 위치등의 자료가 수집되며 자전거의 이동성을 나타내는 변수로 사용 가능한 것으로 판단된다. 본 연구에서는 자전거 속도자료를 사용하였으며, 속도는 1초 마다 자전거가 이동한 거리를 계산하는 방식으로 산출된다.
- 본 장에서는 자전거 주행환경 평가기법 및 신뢰도 평가분석 방법론을 적용연구에 관한 국내·외 문헌을 고찰하였다.
- 산출식(Φ)을 통한 자전거 주행환경이 불량할 확률을 산출하여 자전거 주행환경을 평가하였다.
- 주행안정성지표 도출을 위한 실험1을 위하여 피실험자는 20~24세의 남자 10명, 여자 10명(총 피실험자 20명)을 선정하였다. 선정된 피실험자를 대상으로 관성 센서를 장착한 자전거를 이용하여 실험구간Ⅰ을 주행한후 피실험자의 설문을 통하여 이용자가 인지하는 자전거 주행안전성을 조사하였다. 실험1의 주행자료 및 설문결과는 자전거 주행안전성 지표도출에 활용하였다.
- 수집된 가속도 및 각속도자료를 이용하여 각 구간별 주행안전성지표(CSI)를 도출하여 주행안전성 결함이벤트의 임계값을 산출하였다. 실험3은 이동성 결함 이벤트의 임계값정의를 위한 실험으로 자전거 주행속도가 보행속도 미만일 경우 자전거 주행의 의미가 없다고 판단함에 따라 20~24세의 피실험자 4명을 대상으로 자전거속도계를 휴대하고 1km구간을 보행하는 실험을 수행하였다. 자전거 주행환경평가기법 적용을 위한 실험4 에서는 실험1과 동일한 실험구간Ⅰ에서 관성센서와 자전거 속도계를 장착한 프로브 자전거를 이용하여 속도, 가속도, 각속도 주행자료를 수집하였다.
- 자전거-차량 겸용도로, 수직형 연석, 상향구배, 차량과의 상충, 시설장애물, 보행량이 많을수록 3축 가속도·각속도의 평균 및 변동계수는 증가하며, 속도는 감소하게 되어 설정한 개별구간특성에 따른 평가가 가능하다고 판단된다. 실험구간Ⅱ는 자전거 주행환경평가시 안전성과 이동성 결함이벤트의 임계값 설정을 위하여 자전거 주행의 어려움이 있는 구간 및 보행속도실험을 수행하였다.
- 자전거 주행시 주행속도가 보행속도 미만일 경우 자전거주행의 의미가 없다고 판단하여 자전거속도계를 휴대하고 1km구간을 보행하는 실험을 실시하였다. 실험 결과 평균보행속도는 5kph로 도출됨에 따라 자전거 이동성 결함이벤트의 범위를 자전거속도 5kph미만 주행으로 설정하였다.
- 본 연구에서는 도로환경의 변화에 반응하는 개별이용자의 주행특성을 관성센서를 통해 검지하고 이용자의 주행안전성 인지만족도(User perception)와의 관계를 계량화하여 자전거 주행안전성지표(Cycling Safety Index: CSI)를 도출하였다. 자전거 주행안전성지표를 도출하기 위하여 관성센서가 장착된 자전거에서 수집한 관성센서자료를 잠재적 변수로 설정하였다. 또한 설문조사를 실시하여 세부 구간별 이용자의 자전거 주행안전성 인지만족도를 안정(1), 불안정(0)으로 구분하였다.
- 정의한 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트에 따라 분석구간의 각 지표별 실패확률을 도출하였다. 실패확률은 각 구간의 평균과 표준편차를 이용하여 구간별 분포에 따른 임계값이하의 누적확률을 산출하였다.
- 39 이하 주행으로 정의하였으며, 자전거 이동성 결함이벤트의 범위를 자전거속도 5kph미만 주행으로 설정하였다. 정의한 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트에 따라 분석구간의 결함이벤트 발생확률을 도출하였다. 각 결함이벤트 발생확률은 각 구간의 평균과 표준편차를 이용하여 구간별 분포에 따른 임계값이하의 누적확률을 산출하였다.
- 주행안전 성지표와 자전거속도를 이용한 각 결함이벤트의 임계값 설정을 통해 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트를 정의하고 주행구간의 각 결함이벤트의 발생확률을 산출 후 자전거 주행환경 불량확률 산출식(Φ)을 통한 자전거 주행환경이 불량할 확률을 산출하여 자전거 주행환경을 평가하였다.
- 실험1의 주행자료 및 설문결과는 자전거 주행안전성 지표도출에 활용하였다. 주행안전성 결함이벤트의 임계값 정의를 위한 실험2에서는 20~24세의 피실험자 10명을 대상으로 관성센서를 장착한 자전거를 이용하여 실험구간Ⅱ의 각 세부구간을 주행하였다. 수집된 가속도 및 각속도자료를 이용하여 각 구간별 주행안전성지표(CSI)를 도출하여 주행안전성 결함이벤트의 임계값을 산출하였다.
- 주행안전성의 결함이벤트 범위를 CSI 0.39 이하 주행으로 정의하였으며, 자전거 이동성 결함이벤트의 범위를 자전거속도 5kph미만 주행으로 설정하였다. 정의한 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트에 따라 분석구간의 결함이벤트 발생확률을 도출하였다.
- 주행안전성의 결함이벤트 정의를 위하여 자전거 주행의 어려움이 있어 주행이 불가한 구간을 대상으로 자전거 주행안전성지표(CSI)를 도출하여 평균을 산출하였다. 주행이 불가한 구간은 연석이 있는 구간, 오르막구간, 차도겸용구간, 비포장도로, 노면상태불량구간이다.
- 또한 각 결함이벤트를 유발 하는 요인인 자전거 도로환경 및 상충등의 위험상황을 대체하여 평가할 수 있는 지표(Surrogate Measure)로 자전거 주행안전성지표(CSI: Cycling Safety Index) 와 자전거 속도를 정의하였다. 주행안전성지표와 자전거 속도를 이용하여 임계값 설정을 통한 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트를 정의하고 주행구간의 각 결함이벤트의 발생확률을 산출 하였다. 산출식(Φ)을 통한 자전거 주행환경이 불량할 확률을 산출하여 자전거 주행환경을 평가하였다.
- 이용자가 공공자전거 거치대에 자전거 반납시 거치대에 설치된 단말기를 통해 공공자전 거에 수집된 개별 주행자료가 중앙관제센터로 전송된다. 중앙관제센터에서 수집된 3축 가속도 및 각속도, 속도등의 주행자료를 이용하여 공공자전거 이용자의 주행경로에 대한 주행환경평가를 수행한다. 지속적인 모니터링을 통해 주행환경이 불량한 구간은 문제점을 분석하고 개선 한다.
대상 데이터
- 본 연구에서는 실험구간Ⅰ과 실험구간Ⅱ로 구간을 구분하여 실험 및 분석을 수행하였다([Figure 7]참고). 실험구간Ⅰ은 다양한 도로환경이 존재하는 구간인 한양대학교 2공학관~성안고사거리(1.4km)로 자전거 주행 안전성지표(CSI) 도출 및 자전거 주행환경평가적용을 수행하였다. 각 구간의 도로환경특성에 따라 4개의 세부 구간을 설정하여 분석을 수행하였다.
- 실험3은 이동성 결함 이벤트의 임계값정의를 위한 실험으로 자전거 주행속도가 보행속도 미만일 경우 자전거 주행의 의미가 없다고 판단함에 따라 20~24세의 피실험자 4명을 대상으로 자전거속도계를 휴대하고 1km구간을 보행하는 실험을 수행하였다. 자전거 주행환경평가기법 적용을 위한 실험4 에서는 실험1과 동일한 실험구간Ⅰ에서 관성센서와 자전거 속도계를 장착한 프로브 자전거를 이용하여 속도, 가속도, 각속도 주행자료를 수집하였다.
- 주행안정성지표 도출을 위한 실험1을 위하여 피실험자는 20~24세의 남자 10명, 여자 10명(총 피실험자 20명)을 선정하였다. 선정된 피실험자를 대상으로 관성 센서를 장착한 자전거를 이용하여 실험구간Ⅰ을 주행한후 피실험자의 설문을 통하여 이용자가 인지하는 자전거 주행안전성을 조사하였다.
데이터처리
- 정의한 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트에 따라 분석구간의 결함이벤트 발생확률을 도출하였다. 각 결함이벤트 발생확률은 각 구간의 평균과 표준편차를 이용하여 구간별 분포에 따른 임계값이하의 누적확률을 산출하였다. 결함이 벤트 발생확률을 산출식(Φ)에 적용하여 각 세부구간별 자전거 주행환경 불량확률을 도출한 결과 Link1은 0.
- 주행안전성 결함이벤트의 임계값 정의를 위한 실험2에서는 20~24세의 피실험자 10명을 대상으로 관성센서를 장착한 자전거를 이용하여 실험구간Ⅱ의 각 세부구간을 주행하였다. 수집된 가속도 및 각속도자료를 이용하여 각 구간별 주행안전성지표(CSI)를 도출하여 주행안전성 결함이벤트의 임계값을 산출하였다. 실험3은 이동성 결함 이벤트의 임계값정의를 위한 실험으로 자전거 주행속도가 보행속도 미만일 경우 자전거 주행의 의미가 없다고 판단함에 따라 20~24세의 피실험자 4명을 대상으로 자전거속도계를 휴대하고 1km구간을 보행하는 실험을 수행하였다.
- 정의한 주행안전성 및 이동성의 결함이벤트에 따라 분석구간의 각 지표별 실패확률을 도출하였다. 실패확률은 각 구간의 평균과 표준편차를 이용하여 구간별 분포에 따른 임계값이하의 누적확률을 산출하였다. 수집자료의 적합한 확률분포함수를 도출한 결과, CSI는 weibull 분포를 따르며, 속도는 정규분포를 따르는 것으로 나타났다.
이론/모형
- 자전거 주행환경 평가시 자전거 주행안전성과 이동성을 동시에 평가하고 통합된 평가항목을 제시함으로써 주행환경평가 기법의 실효성이 향상되도록 한다. 두 항목의 통합을 위하여 계량적 신뢰성 평가방법인 FTA(Fault Tree Analysis)법의 이론을 적용하여 분석을 수행하였다. 본 연구의 구성은 다음과 같다.
- 본 연구에서는 자전거 이용자의 Human Error 및 안전성·이동성의 두 원인을 고려하기 위하여 FTA방법 론을 이용하였다.
- CSI가 0에 가까울수록 이용자의 주행안전성을 위협하는 환경으로 주행환경 불량으로 판단된다. 본 연구에서는 주행안전성지표를 도출하여 주행환 경평가요소로 활용하였다.
- 또한 설문조사를 실시하여 세부 구간별 이용자의 자전거 주행안전성 인지만족도를 안정(1), 불안정(0)으로 구분하였다. 이항로지스틱회귀분석을 통해 도출되는 주행안전성지표 (CSI)는 아래 식(2)와 같으며 도출된 지표를 주행환경 평가요소로 활용하였다.
성능/효과
- 결함이 벤트 발생확률을 산출식(Φ)에 적용하여 각 세부구간별 자전거 주행환경 불량확률을 도출한 결과 Link1은 0.006, Link2는 0.587, Link3은 0.042, Link4는 0.727으로 도출되었다.
- Haleem (2010)은 비신호교차로 사고예측의 신뢰도를 향상하기 위하여 신뢰성 분석이론을 적용하였다. 기존 NB model 과 신뢰성 분석의 Bayesian Undating Framework를 비교하여 3지 비신호교차로 및 4지 비신호교차로의 사고예측을 비교한 결과 신뢰성 분석을 적용한 방법이 우수한 것으로 나타났다.
- 본 연구에서는 공공자전거기반의 관성센서 및 자전거 속도계를 장착한 프로브 자전거를 활용한 자전거 주행환경 평가방안으로 수집된 자전거 주행자료를 이용하여 자전거 주행환경 평가기법을 제시한다는 점에서 학술적, 기술적 기여가 있다고 할 수 있다. 또한 자전거 주행안전성 및 이동성을 통합한 평가기법으로써 실효성이 높을 것으로 판단된다.
- 893으로 본 연구에서 도출된 모형의 적합 도가 수용할 수준임을 나타낸다. 본 연구에서 도출된 변수들은 주행 안전성에 관련성이 높은 것으로 나타났으며, 자전거 도로의 주행안전성 평가시 적용 가능한 것으로 판단된다.
- 실패확률은 각 구간의 평균과 표준편차를 이용하여 구간별 분포에 따른 임계값이하의 누적확률을 산출하였다. 수집자료의 적합한 확률분포함수를 도출한 결과, CSI는 weibull 분포를 따르며, 속도는 정규분포를 따르는 것으로 나타났다. CSI와 속도의 분포함수식 및 구간별 shape parameter를 [Table 5]에 제시하였다.
- 자전거 주행시 주행속도가 보행속도 미만일 경우 자전거주행의 의미가 없다고 판단하여 자전거속도계를 휴대하고 1km구간을 보행하는 실험을 실시하였다. 실험 결과 평균보행속도는 5kph로 도출됨에 따라 자전거 이동성 결함이벤트의 범위를 자전거속도 5kph미만 주행으로 설정하였다.
- (1997)는 자전거 주행시 자전거 전용도로 및 도로망에 적합한 자전거의 서비스수준 모형을 제시하였다. 연구결과, 도로 노면상태 및 자전거 전용차로 구분이 서비스수준 결정에 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다. Harkey et al.
후속연구
- Klobucar(2007)은 자전거도로망의 서비스수준분석을 적용하여 이용자의 자전거 주행안전성 만족도를 기반으로 한 자전거도로망 평가기법을 제시하였다. 본 연구에서 제시하는 방법론은 도로망 비교분석 및 자전거 관련시설 개선에 활용될 수 있다.
- 본 연구에서 제시한 방법론은 기존의 자전거GPS속도 계를 장착한 공공자전거 시스템에 추가로 관성센서를 장착하여 효과적으로 활용 가능할 것으로 판단된다.
- 본 연구에서 제시한 방법론은 센서가 장착된 프로브 자전거를 이용하여 도로 및 교통환경에 따른 이용자반응을 고려한 자전거 주행환경평가방법론 제시로 이용자 중심의 주행환경 평가 및 정책활용에 효과적으로 적용 가능할 것으로 판단된다. 본 연구에서 제시한 자전거 주행환경평가기법에 대한 신뢰도를 높이기 위해서는 다음과 같은 추가적인 연구가 필요하다.
- 본 연구의 결과는 GPS수신기를 장착한 공공자전거에 추가적으로 관성센서를 장착하여 적용한다면 자전거 교통의 모니터링 시스템으로 발전시키는데 유용한 기초자료로 활용될 것으로 기대된다.
- 둘째, 실제 사고다발구간과 일반구간을 선정한 후 평가기법을 적용하여 비교평가함으로써 제시한 평가기법의 검증 및 보완이 필요하다. 셋째, 돌발상황 및 이상치, 결측치등의 데이터 오류보완 및 자료해석이 필요하므로 추가 실험시 비디오촬영을 병행하여 현장상 황을 고려한 자료분석 및 해석이 필요하다.
- 지속적인 모니터링을 통해 주행환경이 불량한 구간은 문제점을 분석하고 개선 한다. 이와 같은 공공자전거 주행환경 평가방안 적용시, 효율적인 자전거 도로의 운영 및 개선이 가능해질 것이다. 또한 자전거 사고의 경우 사고 날짜, 사고 위치, 주변 도로 상황 등에 대한 데이터 수집ㆍ관리를 통하여 사고 원인을 파악하고, 자전거 사고 데이터베이스를 구축 하여 지속적인 모니터링을 실시한다.
- 이와 같이 자전거 트래킹기반 모니터링은 수요자 니즈(needs)를 반영한 자전거 모니터링 및 교통정보제공, 정책반영에 기여할 것으로 판단된다. [Figure 9]에 자전거 주행환경 평가시나리오를 제시하였다.
- 또한 종단구배에 따른 속도변화는 [Figure 3-(b)]와 같이 구간별 속도분포가 다르며, 오르막구간에서는 5-10kph의 속도분포를 나타낸다. 이와같이 자전거의 속도는 도로환경 및 운영 상황을 반영하므로 자전거 주행환경 평가시 유의한 변수로 활용가능할 것으로 판단된다.
- 본 연구에서 제시한 자전거 주행환경평가기법에 대한 신뢰도를 높이기 위해서는 다음과 같은 추가적인 연구가 필요하다. 첫째, 본 연구에서는 20대 초반의 20명으로 구성된 피실험자를 대상으로 연구를 수행하였기 때문에 다양한 연령층 및 자전거 조작능력을 고려한 피실험자를 선정하여 다양한 샘플수를 마련하여 추가적인 분석이 수행되어야 한다. 둘째, 실제 사고다발구간과 일반구간을 선정한 후 평가기법을 적용하여 비교평가함으로써 제시한 평가기법의 검증 및 보완이 필요하다.
- 본 연구에서는 물리적 도로환경요소 현장조사로 이루어진 평가가 아닌 도로환경에 따른 이용자의 반응 및 상호작용을 반영하기 위하여 관성센서 및 자전거속도계가 장착된 프로브 자전거(Probe Bicycle)를 이용하여 자전거 주행특성을 반영한 자전거 주행환경평가기법을 제시하였다. 프로브자전거를 통해 수집되는 3축 가속도 및 각속도, 속도자료는 자전거 주행환경 및 주변 교통상황을 반영한 이용자의 반응을 나타내어 자전거 주행환경 평가시 유용한 자료로 사용될 것으로 판단된다.
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